Mở cửa ngành logistics: Lộ trình đạt được là hợp lý

Cục Quản lý cạnh tranh (Bộ Thương mại) nhận định, Việt Nam đã đạt được mức tự do hoá có ý nghĩa với một lộ trình hợp lý đối với các phân ngành bổ trợ cho dịch vụ logistics.

Các cam kết đã đạt được mức độ bảo hộ cần thiết đối với một số ngành, phân ngành dịch vụ nhạy cảm như dịch vụ chuyển phát nhanh, dịch vụ phân phối, dịch vụ vận tải đường sắt và vận tải đường bộ nội địa...

Bà Đinh Thị Mỹ Loan, Cục trưởng Cục Quản lý cạnh tranh cho biết thêm, đối với một số phân ngành dịch vụ mà Việt Nam có lợi thế cung cấp như dịch vụ xếp dỡ container với hàng hoá vận chuyển đường biển, đại lý kho bãi và đại lý vận tải hàng hoá, dịch vụ thông quan..., chúng ta cũng đặt hạn chế vốn góp nước ngoài không vượt quá 50% hoặc đặt ra lộ trình cho phép tăng vốn góp của phía nước ngoài từ 5-7 năm.

Riêng trong nội bộ ASEAN, thời hạn từ năm 2013 đã được đặt ra để tự do hoá hầu hết các phân ngành chủ yếu trong dịch vụ logistics. Bước tiến đáng kể trong tự do hoá dịch vụ logistics trong ASEAN được thể hiện trong phân ngành dịch vụ vận tải hàng hoá bằng đường hàng không, dự kiến sẽ được tự do hoá hoàn toàn vào năm 2008.

Trong hoạt động dịch vụ vận tải đường biển, nhiều nước trên thế giới rất dè dặt khi tiến hành tự do hoá dịch vụ này. Một số nước cho rằng tự do hoá dịch vụ vận tải biển là một “con dao hai lưỡi”, nếu cho phép tự do hoá quá nhanh thông qua cho phép xây dựng một thị trường vận tải biển thực sự cạnh tranh với sự tham gia của nhiều loại hình doanh nghiệp, kể cả các nhà vận tải nước ngoài thì có thể sẽ giúp làm giảm chi phí vận tải nhưng lại gây ảnh hưởng nghiêm trọng tới ngành vận tải biển quốc gia. Chi phí vận tải biển có thể giảm trong ngắn hạn nhưng về lâu dài nền kinh tế sẽ phụ thuộc vào các nhà vận tải biển nước ngoài.

Ngược lại, nếu bảo hộ ngành vận tải biển quá mức thì chi phí vận tải sẽ rất cao, làm giảm sức cạnh tranh của hàng hoá quốc gia trên thị trường thế giới.

Vì vậy, đối với dịch vụ vận tải biển, Việt Nam có cam kết trong 2 phân ngành vận tải hành khách và vận tải hàng hoá (trừ vận tải nội địa). Trong đó, đến năm 2009, các nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài được thành lập liên doanh vận hành đội tàu treo cờ Việt Nam với vốn góp không quá 49% vốn pháp định của liên doanh.

Đối với các loại hình công ty khác, mức góp vốn cam kết là 51%, đến năm 2010 là 100%. Số lượng liên doanh được thành lập vào thời điểm gia nhập không vượt quá 5, sau đó, cứ 2 năm một sẽ cho phép thêm 3 liên doanh, và đến năm 2012 sẽ không hạn chế số lượng liên doanh.

Tuy nhiên, tính đến thời điểm này, Việt Nam đã cho phép thành lập 14 công ty liên doanh vận tải biển và container với vốn góp của nước ngoài khá linh hoạt. Dù trên thực tế, một số hãng vận tải biển nước ngoài đã bước đầu tham gia vào thị trường vận tải Việt Nam qua hình thức liên doanh nhưng các cam kết quốc tế của Việt Nam trong ASEAN và WTO còn tương đối chặt chẽ.

Chẳng hạn, đối với phương thức cung cấp qua biên giới (Phương thức 1), Việt Nam chưa cam kết trong khi đây là phương thức cung cấp phổ biến và thực sự cần thiết cho hoạt động xuất nhập khẩu hàng hoá và chiếm tỷ trọng lớn; đối với phương thức cung cấp hiện diện thương mại (Phương thức 3), cho tới năm 2009 Việt Nam mới cho phép thành lập cty liên doanh với vốn góp của nước ngoài dừng ở mức 49%.

Hiện nay, dịch vụ vận tải đường bộ là ngành dịch vụ có mức độ mở cửa khá cao và đang là loại hình vận tải năng động nhất tại Việt Nam. Cho đến nay đã có trên 20 liên doanh vận tải đường bộ được cấp phép hoạt động, tạo ra một thị trường đầy cạnh tranh. Điều đáng chú ý vốn góp của phía nước ngoài trong một số liên doanh đã được đẩy lên trên mức 51%, tức là mức trần quy định trong các cam kết quốc tế của Việt Nam.

Đối với dịch vụ vận tải đường sắt, trong cam kết với WTO, Việt Nam đã cho phép nước ngoài tham gia liên doanh với vốn góp tối đa đạt 49%, nhưng do đường sắt đòi hỏi phải có mức đầu tư khá lớn về cơ sở hạ tầng cung cấp dịch vụ nên dự kiến trong ngắn hạn chưa có sự tham gia của các doanh nghiệp nước ngoài.

Còn về dịch vụ vận tải hàng không Việt Nam đang phát triển theo hướng giảm dần độc quyền, tạo môi trường cạnh tranh để nâng cao chất lượng phục vụ. Hiện nay, Việt Nam có 4 hãng hàng không trong nước bao gồm Vietnam Airlines, Pacific Airlines, VASCO và SFC đang cung cấp dịch vụ. Trong khuôn khổ cam kết quốc tế, dịch vụ vận chuyển hành khách và hàng hoá chưa được đưa vào phạm vi điều chỉnh ở phạm vi đa phương mà vẫn thuộc phạm vi của các hiệp định song phương.

Những dịch vụ chính được cam kết là dịch vụ tiếp thị và bán sản phẩm hàng không, dịch vụ đặt giữ chỗ máy tính và dịch vụ sửa chữa và bảo dưỡng máy bay. Việt Nam hiện cam kết rất thông thoáng khi cho phép các hãng hàng không nước ngoài có hiệp định song phương được tự do cung cấp dịch vụ này với điều kiện sử dụng hệ thống mạng của Việt Nam.

Theo bà Đinh Thị Mỹ Loan, tới thời điểm này, các cam kết gia nhập WTO của Việt Nam mới có hiệu lực được hơn 3 tháng nên khó có thể đưa ra những đánh giá chính xác về tác động của các cam kết tự do hoá đối với các phân ngành của dịch vụ logistics, mà cần phải có thêm thời gian theo dõi diễn biến thực tế.