TẠP CHÍ ĐIỆN TỬ
Tranh luận về đường bay thẳng: Gỡ dần nút thắt
Đã có những quan điểm đồng thuận, tuy vẫn còn không ít chỗ hai bên chưa thỏa mãn được thắc mắc của nhau
Trong vòng 15 phút cuối cùng của hội thảo về hiệu quả kinh tế của đề xuất đường bay thẳng Hà Nội - Tp.HCM, theo kinh tuyến 106 độ Đông”, do Hội Khoa học kinh tế Việt Nam tổ chức tại Hà Nội, cục diện cuộc tranh cãi về đường bay này đã có sự thay đổi theo chiều hướng tích cực.
“Chốt” lại, cả bên bảo vệ sáng kiến đường bay thẳng, cho rằng nó có hiệu quả kinh tế, và bên phản biện lại đều đưa ra lời mời chính thức phía bên kia cùng “ngồi chung một con thuyền”, để tính toán lại tính khả thi của phương án thẳng hóa đường bay Hà Nội - Tp.HCM.
Gỡ nút thắt lớn
Tổ chức cả ngày 6/12, nhưng cuối phiên họp buổi sáng, nhiều quan điểm chưa đi đến thống nhất, và những phản biện qua lại dường như không thể dứt. Thậm chí có những đề nghị không nghỉ buổi trưa để các diễn giả trình bày hết ý.
Tranh cãi, nhiều lúc khá gay gắt, tập trung chủ yếu vào 4 nhóm vấn đề: an ninh quốc phòng; an toàn hàng không; hiệu quả kinh tế; và tính khả thi của phương án đường bay thẳng. Nhưng cuối cùng, đã có những quan điểm đồng thuận, tuy vẫn còn không ít chỗ hai bên chưa thỏa mãn được thắc mắc của nhau.
Điểm nút quan trọng nhất, “tháo ngòi” cho xung đột quan điểm giữa các luồng ý kiến, đó là hai bên đều thống nhất chung mục đích tối ưu hóa chặng bay, để tăng tính hiệu quả trong khai thác, sử dụng dịch vụ hàng không, giúp mang lại lợi ích cho quốc gia và đảm bảo quyền lợi hành khách đi máy bay.
“Việc thẳng hóa đường hàng không là mục tiêu của chúng tôi”, ông Lại Xuân Thanh, Phó cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam khẳng định. Cũng theo ông Thanh, tổ công tác tối ưu hóa đường hàng không mới đây đã hoàn thành giai đoạn nắn thẳng các đường bay nội địa. Kết quả tính toán cho thấy, ngành hàng không tiết kiệm được trên 394 nghìn USD mỗi năm, chỉ tính với tần suất bay hiện nay.
Phía ông Mai Trọng Tuấn, tác giả sáng kiến đường bay thẳng cũng khẳng định, đây là tâm huyết của một cán bộ ngành hàng không lâu năm (ông Tuấn từng là phi công quân sự), chỉ mong muốn có đóng góp cho ngành…
Nhưng có lẽ, lý do khiến cuộc tranh cãi được đẩy lên mức gay gắt dường như là vì sự không hiểu hết ý của nhau từ các cuộc bàn thảo và trao đổi trước đó.
Trong khi phía đưa sáng kiến đường bay thẳng chưa khi nào nói đây là phương án để thay thế đường hàng không hiện tại, phía phản biện đã có sự hiểu lầm khi nghĩ rằng việc này đồng nghĩa với đề nghị bỏ đường bay hiện hữu. Và khi điểm này được hai bên nhìn nhận đúng, việc bất đồng trong tính toán so sánh hiệu quả hai đường bay đã gần như là thứ yếu.
Liên quan đến vấn đề bảo đảm an ninh quốc phòng, vào ngày 17/12 tới, theo dự kiến, Vietnam Airlines sẽ khai trương đường hàng không Hà Nội - Pakse (Lào), điểm đến trên đất bạn chỉ cách kinh tuyến 106 độ Đông khoảng 25 km, theo ông Thanh. Đường hàng không này có đoạn từ Nội Bài ra Nam Hà, vì để tránh bay qua vùng trời Thủ đô. Còn đoạn Nam Hà - Pakse là bay thẳng.
