TẠP CHÍ ĐIỆN TỬ
Lắm thầy thối ma!
Chưa ở đâu mà tình trạng “lắm thầy thối ma” trong quản trị công ty lại nặng nề như ở Airbus
Năm 2003, lần đầu tiên loại máy bay hành khách thương hiệu Airbus vượt qua đối thủ cạnh tranh truyền kiếp là Boeing về số lượng đơn hàng.
Nhiều người ở tập đoàn Hàng không vũ trụ và Quốc phòng châu Âu (EADS), công ty mẹ của Airbus, cho rằng, chính mô hình hợp tác công nghệ giữa bốn nước châu Âu (Anh, Pháp, Đức và Tây Ban Nha) là bệ phóng cho thành công đó, tạo ra một “hợp lực” về vốn liếng, công nghệ và tài năng giúp Airbus trở thành nhà sản xuất máy bay hàng đầu.
Thừa thắng xông lên, Airbus đẩy nhanh dự án A-380 nhằm cho ra đời chiếc máy bay phản lực thương mại lớn nhất thế giới, lật đổ ngôi vị bá chủ của Boeing 747 trên bầu trời. Với giá 14 tỉ đô la, chiếc A-380 hai khoang, 555 ghế được trang bị hết sức sang trọng, quả là niềm tự hào của ngành hàng không châu Âu, nếu như không có những rắc rối thiệt hại bạc tỉ và gây mất uy tín cho thương hiệu Airbus.
Trong thực tế chiếc Airbus A-380 đầu tiên đã bay khắp năm châu, đã vượt qua những cuộc kiểm tra ngặt nghèo về kỹ thuật an toàn hàng không và được các hãng bay đánh giá cao. Song nhiều hãng vẫn phải hủy đơn đặt hàng A-380 sau nhiều lần nhà sản xuất trì hoãn việc giao hàng.
Rắc rối nằm ở chỗ các bộ phận của máy bay A-380 được sản xuất ở bốn nước, khi tập trung về nhà máy lắp ráp ở Toulouse (Pháp) thì không “khớp” với nhau được, nhất là hệ thống dây dẫn. Bộ dây dẫn ở Hamburg (Đức) và Toulouse (Pháp) được sản xuất theo những cách thức khác nhau, sử dụng những phần mềm khác nhau, vì thế khớp chúng lại là chuyện không thể làm được trong sản xuất đại trà.
Phải mất vài năm nữa Airbus mới khắc phục được trở ngại này và những chiếc A-380 thương mại đầu tiên không thể được giao cho khách hàng trước năm 2009. Nhưng quan trọng hơn, vụ “trật khớp” kỹ thuật này biểu hiện một sự trật khớp trầm trọng hơn nữa về mặt quản lý.
Tập đoàn EADS là mô hình khổng lồ về hợp tác đa quốc gia, hợp tác giữa tư nhân và nhà nước và có một cơ cấu quản lý nặng về chính trị hơn là kinh doanh. Những vị trí quan trọng trong bộ máy lãnh đạo tập đoàn được phân chia giữa bốn nước thành viên và gồm những quan chức hành chính hơn là những nhà kinh doanh dày dạn trên thương trường.
Chưa ở đâu mà tình trạng “lắm thầy thối ma” trong quản trị công ty lại nặng nề như ở Airbus. Thuận buồm xuôi gió thì không sao, song khi cơm không lành canh không ngọt thì không ai chịu trách nhiệm cả. Gần đây các doanh nghiệp tư nhân trong tập đoàn, từ BAE của Anh, DaimlerChrysler của Đức cho đến Lagardère của Pháp đều tìm cách rút chân ra hoặc giảm bớt số cổ phần.
Tháng 10 năm ngoái Louis Gallois, một doanh nhân người Pháp, được bổ nhiệm làm CEO của Airbus thay cho Christian Streiff - một người Pháp khác ngồi ghế CEO đúng 100 ngày sau khi thay Noel Forgeard - vị đồng tổng giám đốc bị sa thải mùa hè năm ngoái.
Gọi là đồng tổng giám đốc vì cùng chia sẻ chức vụ CEO với Noel là ông Thomas Enders, người Đức. Ông Noel Forgeard từng đề nghị bãi bỏ chế độ hai tổng giám đốc để thống nhất quản lý, nhưng người Đức coi đề xuất đó là mưu toan đặt Airbus dưới quyền quản lý toàn diện của người Pháp, làm giảm ảnh hưởng của người Đức, vì thế ông mất chức.
Bây giờ ông Louis Gallois đang có kế hoạch tái thống nhất công ty, trước tiên là về mặt kỹ thuật, xóa bỏ những sự trùng lắp không cần thiết và tai hại trong các quy trình sản xuất, giảm số lượng nhà máy chế tạo linh kiện của Airbus từ 16 đơn vị hiện nay xuống còn 10 đơn vị. Kế hoạch này cũng sẽ làm cho 10.000 công nhân bị mất việc.
Điều này đã làm cho các chính trị gia và tổ chức công đoàn ở Đức và Pháp lên tiếng đùn đẩy cho nhau, không nước nào chịu để cho công nhân của mình bị sa thải hoặc đóng cửa nhà máy trên lãnh thổ của mình.
Giới chuyên môn đều cho rằng, Airbus hoàn toàn có khả năng bật dậy. Các mẫu máy bay khác của Airbus, đặc biệt là loại A-320 vẫn đang bán rất chạy, đem lại những khoản lợi nhuận lớn để bù vào thiệt hại của dự án A-380. Thế nhưng, sự bật dậy của Airbus diễn ra sớm hay muộn tùy thuộc rất nhiều vào việc khắc phục tình trạng “trật khớp” trong quản lý “lắm thầy thối ma” mà tập đoàn đang trải qua.
