TẠP CHÍ ĐIỆN TỬ
Ùn tắc hàng do qui hoạch cảng còn bất cập
Nội dung cuộc trao đổi với ông Nguyễn Ngọc Huệ, Phó cục trưởng Cục Hàng hải, về vấn đề quy hoạch cảng
Nội dung cuộc trao đổi với ông Nguyễn Ngọc Huệ, Phó cục trưởng Cục Hàng hải, về vấn đề quy hoạch cảng.
Việc ùn tắc hàng hóa tại các cảng biển thời gian qua một phần nguyên nhân là do qui hoạch cảng có vấn đề, thưa ông?
Theo dự báo hàng hóa mà Cục Hàng hải đã đưa ra nhiều năm đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, chúng tôi cũng lường trước được lượng hàng hóa tăng lên và ách tắc tại các cảng. Chính vì thế, đã có cả một kế hoạch di dời cảng ra khỏi Tp.HCM, nếu thực hiện qui hoạch này và việc xây dựng các công trình đúng tiến độ thì theo tôi không thể xảy ra tình trạng ách tắc như vừa rồi.
Tuy nhiên, cũng cần nói rằng do nhiều nguyên nhân khách quan khác như việc xây dựng cảng Cái Mép - Thị Vải và nhiều cảng khác còn bị chậm. Thứ nữa là hệ thống giao thông cảng với hệ thống giao thông quốc gia chưa phát triển đồng bộ.
Có một thực tế là từ trước tới nay, qui hoạch cảng biển ở nước ta còn chưa khoa học và thiếu đồng bộ: cảng thì nhiều nhưng lại thiếu cảng lớn mang tầm quốc tế, ông nghĩ sao?
Không chỉ riêng qui hoạch cảng mà nhiều qui hoạch khác cũng chưa phù hợp. Dự báo lượng hàng hóa, hệ thống cảng của chúng ta chưa chính xác và nhiều hạn chế. Do trước đây chúng ta chưa hội nhập nên việc cập nhật những tiêu chuẩn quốc tế còn chậm. Nếu chúng ta chưa có nhiều cảng đạt tiêu chuẩn quốc tế thì đó cũng là điều bình thường.
Tuy nhiên, đây là vấn đề cần phải khắc phục trong những năm tới. Hiện tại, chúng tôi đang rà soát lại qui hoạch cảng biển, năm 2007 đoàn công tác do Bộ Giao thông Vận tải làm trưởng đoàn với các Bộ Công nghiệp (nay là Bộ Công Thương), Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Bộ Tài chính, Xây dựng đã phối hợp rà soát lại toàn bộ hệ thống cảng biển Việt Nam và báo cáo rất đầy đủ tới Thủ tướng Chính phủ.
Năm nay, chúng tôi đã đề nghị Chính phủ cho lập lại qui hoạch này cho tới năm 2020 và định hướng 2030. Tôi tin tưởng rằng qui hoạch mới này sẽ có tư vấn chuyên gia giỏi của nước ngoài tham gia vào lĩnh vực xây dựng, kiểm tra để cảng biển của Việt Nam đạt được các tiêu chuẩn quốc tế, đáp ứng được nhu cầu phát triển của nền kinh tế đất nước.
Dư luận đang rất quan tâm tới việc xây dựng cảng trung chuyển container quốc tế tại Vân Phong. Quan điểm cụ thể của Cục Hàng hải về vấn đề này như thế nào, thưa ông?
Cục Hàng hải đã có những quan điểm rõ ràng của mình về vấn đề này. Ngày 18/2/2008 Cục đã có văn bản báo cáo lên Thủ tướng Chính phủ về vai trò, ý nghĩa của cảng trung chuyển quốc tế so sánh với việc xây dựng các cảng khác. Cục Hàng hải đã đề nghị Thủ tướng ưu tiên phát triển cảng trung chuyển container quốc tế Vân Phong như qui hoạch đã được phê duyệt.
Bộ cũng đề nghị Thủ tướng giao cho Bộ Giao thông Vận tải chủ trì chỉ đạo Cục hàng hải phối hợp với Posco tìm vị trí khác thích hợp để xây dựng nhà máy thép... Nếu nhất định phải xây dựng nhà máy thép ở đây thì đề nghị Chính phủ cho lập lại qui hoạch. Bởi vì qui hoạch liên quan đến tính đồng bộ giữa giao thông, điện nước, dân cư, công nghiệp... trên cơ sở đặt quyền lợi của Quốc gia trên quyền lợi của doanh nghiệp, quyền lợi lâu dài hơn quyền lợi trước mắt. Và đặc biệt đảm bảo sự phát triển bền vững.