Theo Phó cục trưởng Thanh, việc triển khai đường bay Hà Nội - Pakse là để hình thành một đường bay xuyên Đông Dương thứ hai với hai điểm đầu và điểm cuối là Hà Nội và Tp.HCM. Vì trước đó, Vietnam Airlines đã khai thác đường bay Tp.HCM - Phnom Penh - Pakse.
GS. Trần Phương, Chủ tịch Hội Khoa học kinh tế Việt Nam nêu quan điểm: “Như vậy, thực tiễn đã khiến Cục Hàng không Việt Nam thực hiện một phần ý tưởng của ông Tuấn”.
Tuy nhiên, do chưa có đường bay thẳng Pakse - Tp.HCM, nếu bay vòng qua Phnom Penh, tuyến đường xuyên Đông Dương thứ hai này vẫn dài hơn đường Hà Nội - Tp.HCM hiện nay vài chục km, theo ông Thanh cho biết.
Nhưng có một điểm quan trọng, cũng đã được “tháo ngòi” trong cuộc hội thảo này, đó là nếu đường bay thẳng đi theo tuyến Hà Nội - Nam Hà - Pakse, rõ ràng vấn đề an ninh quốc phòng nghiễm nhiên không cần phải chứng minh có ảnh hưởng hay không.
Về đảm bảo an toàn đường bay, các vấn đề Cục Hàng không nêu như đường bay thẳng phải qua 15 chặng đường bay có hướng Đông - Tây, 11 cơ sở không lưu của 4 khu vực thông báo bay (FIR) khác nhau, qua 5 lần báo cáo vượt biên giới, có những báo cáo thực hiện cách nhau 2-3 phút… là không đảm bảo an toàn bay. Hoặc triển khai một lúc hai tuyến đường hàng không Hà Nội - Tp.HCM là không khả thi…
GS. Trần Phương thì cho rằng, quan điểm này không thỏa đáng. Bởi vì, đường bay nào cũng phải vượt qua các chặng đường bay Đông - Tây, còn vấn đề kỹ thuật thì có thể khắc phục chứ không thể nói đơn giản là không đảm bảo…
Chuyện các con số
Về các tính toán hiệu quả kinh tế và tính khả thi của đường bay thẳng, quan điểm hai bên chưa đạt được sự nhất trí cao.
Có khá nhiều thắc mắc liên quan đến các con số về chiều dài tiết kiệm được của đường bay thẳng mà ngành hàng không đưa ra như 142 km, 60 km rồi 40 km.
Theo Phó cục trưởng Lại Xuân Thanh, khi trả lời Thủ tướng và ông Tuấn vào tháng 5/2009, tính toán của Cục này đưa ra là đường bay thẳng ngắn hơn đường bay hiện hữu lúc đó 142 km. Tuy nhiên, sau một giai đoạn dài đàm phán với Bộ Quốc Phòng, từ tháng 10/2008, thì đến 2/7/2009, ngành hàng đã không áp dụng đường bay mới, được nắn thẳng hơn, nên chênh lệch chỉ còn 60 km.
Ông Trần Văn Tuấn, đại diện cho Vietnam Airlines cho biết thêm, nếu đưa phương án bay vào tính toán cụ thể trên thiết bị hiện nay của ngành hàng không, chi li cả đường cất cánh, hạ cánh, khoảng cách đủ để lấy độ cao… chênh lệch chỉ còn khoảng 40 km.
Với chênh lệch này, cùng tốc độ trung bình của tàu bay là 15-18 km/phút, đường bay thẳng chỉ tiết kiệm được khoảng 2,5 phút, giảm được chưa đầy 1 tấn nguyên liệu bay. Tuy nhiên, do bay qua không phận của Lào và Campuchia, nên tính cả khoản phí dịch vụ bay phải trả lên đến 800 USD, bay đường thẳng lại tốn thêm khoảng 364 USD.