Nhiều người ở tập đoàn Hàng không vũ trụ và Quốc phòng châu Âu (EADS), công ty mẹ của Airbus, cho rằng, chính mô hình hợp tác công nghệ giữa bốn nước châu Âu (Anh, Pháp, Đức và Tây Ban Nha) là bệ phóng cho thành công đó, tạo ra một “hợp lực” về vốn liếng, công nghệ và tài năng giúp Airbus trở thành nhà sản xuất máy bay hàng đầu.
Thừa thắng xông lên, Airbus đẩy nhanh dự án A-380 nhằm cho ra đời chiếc máy bay phản lực thương mại lớn nhất thế giới, lật đổ ngôi vị bá chủ của Boeing 747 trên bầu trời. Với giá 14 tỉ đô la, chiếc A-380 hai khoang, 555 ghế được trang bị hết sức sang trọng, quả là niềm tự hào của ngành hàng không châu Âu, nếu như không có những rắc rối thiệt hại bạc tỉ và gây mất uy tín cho thương hiệu Airbus.
Trong thực tế chiếc Airbus A-380 đầu tiên đã bay khắp năm châu, đã vượt qua những cuộc kiểm tra ngặt nghèo về kỹ thuật an toàn hàng không và được các hãng bay đánh giá cao. Song nhiều hãng vẫn phải hủy đơn đặt hàng A-380 sau nhiều lần nhà sản xuất trì hoãn việc giao hàng.
Rắc rối nằm ở chỗ các bộ phận của máy bay A-380 được sản xuất ở bốn nước, khi tập trung về nhà máy lắp ráp ở Toulouse (Pháp) thì không “khớp” với nhau được, nhất là hệ thống dây dẫn. Bộ dây dẫn ở Hamburg (Đức) và Toulouse (Pháp) được sản xuất theo những cách thức khác nhau, sử dụng những phần mềm khác nhau, vì thế khớp chúng lại là chuyện không thể làm được trong sản xuất đại trà.
Phải mất vài năm nữa Airbus mới khắc phục được trở ngại này và những chiếc A-380 thương mại đầu tiên không thể được giao cho khách hàng trước năm 2009. Nhưng quan trọng hơn, vụ “trật khớp” kỹ thuật này biểu hiện một sự trật khớp trầm trọng hơn nữa về mặt quản lý.
Tập đoàn EADS là mô hình khổng lồ về hợp tác đa quốc gia, hợp tác giữa tư nhân và nhà nước và có một cơ cấu quản lý nặng về chính trị hơn là kinh doanh. Những vị trí quan trọng trong bộ máy lãnh đạo tập đoàn được phân chia giữa bốn nước thành viên và gồm những quan chức hành chính hơn là những nhà kinh doanh dày dạn trên thương trường.
Chưa ở đâu mà tình trạng “lắm thầy thối ma” trong quản trị công ty lại nặng nề như ở Airbus. Thuận buồm xuôi gió thì không sao, song khi cơm không lành canh không ngọt thì không ai chịu trách nhiệm cả. Gần đây các doanh nghiệp tư nhân trong tập đoàn, từ BAE của Anh, DaimlerChrysler của Đức cho đến Lagardère của Pháp đều tìm cách rút chân ra hoặc giảm bớt số cổ phần.
Tháng 10 năm ngoái Louis Gallois, một doanh nhân người Pháp, được bổ nhiệm làm CEO của Airbus thay cho Christian Streiff - một người Pháp khác ngồi ghế CEO đúng 100 ngày sau khi thay Noel Forgeard - vị đồng tổng giám đốc bị sa thải mùa hè năm ngoái.
Gọi là đồng tổng giám đốc vì cùng chia sẻ chức vụ CEO với Noel là ông Thomas Enders, người Đức. Ông Noel Forgeard từng đề nghị bãi bỏ chế độ hai tổng giám đốc để thống nhất quản lý, nhưng người Đức coi đề xuất đó là mưu toan đặt Airbus dưới quyền quản lý toàn diện của người Pháp, làm giảm ảnh hưởng của người Đức, vì thế ông mất chức.
Bây giờ ông Louis Gallois đang có kế hoạch tái thống nhất công ty, trước tiên là về mặt kỹ thuật, xóa bỏ những sự trùng lắp không cần thiết và tai hại trong các quy trình sản xuất, giảm số lượng nhà máy chế tạo linh kiện của Airbus từ 16 đơn vị hiện nay xuống còn 10 đơn vị. Kế hoạch này cũng sẽ làm cho 10.000 công nhân bị mất việc.
Điều này đã làm cho các chính trị gia và tổ chức công đoàn ở Đức và Pháp lên tiếng đùn đẩy cho nhau, không nước nào chịu để cho công nhân của mình bị sa thải hoặc đóng cửa nhà máy trên lãnh thổ của mình.
Giới chuyên môn đều cho rằng, Airbus hoàn toàn có khả năng bật dậy. Các mẫu máy bay khác của Airbus, đặc biệt là loại A-320 vẫn đang bán rất chạy, đem lại những khoản lợi nhuận lớn để bù vào thiệt hại của dự án A-380. Thế nhưng, sự bật dậy của Airbus diễn ra sớm hay muộn tùy thuộc rất nhiều vào việc khắc phục tình trạng “trật khớp” trong quản lý “lắm thầy thối ma” mà tập đoàn đang trải qua.