Hiện nay “nóng nhất” vẫn là ùn tắc cảng khu vực phía Nam, vậy trước mắt, có biện pháp gì để khắc phục?
Hiện nay, hơn 60% hàng hóa tập trung ở khu vực phía Nam nên ách tắc chủ yếu ở khu vực phía Nam là đúng. Cục Hàng hải đã cho phép các tàu dài, cỡ lớn 200-205 mét hành hải vào ban đêm. Khi lượt tàu cập, rời bến tăng lên thì hàng hóa cũng được giải quyết nhanh hơn.
Về lâu dài, công tác qui hoạch sẽ phải mang tầm chiến lược, khoa học hơn. Ông có kiến nghị gì với Chính phủ không, thưa ông?
Như tôi đã nói, sắp tới chúng tôi sẽ kiến nghị với Chính phủ rà soát lại toàn bộ hệ thống cảng biển một cách chi tiết và định hướng tới năm 2020 - 2030. Còn từ nay đến năm 2015, theo tôi chúng ta cần dự báo chính xác lượng hàng hóa đang ngày tăng cao một cách đột biến đồng thời xây dựng, đầu tư các cảng trọng điểm tại ba vùng miền. Phía Bắc đưa cảng Lạch Huyện - Hải Phòng thành cảng cửa ngõ quốc tế; miền Trung đầu tư cảng trung chuyển container quốc tế Vân Phong; phía Nam ưu tiên cảng Cái Mép - Thị Vải.
Nếu chỉ trông vào nguồn ngân sách nhà nước thì không thể “kham” nổi. Vì muốn đầu tư một cảng như vậy đã tiêu tốn hàng trăm triệu USD. Nên những năm qua chúng tôi đã xây dựng đề án tăng cường quản lý, khai thác cảng biển Việt Nam. Trong đó, quan tâm đặc biệt đến kênh huy động vốn, kêu gọi các tổ chức và tư nhân tham gia đầu tư, xây dựng cảng.
Tương lai, mô hình Cảng dịch vụ công hiện đang tồn tại không hiệu quả sẽ phải thay thế bởi mô hình cảng chủ mà các nước trên thế giới đang áp dụng. Đó là mô hình cảng do Nhà nước đầu tư, xây dựng hạ tầng cảng biển sau đó cho tư nhân thuê lại khai thác, kinh doanh. Như vậy, khả năng thu hồi đồng vốn hiệu quả hơn để có thể tiếp tục đầu tư cho nhiều dự án khác. Bên cạnh đó, cũng khuyến khích tư nhân được đầu tư cảng hoặc liên doanh với nước ngoài khai thác với cơ chế thông thoáng, thuận tiện.
Việc ùn tắc hàng hóa tại các cảng biển thời gian qua một phần nguyên nhân là do qui hoạch cảng có vấn đề, thưa ông?
Theo dự báo hàng hóa mà Cục Hàng hải đã đưa ra nhiều năm đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, chúng tôi cũng lường trước được lượng hàng hóa tăng lên và ách tắc tại các cảng. Chính vì thế, đã có cả một kế hoạch di dời cảng ra khỏi Tp.HCM, nếu thực hiện qui hoạch này và việc xây dựng các công trình đúng tiến độ thì theo tôi không thể xảy ra tình trạng ách tắc như vừa rồi.
Tuy nhiên, cũng cần nói rằng do nhiều nguyên nhân khách quan khác như việc xây dựng cảng Cái Mép - Thị Vải và nhiều cảng khác còn bị chậm. Thứ nữa là hệ thống giao thông cảng với hệ thống giao thông quốc gia chưa phát triển đồng bộ.
Có một thực tế là từ trước tới nay, qui hoạch cảng biển ở nước ta còn chưa khoa học và thiếu đồng bộ: cảng thì nhiều nhưng lại thiếu cảng lớn mang tầm quốc tế, ông nghĩ sao?
Không chỉ riêng qui hoạch cảng mà nhiều qui hoạch khác cũng chưa phù hợp. Dự báo lượng hàng hóa, hệ thống cảng của chúng ta chưa chính xác và nhiều hạn chế. Do trước đây chúng ta chưa hội nhập nên việc cập nhật những tiêu chuẩn quốc tế còn chậm. Nếu chúng ta chưa có nhiều cảng đạt tiêu chuẩn quốc tế thì đó cũng là điều bình thường.
Tuy nhiên, đây là vấn đề cần phải khắc phục trong những năm tới. Hiện tại, chúng tôi đang rà soát lại qui hoạch cảng biển, năm 2007 đoàn công tác do Bộ Giao thông Vận tải làm trưởng đoàn với các Bộ Công nghiệp (nay là Bộ Công Thương), Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Bộ Tài chính, Xây dựng đã phối hợp rà soát lại toàn bộ hệ thống cảng biển Việt Nam và báo cáo rất đầy đủ tới Thủ tướng Chính phủ.