Cũng ở điểm này, ngành hàng không cho rằng không thể có đàm phán giá khác cho Việt Nam, với lý do đường bay mới có lợi cho nước bạn, vì khi vào WTO, không có chuyện áp dụng hai giá. Do đó, không có cách tính toán nào khác và đường bay thẳng được cho là không hiệu quả chính vì lý do này.
Nêu thêm khó khăn, ông Bùi Văn Võ, Trưởng phòng Quản lý bay (Cục Hàng không) tính toán, nếu sử dụng đường bay thẳng thì phải đầu tư thêm hai trạm mặt đất nữa, hoặc có thể chờ đến năm 2010 sử dụng hướng dẫn bay phi tuyến; hay đến năm 2016 để dùng điều hành bay bằng vệ tinh. Còn trong thời điểm hiện nay, các điều kiện kỹ thuật, kể cả trên mặt đất, trên máy bay đều chưa đảm bảo cho các phương án mới, ông Võ cho hay.
Tuy nhiên, phía ủng hộ sáng kiến đường bay thẳng không đồng tình với cách tính kết quả thu được trừ chi phí của ngành hàng không, mà yêu cầu một cách tính hiệu quả tổng thể hơn.
Về khoảng cách chênh lệch, ông Tuấn cho rằng, nếu bay theo đường bay hiện nay, từ Hà Nội, máy bay phải bay qua kinh tuyến 106 độ Đông và cả 107, đến gần 108 độ Đông, khoảng cách dài thêm theo chiều ngang từ kinh tuyến 106-108 độ Đông là 206 km. Như vậy, không thể tính là chỉ ngắn hơn 40 km. Còn chuyện cất, hạ cánh thì bay kiểu gì cũng phải như nhau.
Ông Trần Đình Bá, người từng cược 5 triệu USD cho hiệu quả kinh tế hơn hẳn của đường bay thẳng, trong một nghiên cứu phương pháp tính toán mới về đường bay thẳng cho rằng, nếu tính thêm động lực đưa máy bay theo đường vòng như hiện nay, tính các đoạn chuyển hướng…, khoảng cách tiết kiệm được chắc chắn nhiều hơn tính toán của ngành hàng không.
Nhiều ý kiến khác cũng phản biện rằng, trong cách tính toán của ngành hàng không chưa đề cập đến chuyện bay ngắn thì tiêu thụ nguyện liệu ít nên máy bay nhẹ hơn, có thể bay nhanh hơn; hoặc chí ít có thể thêm tải trọng là hàng hóa để tính thêm cước phí.
Hay là đường bay thẳng sẽ thu hút các chuyến bay của nước bạn Lào, Campuchia, các tỉnh phía Tây của Trung Quốc… bay qua. Cho nên phải tính thêm khoản phí có thể thu được này. Hoặc sân bay Cần Thơ tới đây sẽ trở thành sân bay quốc tế, cũng nằm ngay Kinh tuyến 1060 Đông, chắc chắn sẽ sử dụng đường bay này…
Chuyện hiệu quả kinh tế thế nào, hai bên chỉ còn cách nhau về phương pháp và số liệu. Tuy nhiên, điểm chung là cả hai bên đều mong muốn tìm được phương án bay hiệu quả nhất. Và đó có thể là động lực để giải quyết nút thắt còn lại này.
* Theo dòng sự kiện:
- Cuối tháng 3/2009, ông Mai Trọng Tuấn gửi thư tới Thủ tướng Chính phủ, Bộ Giao thông Vận tải và Cục Hàng không Việt Nam đề xuất mở đường bay thẳng nối Hà Nội - Tp.HCM, theo kinh tuyến 106 độ Đông.
- Ngày 11/5, Cục Hàng không Việt Nam có công văn trả lời ông Tuấn và báo cáo Bộ Giao thông Vận tải, Thủ tướng Chính phủ.
- Ngày 10/7/2009, tại Tp.HCM, Cục Hàng không Việt Nam tổ chức cuộc gặp trực tiếp ông Tuấn và các chuyên gia để đối thoại.
