TẠP CHÍ ĐIỆN TỬ
PMU trước nguy cơ “cháy túi”
Những quy định mới có thể đẩy các PMU (ban quản lý dự án) vào cảnh "giải thể" sớm vì lỗ vốn
Vừa qua, những qui định mới về định mức chi phí quản lý dự án và tư vấn đầu tư xây dựng được Bộ Xây dựng ban hành kèm theo Thông tư Bộ Xây dựng 1751/BXD-VP (14/8/2007) có thể đẩy các PMU (ban quản lí dự án) vào cảnh "giải thể" sớm vì lỗ vốn...
PGS.TS Trần Trịnh Tường - Phó chủ tịch Hội Kinh tế xây dựng cho rằng: "Mức chi phí quản lí dự án Bộ Xây dựng đưa ra đối với công trình giao thông là rất thấp, trong khi công việc của các PMU lại phát sinh thêm quá nhiều. Một bộ định mức bất hợp lí, làm cho các PMU càng khốn đốn hơn khi đang trong quá trình chuyển đổi mô hình hoạt động và nó còn đi ngược với tinh thần của Nghị định 99/CP về tính đủ, tính đúng chi phí xây dựng cho phù hợp với thông lệ quốc tế".
Thu không đủ bù chi
Ngày 14/8/2007 Bộ Xây dựng đưa ra mức định mức mới về chi phí quản lý dự án và tư vấn đầu tư xây dựng kèm theo thông tư 1751/BXD-VP (14/8/2007). Theo quy định này, chi phí quản lý dự án bao gồm các chi phí để tổ chức thực hiện các công việc quản lý dự án từ giai đoạn chuẩn bị, triển khai xây dựng đến khi hoàn thành, nghiệm thu bàn giao và đưa công trình vào sử dụng.
Ngoài công việc cơ bản trước kia, PMU sẽ phải làm thêm việc: tổ chức lập định mức, đơn giá xây dựng công trình, chi phí khởi công, khai trương, khánh thành... Trong khi công việc bị tăng lên gấp nhiều lần thì tỷ lệ định mức lại bị giảm xuống thấp hơn nhiều so với định mức cũ tại Thông tư số 07/2003/TT-BXD.
Bộ Xây dựng ấn định tỉ lệ mới này dao động từ 2,062% - 0,395% dựa trên mẫu số chung trong Tổng chi phí xây dựng và chi phí thiết bị. Theo một chuyên viên phòng dự toán PMU Thăng Long, với tỉ lệ đó các PMU đương nhiên bị lỗ.
Ví dụ, một dự án cải tạo nâng cấp quốc lộ có số vốn khoảng 500 tỷ đồng, nếu áp dụng theo định mức chi phí mới là (1,122%) thì PMU nhận được khoảng 5,6 tỷ đồng để chi trả cho tất cả các chi phí trong thời gian 7-8 năm. Tính ra, trung bình mỗi năm, nếu dự án suôn sẻ sẽ có số tiền khoảng 700 triệu đồng, trên thực tế nó không đủ để trả lương cho 30 cán bộ, nhân viên huống chi vẫn phải chi phí cho trăm thứ khác: dịch vụ công, văn phòng phẩm, thông tin liên lạc, thiệt bị làm việc... vừa mới phát sinh thêm.
Tuy nhiên, đó là những dự án có qui mô vừa phải còn với các dự án qui mô lớn: giao thông nông thôn WB3 (vốn 170 triệu USD, vừa được phê duyệt giao cho PMU5), đường Hồ Chí Minh... hàng nghìn tỷ đồng, nếu áp dụng định mức chi phí từ 0,793%-0,442% thì nguy cơ phá sản các PMU không phải không có cơ sở.
Nguyên nhân bất cập này, theo ông Tường, do đặc thù các dự án giao thông có phạm vi địa lý rộng lớn nhiều yếu tố khó lường trước được so với thiết kế, trong khi các dự án hạ tầng kĩ thuật, công trình công nghiệp... ở phạm vi hẹp hơn nên đương nhiên chi phí của các PMU sẽ tốn kém hơn.
Bao giờ mới có mô hình hiệu quả?
Cú sốc lớn mà các PMU gặp phải, một lần nữa khiến nhiều người tỏ ra lo ngại về mô hình quản lí dự án giao thông hiện nay. Sau những "bùng nhùng" xảy ra tại PMU 18, câu hỏi vẫn thường xuyên được đặt ra là nên giải thể hay giữ lại các ban này? Trước đó Bộ Giao thông Vận tải đã xây dựng đề án thí điểm chuyển đổi các PMU thành các doanh nghiệp hoạt động theo luật doanh nghiệp.
