Hỏi chuyện ông Nguyễn Văn Doanh, Phó cục trưởng Cục Đường sắt Việt Nam, xung quanh vấn đề xã hội hóa đường sắt

Hỏi chuyện ông Nguyễn Văn Doanh, Phó cục trưởng Cục Đường sắt Việt Nam, xung quanh vấn đề xã hội hóa đường sắt.

Thưa ông, ngành đường sắt đang phát về “lượng” từ khi áp dụng xã hội hóa. Vậy, ông có thể cho biết vấn đề “chất” hiện nay như thế nào ?

Luật Đường sắt ra đời đã tạo sự chuyển biến hết sức tích cực trong nhận thức của các đơn vị trong ngành về bảo đảm an toàn, cũng như tạo điều kiện thu hút các thành phần kinh tế khác tham gia đầu tư, xây dựng đường sắt.

Đến nay đã có nhiều nhà đầu tư trong và ngoài nước tham gia kinh doanh hoạt động vận tải đường sắt như Sai Gon Start, Tập đoàn Than khoáng sản, Ratransco... Những đơn vị này đã đấu thầu, thuê lại nhiều đoàn tàu hỏa để trực tiếp bán vé, kinh doanh, phục vụ hành khách đi lại. Điều này đã tạo ra sự cạnh tranh mới trong lĩnh vực phục vụ vận tải đường sắt.

Ngoài ra, một số tập đoàn lớn của Hàn Quốc, Nhật Bản, Mỹ, cũng đã đặt vấn đề với ngành đường sắt để tìm hiểu, nghiên cứu, đầu tư xây dựng tuyến đường sắt từ Bà Rịa – Vũng Tàu đi Đồng Nai để chuyên chở vận tải container. Nếu dự án thành công nó sẽ là tuyến đường đầu tiên do tư nhân bỏ tiền ra đầu tư xây dựng và sẽ góp phần giảm ùn tắc, cũng như phát triển kinh tế trên tuyến quốc lộ 51.

Bên cạnh đó, một số đơn vị trong nước cũng đang nghiên cứu xây dựng các tuyến đường sắt nối từ ga Việt Trì đến cảng Thụy Vân để phục vụ chuyên chở container từ Phú Thọ về Hải Phòng.

Đặc biệt, trong thời gian tới sẽ xuất hiện các cảng hàng hóa làm thủ tục hải quan tại chỗ, gọi là dịch vụ logistics từ kho đến kho, là một dịch vụ mới và hiện đại nhất hiện nay.

Như vậy, sự phát triển về “lượng” tạo sức cạnh tranh để bắt buộc đường sắt phải nâng cao chất lượng hoạt động.

Nhiều ý kiến cho rằng ngành đường sắt có nhiều lợi thế để thiết lập môi trường cạnh tranh, thúc đẩy kinh tế. Thế nhưng, ngành này lại nắm giữ sự độc quyền quá lâu, đã bỏ phí hàng nghìn tỷ đồng. Ông nghĩ sao về vấn đề này?

Đúng là vận tải đường sắt có nhiều lợi thế bởi có thể vận chuyển hành khách, hàng hóa với khối lượng lớn, tiêu hao nhiên liệu ít hơn các phương tiện đường bộ. Về mặt lý thuyết, đáng ra giá cước vận tải đường sắt phải rẻ hơn đường bộ, nhưng trên thực tế giá vận tải đường sắt đang cao hơn đường bộ là 1,3 đến 1,5 lần.

Nhiều người cho rằng đấy là một bất cập của tình trạng “một mình một chợ”, sinh ra độc quyền giá cước…

Ngoài ra, sự độc quyền trong thời gian khá dài đã khiến đường sắt không khai thác hết tiềm năng của chính mình.

Tuy nhiên, công bằng mà nói, đường sắt có một đặc thù riêng. Cụ thể, vốn đầu tư v

à

o cơ sở hạ tầng đường sắt là rất lớn, vì thế, thời gian thu hồi vốn quá dài và khả năng thu hồi vốn là gần như không có.

Từ trước đến nay, đường sắt hoạt động luôn phải có sự hỗ trợ của nhà nước. Cụ thể, hạ tầng là do nhà nước đầu tư và cung cấp, doanh nghiệp mua tàu chạy và nộp doanh thu. Vì thế, kinh phí để mở rộng hạ tầng, đầu máy, toa xe… rất hạn hẹp.

Trước thực trạng này, Chính phủ đang đặt ra yêu cầu phải tăng năng lực cạnh tranh doanh nghiệp bằng cách “ mở cửa”, thu hút đầu tư của tư nhân, các doanh nghiệp ngoài ngành, thiết lập một môi trường cạnh tranh để nâng cao chất lượng phục vụ, giảm giá dịch vụ.

Một điều hết sức hiển nhiên, khi có nhiều người cùng buôn một mặt hàng, họ sẽ phải tìm cách nâng chất lượng và hạ giá thành sản phẩm để hút khách.

Vậy theo ông làm thế nào để đường sắt thu hút được đầu tư của các doanh nghiệp ngoài ngành một cách hiệu quả nhất?

Thực tế đã có một số doanh nghiệp tư nhân “nhảy” vào lĩnh vực đường sắt, tuy nhiên đó mới chỉ là những doanh nghiệp nhỏ, thuê chuyến để kinh doanh những chặng ngắn, chưa mua được đầu máy và toa xe cho riêng mình.

Nói như thế để biết rằng ngành đườg sắt chỉ thực sự xã hội hóa khi huy động được một khoản tiền lớn từ túi “ông tư nhân”, “ông ngoài nhà nước” góp vào. Để làm được điều đó cũng không hề đơn giản, bởi chúng ta vẫn đang phải đối mặt với một số rào cản nhất định.

Thứ nhất, hệ thống pháp lý ngành đường sắt ban hành chưa đủ, luật đường sắt cũng mới ban hành được 2 năm. Điều này gây rất nhiều khó khăn trong vấn đề điều tiết, cũng như thiết lập một môi trường cạnh tranh công bằng.

Thứ hai, thể chế hợp tác giữa nhà nước và tư nhân ở Việt Nam chưa được ban hành. Trong khi đó, bất cứ ngành nào muốn phát triển cũng không thể bỏ qua sự hợp tác này.

Trên thế giới, nhiều nước vẫn áp dụng phương thức này để phát triển kinh tế. Cụ thể, ở Hàn Quốc và nhiều nước châu Âu, phần lớn các ga có lợi thế thuơng mại là của tư nhân đầu tư, xây dựng và quản lý, nhà nước chỉ thuê lại một số phòng phục vụ công cộng.

Còn ở Việt Nam thì hoàn toàn ngược lại, thường là tư nhân đi thuê lại của nhà nước. Điều này gây nhiều khó khăn cho việc thu hút các doanh nghiệp tư nhân có vốn đầu tư lớn.

Tôi lấy ví dụ, một dự án lớn như dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam, dự kiến kêu gọi 70 đến 80% vốn từ nhà đầu tư tư nhân, tuy nhiên thiếu cơ chế, thể chế cụ thể nên đến nay vẫn chưa thương thảo được.

Về vấn đề này, Bộ Kế hoạch v

à

Đ

ầu tư cần ban hành thể chế rõ ràng, mang lại lợi ích cụ thể cho các nhà đầu tư tư nhân. Có như thế, họ mới mạnh dạn đầu tư.