- Ngày 30/7/2009, Bộ Giao thông Vận tải có văn bản báo cáo Thủ tướng cho rằng đường hàng không hiện nay chỉ dài hơn 42 km so với đường hàng không ông Tuấn đề xuất (1.250 km so với 1.208 km, dựa theo tính toán của Vietnam Airlines). Bộ cũng khẳng định hiệu quả khai thác đường bay theo kinh tuyến 106 độ Đông không bằng đường hàng không hiện tại do phải trả phí quá cảnh quốc tế khi bay qua bầu trời của Lào và Campuchia.
“Chốt” lại, cả bên bảo vệ sáng kiến đường bay thẳng, cho rằng nó có hiệu quả kinh tế, và bên phản biện lại đều đưa ra lời mời chính thức phía bên kia cùng “ngồi chung một con thuyền”, để tính toán lại tính khả thi của phương án thẳng hóa đường bay Hà Nội - Tp.HCM.
Gỡ nút thắt lớn
Tổ chức cả ngày 6/12, nhưng cuối phiên họp buổi sáng, nhiều quan điểm chưa đi đến thống nhất, và những phản biện qua lại dường như không thể dứt. Thậm chí có những đề nghị không nghỉ buổi trưa để các diễn giả trình bày hết ý.
Tranh cãi, nhiều lúc khá gay gắt, tập trung chủ yếu vào 4 nhóm vấn đề: an ninh quốc phòng; an toàn hàng không; hiệu quả kinh tế; và tính khả thi của phương án đường bay thẳng. Nhưng cuối cùng, đã có những quan điểm đồng thuận, tuy vẫn còn không ít chỗ hai bên chưa thỏa mãn được thắc mắc của nhau.
Điểm nút quan trọng nhất, “tháo ngòi” cho xung đột quan điểm giữa các luồng ý kiến, đó là hai bên đều thống nhất chung mục đích tối ưu hóa chặng bay, để tăng tính hiệu quả trong khai thác, sử dụng dịch vụ hàng không, giúp mang lại lợi ích cho quốc gia và đảm bảo quyền lợi hành khách đi máy bay.
“Việc thẳng hóa đường hàng không là mục tiêu của chúng tôi”, ông Lại Xuân Thanh, Phó cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam khẳng định. Cũng theo ông Thanh, tổ công tác tối ưu hóa đường hàng không mới đây đã hoàn thành giai đoạn nắn thẳng các đường bay nội địa. Kết quả tính toán cho thấy, ngành hàng không tiết kiệm được trên 394 nghìn USD mỗi năm, chỉ tính với tần suất bay hiện nay.
Phía ông Mai Trọng Tuấn, tác giả sáng kiến đường bay thẳng cũng khẳng định, đây là tâm huyết của một cán bộ ngành hàng không lâu năm (ông Tuấn từng là phi công quân sự), chỉ mong muốn có đóng góp cho ngành…
Nhưng có lẽ, lý do khiến cuộc tranh cãi được đẩy lên mức gay gắt dường như là vì sự không hiểu hết ý của nhau từ các cuộc bàn thảo và trao đổi trước đó.
Trong khi phía đưa sáng kiến đường bay thẳng chưa khi nào nói đây là phương án để thay thế đường hàng không hiện tại, phía phản biện đã có sự hiểu lầm khi nghĩ rằng việc này đồng nghĩa với đề nghị bỏ đường bay hiện hữu. Và khi điểm này được hai bên nhìn nhận đúng, việc bất đồng trong tính toán so sánh hiệu quả hai đường bay đã gần như là thứ yếu.
Liên quan đến vấn đề bảo đảm an ninh quốc phòng, vào ngày 17/12 tới, theo dự kiến, Vietnam Airlines sẽ khai trương đường hàng không Hà Nội - Pakse (Lào), điểm đến trên đất bạn chỉ cách kinh tuyến 106 độ Đông khoảng 25 km, theo ông Thanh. Đường hàng không này có đoạn từ Nội Bài ra Nam Hà, vì để tránh bay qua vùng trời Thủ đô. Còn đoạn Nam Hà - Pakse là bay thẳng.
Theo Phó cục trưởng Thanh, việc triển khai đường bay Hà Nội - Pakse là để hình thành một đường bay xuyên Đông Dương thứ hai với hai điểm đầu và điểm cuối là Hà Nội và Tp.HCM. Vì trước đó, Vietnam Airlines đã khai thác đường bay Tp.HCM - Phnom Penh - Pakse.