Trong đó, đáng chú ý là đề xuất của PMU1 thành lập doanh nghiệp quản lí dự án chuyên nghiệp vào năm 2010. doanh nghiệp này sẽ thực hiện chức năng: tư vấn, quản lí dự án, tư vấn giám sát thi công xây dựng, lập dự án và kêu gọi đầu tư.
Tuy nhiên, gây bất ngờ nhất lại là ý tưởng thành lập "siêu" công ty quản lý đầu tư xây dựng của PMU Mĩ Thuận. Đây là mô hình kết hợp chức năng của PMU1, VEC (công ty đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam) để trở thành một tập đoàn đầu tư xây dựng với số vốn lên đến 15.000 tỷ đồng.
Theo đánh giá của nhiều chuyên gia, những đề xuất của các PMU là tương đối tốt, đặc biệt là mô hình doanh nghiệp tư vấn chuyên nghiệp của PMU1 nhưng trong khi cơ chế pháp lý và thị trường tư vấn dịch vụ của Việt Nam chưa được định hình thì cũng khó có khả năng thực hiện được.
Còn "tập đoàn" của PMU Mĩ Thuận cần phải được hỗ trợ những điều kiện khá khó khăn, đặc biệt là nguồn vốn 15.000 tỷ vẫn chưa biết huy động ở đâu trong số tài sản ít ỏi mà PMU này đang sở hữu.
Theo PGS.TS Trịnh Tường thì các đề xuất của PMU1 và PMU Mĩ Thuận tuy khác nhau nhưng đều có chung một hướng đi là trở thành chủ đầu tư trực tiếp các dự án. Cùng với lí do trên, vào thời điểm này chưa thể thực hiện được, do đó không thể "giải tán" các PMU được, vì theo nguyên tắc đã có dự án thì phải có ban quản lí. Mặt khác, trên thực tế ở Việt Nam chưa có đơn vị nào nhiều kinh nghiệm và chuyên môn bằng các PMU. V
Vấn đề đặt ra là phải làm sao thắt chặt được kỉ cương và xây dựng được cơ chế hoạt động đặc thù, rõ ràng cho các PMU này để tránh sự nhập nhằng giữa ban quản lí với chủ đầu tư trực tiếp của dự án. Các PMU sẽ trở thành các doanh nghiệp tư vấn quản lí dự án chuyên nghiệp, đồng thời Bộ GTVT thành lập được các công ty cổ phần có tiềm năng mạnh về tài chính đứng ra làm chủ đầu tư trực tiếp dự án.
Đó là mô hình tương lai của VEC chứ không phải hiện tại khi cơ chế thì chưa rõ, hoạt động theo kiểu "vỏ" công ty cổ phần nhưng chất lại vẫn là các PMU phụ thuộc chủ yếu vào nguồn vốn nhà nước rót xuống.
PGS.TS Trần Trịnh Tường - Phó chủ tịch Hội Kinh tế xây dựng cho rằng: "Mức chi phí quản lí dự án Bộ Xây dựng đưa ra đối với công trình giao thông là rất thấp, trong khi công việc của các PMU lại phát sinh thêm quá nhiều. Một bộ định mức bất hợp lí, làm cho các PMU càng khốn đốn hơn khi đang trong quá trình chuyển đổi mô hình hoạt động và nó còn đi ngược với tinh thần của Nghị định 99/CP về tính đủ, tính đúng chi phí xây dựng cho phù hợp với thông lệ quốc tế".
Thu không đủ bù chi
Ngày 14/8/2007 Bộ Xây dựng đưa ra mức định mức mới về chi phí quản lý dự án và tư vấn đầu tư xây dựng kèm theo thông tư 1751/BXD-VP (14/8/2007). Theo quy định này, chi phí quản lý dự án bao gồm các chi phí để tổ chức thực hiện các công việc quản lý dự án từ giai đoạn chuẩn bị, triển khai xây dựng đến khi hoàn thành, nghiệm thu bàn giao và đưa công trình vào sử dụng.
Ngoài công việc cơ bản trước kia, PMU sẽ phải làm thêm việc: tổ chức lập định mức, đơn giá xây dựng công trình, chi phí khởi công, khai trương, khánh thành... Trong khi công việc bị tăng lên gấp nhiều lần thì tỷ lệ định mức lại bị giảm xuống thấp hơn nhiều so với định mức cũ tại Thông tư số 07/2003/TT-BXD.
Bộ Xây dựng ấn định tỉ lệ mới này dao động từ 2,062% - 0,395% dựa trên mẫu số chung trong Tổng chi phí xây dựng và chi phí thiết bị. Theo một chuyên viên phòng dự toán PMU Thăng Long, với tỉ lệ đó các PMU đương nhiên bị lỗ.