Năm nay, chúng tôi đã đề nghị Chính phủ cho lập lại qui hoạch này cho tới năm 2020 và định hướng 2030. Tôi tin tưởng rằng qui hoạch mới này sẽ có tư vấn chuyên gia giỏi của nước ngoài tham gia vào lĩnh vực xây dựng, kiểm tra để cảng biển của Việt Nam đạt được các tiêu chuẩn quốc tế, đáp ứng được nhu cầu phát triển của nền kinh tế đất nước.
Dư luận đang rất quan tâm tới việc xây dựng cảng trung chuyển container quốc tế tại Vân Phong. Quan điểm cụ thể của Cục Hàng hải về vấn đề này như thế nào, thưa ông?
Cục Hàng hải đã có những quan điểm rõ ràng của mình về vấn đề này. Ngày 18/2/2008 Cục đã có văn bản báo cáo lên Thủ tướng Chính phủ về vai trò, ý nghĩa của cảng trung chuyển quốc tế so sánh với việc xây dựng các cảng khác. Cục Hàng hải đã đề nghị Thủ tướng ưu tiên phát triển cảng trung chuyển container quốc tế Vân Phong như qui hoạch đã được phê duyệt.
Bộ cũng đề nghị Thủ tướng giao cho Bộ Giao thông Vận tải chủ trì chỉ đạo Cục hàng hải phối hợp với Posco tìm vị trí khác thích hợp để xây dựng nhà máy thép... Nếu nhất định phải xây dựng nhà máy thép ở đây thì đề nghị Chính phủ cho lập lại qui hoạch. Bởi vì qui hoạch liên quan đến tính đồng bộ giữa giao thông, điện nước, dân cư, công nghiệp... trên cơ sở đặt quyền lợi của Quốc gia trên quyền lợi của doanh nghiệp, quyền lợi lâu dài hơn quyền lợi trước mắt. Và đặc biệt đảm bảo sự phát triển bền vững.
Hiện nay “nóng nhất” vẫn là ùn tắc cảng khu vực phía Nam, vậy trước mắt, có biện pháp gì để khắc phục?
Hiện nay, hơn 60% hàng hóa tập trung ở khu vực phía Nam nên ách tắc chủ yếu ở khu vực phía Nam là đúng. Cục Hàng hải đã cho phép các tàu dài, cỡ lớn 200-205 mét hành hải vào ban đêm. Khi lượt tàu cập, rời bến tăng lên thì hàng hóa cũng được giải quyết nhanh hơn.
Về lâu dài, công tác qui hoạch sẽ phải mang tầm chiến lược, khoa học hơn. Ông có kiến nghị gì với Chính phủ không, thưa ông?
Như tôi đã nói, sắp tới chúng tôi sẽ kiến nghị với Chính phủ rà soát lại toàn bộ hệ thống cảng biển một cách chi tiết và định hướng tới năm 2020 - 2030. Còn từ nay đến năm 2015, theo tôi chúng ta cần dự báo chính xác lượng hàng hóa đang ngày tăng cao một cách đột biến đồng thời xây dựng, đầu tư các cảng trọng điểm tại ba vùng miền. Phía Bắc đưa cảng Lạch Huyện - Hải Phòng thành cảng cửa ngõ quốc tế; miền Trung đầu tư cảng trung chuyển container quốc tế Vân Phong; phía Nam ưu tiên cảng Cái Mép - Thị Vải.
Nếu chỉ trông vào nguồn ngân sách nhà nước thì không thể “kham” nổi. Vì muốn đầu tư một cảng như vậy đã tiêu tốn hàng trăm triệu USD. Nên những năm qua chúng tôi đã xây dựng đề án tăng cường quản lý, khai thác cảng biển Việt Nam. Trong đó, quan tâm đặc biệt đến kênh huy động vốn, kêu gọi các tổ chức và tư nhân tham gia đầu tư, xây dựng cảng.
Tương lai, mô hình Cảng dịch vụ công hiện đang tồn tại không hiệu quả sẽ phải thay thế bởi mô hình cảng chủ mà các nước trên thế giới đang áp dụng. Đó là mô hình cảng do Nhà nước đầu tư, xây dựng hạ tầng cảng biển sau đó cho tư nhân thuê lại khai thác, kinh doanh. Như vậy, khả năng thu hồi đồng vốn hiệu quả hơn để có thể tiếp tục đầu tư cho nhiều dự án khác. Bên cạnh đó, cũng khuyến khích tư nhân được đầu tư cảng hoặc liên doanh với nước ngoài khai thác với cơ chế thông thoáng, thuận tiện.