GS. Trần Phương, Chủ tịch Hội Khoa học kinh tế Việt Nam nêu quan điểm: “Như vậy, thực tiễn đã khiến Cục Hàng không Việt Nam thực hiện một phần ý tưởng của ông Tuấn”.
Tuy nhiên, do chưa có đường bay thẳng Pakse - Tp.HCM, nếu bay vòng qua Phnom Penh, tuyến đường xuyên Đông Dương thứ hai này vẫn dài hơn đường Hà Nội - Tp.HCM hiện nay vài chục km, theo ông Thanh cho biết.
Nhưng có một điểm quan trọng, cũng đã được “tháo ngòi” trong cuộc hội thảo này, đó là nếu đường bay thẳng đi theo tuyến Hà Nội - Nam Hà - Pakse, rõ ràng vấn đề an ninh quốc phòng nghiễm nhiên không cần phải chứng minh có ảnh hưởng hay không.
Về đảm bảo an toàn đường bay, các vấn đề Cục Hàng không nêu như đường bay thẳng phải qua 15 chặng đường bay có hướng Đông - Tây, 11 cơ sở không lưu của 4 khu vực thông báo bay (FIR) khác nhau, qua 5 lần báo cáo vượt biên giới, có những báo cáo thực hiện cách nhau 2-3 phút… là không đảm bảo an toàn bay. Hoặc triển khai một lúc hai tuyến đường hàng không Hà Nội - Tp.HCM là không khả thi…
GS. Trần Phương thì cho rằng, quan điểm này không thỏa đáng. Bởi vì, đường bay nào cũng phải vượt qua các chặng đường bay Đông - Tây, còn vấn đề kỹ thuật thì có thể khắc phục chứ không thể nói đơn giản là không đảm bảo…
Chuyện các con số
Về các tính toán hiệu quả kinh tế và tính khả thi của đường bay thẳng, quan điểm hai bên chưa đạt được sự nhất trí cao.
Có khá nhiều thắc mắc liên quan đến các con số về chiều dài tiết kiệm được của đường bay thẳng mà ngành hàng không đưa ra như 142 km, 60 km rồi 40 km.
Theo Phó cục trưởng Lại Xuân Thanh, khi trả lời Thủ tướng và ông Tuấn vào tháng 5/2009, tính toán của Cục này đưa ra là đường bay thẳng ngắn hơn đường bay hiện hữu lúc đó 142 km. Tuy nhiên, sau một giai đoạn dài đàm phán với Bộ Quốc Phòng, từ tháng 10/2008, thì đến 2/7/2009, ngành hàng đã không áp dụng đường bay mới, được nắn thẳng hơn, nên chênh lệch chỉ còn 60 km.
Ông Trần Văn Tuấn, đại diện cho Vietnam Airlines cho biết thêm, nếu đưa phương án bay vào tính toán cụ thể trên thiết bị hiện nay của ngành hàng không, chi li cả đường cất cánh, hạ cánh, khoảng cách đủ để lấy độ cao… chênh lệch chỉ còn khoảng 40 km.
Với chênh lệch này, cùng tốc độ trung bình của tàu bay là 15-18 km/phút, đường bay thẳng chỉ tiết kiệm được khoảng 2,5 phút, giảm được chưa đầy 1 tấn nguyên liệu bay. Tuy nhiên, do bay qua không phận của Lào và Campuchia, nên tính cả khoản phí dịch vụ bay phải trả lên đến 800 USD, bay đường thẳng lại tốn thêm khoảng 364 USD.
Cũng ở điểm này, ngành hàng không cho rằng không thể có đàm phán giá khác cho Việt Nam, với lý do đường bay mới có lợi cho nước bạn, vì khi vào WTO, không có chuyện áp dụng hai giá. Do đó, không có cách tính toán nào khác và đường bay thẳng được cho là không hiệu quả chính vì lý do này.