Ví dụ, một dự án cải tạo nâng cấp quốc lộ có số vốn khoảng 500 tỷ đồng, nếu áp dụng theo định mức chi phí mới là (1,122%) thì PMU nhận được khoảng 5,6 tỷ đồng để chi trả cho tất cả các chi phí trong thời gian 7-8 năm. Tính ra, trung bình mỗi năm, nếu dự án suôn sẻ sẽ có số tiền khoảng 700 triệu đồng, trên thực tế nó không đủ để trả lương cho 30 cán bộ, nhân viên huống chi vẫn phải chi phí cho trăm thứ khác: dịch vụ công, văn phòng phẩm, thông tin liên lạc, thiệt bị làm việc... vừa mới phát sinh thêm.
Tuy nhiên, đó là những dự án có qui mô vừa phải còn với các dự án qui mô lớn: giao thông nông thôn WB3 (vốn 170 triệu USD, vừa được phê duyệt giao cho PMU5), đường Hồ Chí Minh... hàng nghìn tỷ đồng, nếu áp dụng định mức chi phí từ 0,793%-0,442% thì nguy cơ phá sản các PMU không phải không có cơ sở.
Nguyên nhân bất cập này, theo ông Tường, do đặc thù các dự án giao thông có phạm vi địa lý rộng lớn nhiều yếu tố khó lường trước được so với thiết kế, trong khi các dự án hạ tầng kĩ thuật, công trình công nghiệp... ở phạm vi hẹp hơn nên đương nhiên chi phí của các PMU sẽ tốn kém hơn.
Bao giờ mới có mô hình hiệu quả?
Cú sốc lớn mà các PMU gặp phải, một lần nữa khiến nhiều người tỏ ra lo ngại về mô hình quản lí dự án giao thông hiện nay. Sau những "bùng nhùng" xảy ra tại PMU 18, câu hỏi vẫn thường xuyên được đặt ra là nên giải thể hay giữ lại các ban này? Trước đó Bộ Giao thông Vận tải đã xây dựng đề án thí điểm chuyển đổi các PMU thành các doanh nghiệp hoạt động theo luật doanh nghiệp.
Trong đó, đáng chú ý là đề xuất của PMU1 thành lập doanh nghiệp quản lí dự án chuyên nghiệp vào năm 2010. doanh nghiệp này sẽ thực hiện chức năng: tư vấn, quản lí dự án, tư vấn giám sát thi công xây dựng, lập dự án và kêu gọi đầu tư.
Tuy nhiên, gây bất ngờ nhất lại là ý tưởng thành lập "siêu" công ty quản lý đầu tư xây dựng của PMU Mĩ Thuận. Đây là mô hình kết hợp chức năng của PMU1, VEC (công ty đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam) để trở thành một tập đoàn đầu tư xây dựng với số vốn lên đến 15.000 tỷ đồng.
Theo đánh giá của nhiều chuyên gia, những đề xuất của các PMU là tương đối tốt, đặc biệt là mô hình doanh nghiệp tư vấn chuyên nghiệp của PMU1 nhưng trong khi cơ chế pháp lý và thị trường tư vấn dịch vụ của Việt Nam chưa được định hình thì cũng khó có khả năng thực hiện được.
Còn "tập đoàn" của PMU Mĩ Thuận cần phải được hỗ trợ những điều kiện khá khó khăn, đặc biệt là nguồn vốn 15.000 tỷ vẫn chưa biết huy động ở đâu trong số tài sản ít ỏi mà PMU này đang sở hữu.
Theo PGS.TS Trịnh Tường thì các đề xuất của PMU1 và PMU Mĩ Thuận tuy khác nhau nhưng đều có chung một hướng đi là trở thành chủ đầu tư trực tiếp các dự án. Cùng với lí do trên, vào thời điểm này chưa thể thực hiện được, do đó không thể "giải tán" các PMU được, vì theo nguyên tắc đã có dự án thì phải có ban quản lí. Mặt khác, trên thực tế ở Việt Nam chưa có đơn vị nào nhiều kinh nghiệm và chuyên môn bằng các PMU. V
Vấn đề đặt ra là phải làm sao thắt chặt được kỉ cương và xây dựng được cơ chế hoạt động đặc thù, rõ ràng cho các PMU này để tránh sự nhập nhằng giữa ban quản lí với chủ đầu tư trực tiếp của dự án. Các PMU sẽ trở thành các doanh nghiệp tư vấn quản lí dự án chuyên nghiệp, đồng thời Bộ GTVT thành lập được các công ty cổ phần có tiềm năng mạnh về tài chính đứng ra làm chủ đầu tư trực tiếp dự án.
Đó là mô hình tương lai của VEC chứ không phải hiện tại khi cơ chế thì chưa rõ, hoạt động theo kiểu "vỏ" công ty cổ phần nhưng chất lại vẫn là các PMU phụ thuộc chủ yếu vào nguồn vốn nhà nước rót xuống.