Nêu thêm khó khăn, ông Bùi Văn Võ, Trưởng phòng Quản lý bay (Cục Hàng không) tính toán, nếu sử dụng đường bay thẳng thì phải đầu tư thêm hai trạm mặt đất nữa, hoặc có thể chờ đến năm 2010 sử dụng hướng dẫn bay phi tuyến; hay đến năm 2016 để dùng điều hành bay bằng vệ tinh. Còn trong thời điểm hiện nay, các điều kiện kỹ thuật, kể cả trên mặt đất, trên máy bay đều chưa đảm bảo cho các phương án mới, ông Võ cho hay.
Tuy nhiên, phía ủng hộ sáng kiến đường bay thẳng không đồng tình với cách tính kết quả thu được trừ chi phí của ngành hàng không, mà yêu cầu một cách tính hiệu quả tổng thể hơn.
Về khoảng cách chênh lệch, ông Tuấn cho rằng, nếu bay theo đường bay hiện nay, từ Hà Nội, máy bay phải bay qua kinh tuyến 106 độ Đông và cả 107, đến gần 108 độ Đông, khoảng cách dài thêm theo chiều ngang từ kinh tuyến 106-108 độ Đông là 206 km. Như vậy, không thể tính là chỉ ngắn hơn 40 km. Còn chuyện cất, hạ cánh thì bay kiểu gì cũng phải như nhau.
Ông Trần Đình Bá, người từng cược 5 triệu USD cho hiệu quả kinh tế hơn hẳn của đường bay thẳng, trong một nghiên cứu phương pháp tính toán mới về đường bay thẳng cho rằng, nếu tính thêm động lực đưa máy bay theo đường vòng như hiện nay, tính các đoạn chuyển hướng…, khoảng cách tiết kiệm được chắc chắn nhiều hơn tính toán của ngành hàng không.
Nhiều ý kiến khác cũng phản biện rằng, trong cách tính toán của ngành hàng không chưa đề cập đến chuyện bay ngắn thì tiêu thụ nguyện liệu ít nên máy bay nhẹ hơn, có thể bay nhanh hơn; hoặc chí ít có thể thêm tải trọng là hàng hóa để tính thêm cước phí.
Hay là đường bay thẳng sẽ thu hút các chuyến bay của nước bạn Lào, Campuchia, các tỉnh phía Tây của Trung Quốc… bay qua. Cho nên phải tính thêm khoản phí có thể thu được này. Hoặc sân bay Cần Thơ tới đây sẽ trở thành sân bay quốc tế, cũng nằm ngay Kinh tuyến 1060 Đông, chắc chắn sẽ sử dụng đường bay này…
Chuyện hiệu quả kinh tế thế nào, hai bên chỉ còn cách nhau về phương pháp và số liệu. Tuy nhiên, điểm chung là cả hai bên đều mong muốn tìm được phương án bay hiệu quả nhất. Và đó có thể là động lực để giải quyết nút thắt còn lại này.
* Theo dòng sự kiện:
- Cuối tháng 3/2009, ông Mai Trọng Tuấn gửi thư tới Thủ tướng Chính phủ, Bộ Giao thông Vận tải và Cục Hàng không Việt Nam đề xuất mở đường bay thẳng nối Hà Nội - Tp.HCM, theo kinh tuyến 106 độ Đông.
- Ngày 11/5, Cục Hàng không Việt Nam có công văn trả lời ông Tuấn và báo cáo Bộ Giao thông Vận tải, Thủ tướng Chính phủ.
- Ngày 10/7/2009, tại Tp.HCM, Cục Hàng không Việt Nam tổ chức cuộc gặp trực tiếp ông Tuấn và các chuyên gia để đối thoại.
- Ngày 30/7/2009, Bộ Giao thông Vận tải có văn bản báo cáo Thủ tướng cho rằng đường hàng không hiện nay chỉ dài hơn 42 km so với đường hàng không ông Tuấn đề xuất (1.250 km so với 1.208 km, dựa theo tính toán của Vietnam Airlines). Bộ cũng khẳng định hiệu quả khai thác đường bay theo kinh tuyến 106 độ Đông không bằng đường hàng không hiện tại do phải trả phí quá cảnh quốc tế khi bay qua bầu trời của Lào và Campuchia.
