TẠP CHÍ ĐIỆN TỬ
Việt Nam: Căn cứ hậu cần của Đông Nam Á?
Việt Nam là một trong số ít những quốc gia trên thế giới có tất cả năm phương tiện giao thông
Ưu điểm chính của Việt Nam là địa dư. Người ta thường phân biệt các nước ASEAN thành hai loại: những nước ASEAN hải dương (Brunei, Indonesia, Malaysia, Philippines và Singapore) và những nước ASEAN lục địa (Campuchia, Lào, Myanmar, Thái Lan và Việt Nam). Nhưng Việt Nam có thể được coi vừa là một nước lục địa vừa là một nước hải dương.
Nhờ địa hình địa thế đó mà hàng hóa Việt Nam, dù để tiêu thụ trong nước hay để xuất khẩu, không cần phải quá cảnh những nước láng giềng. Ngược lại, hàng hóa của vùng Đông Bắc Thái Lan, Lào, Campuchia và tỉnh Vân Nam (Trung Quốc) xuất khẩu sang những nước khác có tiềm năng quá cảnh và tạm thời lưu kho trên lãnh thổ Việt Nam, Thái Lan, Myanmar và tỉnh Quảng Tây (Trung Quốc).
Myanmar không phải là một đối thủ cạnh tranh vì địa thế hiểm trở làm cho hệ thống giao thông với những lãnh thổ phía Đông và phía Bắc không thuận tiện. Thái Lan và tỉnh Quảng Tây là đối thủ đang áp đảo Việt Nam. Nhưng bờ biển Thái Lan nằm gọn trong vịnh Thái Lan và bờ biển tỉnh Quảng Tây nằm gọn trong vịnh Bắc bộ. Trên phương diện hậu cần quốc tế, hai vịnh này là những ngõ kẹt. Vậy hàng ngoại thương của Lào, Campuchia và tỉnh Vân Nam quá cảnh Việt Nam sẽ được chở mau và rẻ hơn là qua những đường khác.
Việt Nam và chín nước (và lãnh thổ) khác bao quanh biển Đông, nơi có nhiều hàng qua lại nhất thế giới. Đài Loan, với cảng Cao Hùng, và Trung Quốc, với những cảng Hồng Kông và Thượng Hải, là những điểm đến và đi của những tuyến tàu biển nối liền với cảng Singapore.
Bây giờ những tàu lớn chạy trên những tuyến đó không cần phải đậu ở giữa đường để mua than chạy máy như ngày xưa. Một số tàu cỡ nhỏ (feeder) đến cỡ trung (sub panamax) chỉ có thể dừng chân ở những cảng Việt Nam để chất, dỡ hàng của Việt Nam và của những nước láng giềng, mua thêm thực phẩm tươi, cho thủy thủ đoàn nghỉ ngơi, bảo quản định kỳ hay sửa chữa bất thường...
Đây là một lợi thế của Việt Nam vì Malaysia quá gần Singapore còn Philippines và Indonesia là những quần đảo không có hậu phương.
Nhìn bản đồ Đông Nam Á thì thấy rằng, trừ Jakarta, thủ đô Indonesia, tất cả thủ đô các nước ASEAN đều cách Tp.HCM non hai giờ máy bay. Đài Bắc và Dakka, thủ đô Bangladesh, cũng chỉ cách Hà Nội có hơn hai giờ bay. Miền Nam Trung Quốc, vùng có kinh tế phát triển mạnh nhất của nước này, ở trọn trong tầm hai giờ bay từ Hà Nội. Ba cảng trong số những cảng lớn nhất thế giới, Singapore, Hồng Kông và Cao Hùng, cách Hà Nội hay Tp.HCM non hai giờ bay.
Nói một cách khác, Việt Nam nằm ngay giữa vùng kinh tế sôi động nhất thế giới. Vị trí trung tâm này đã là một trong số những nguyên nhân của bốn chục năm chiến tranh mà Việt Nam đã phải chịu đựng. Bây giờ, với hòa bình được lập lại, vị trí đó có thể được dùng vào mục đích phát triển kinh tế.
Việt Nam có nhiều sông và núi. Nhiều sông có lưu lượng lớn, kể cả những dòng sông Trung bộ, có thể tiếp nhận được các xuồng có khổ lớn, thậm chí tàu biển. Nhờ thế, tàu biển có thể vào sâu trong đất liền, tránh phải chuyển tải. Vận tải bằng đường thủy có thể chiếm một thị phần quan trọng. Việt Nam có thể là một trong số nhỏ những quốc gia có tất cả năm phương tiện giao thông: đường bộ, đường sắt, đường sông, đường biển và đường hàng không, quan trọng ngang nhau.
Việt Nam chưa đô thị hóa quá đáng so với những nước châu Á khác. Trung bình mật độ dân cư cao nhưng chỉ có hai khu đô thị lớn cách nhau hơn 1.500 ki lô mét: Tp.HCM, với 5,9 triệu dân, và Hà Nội, với 3,1 triệu dân. Nếu tính thêm những tỉnh tiếp giáp thì vùng đô thị Tp.HCM cũng chỉ có 14,1 triệu dân.
Theo điều tra mới nhất của Bộ Giao thông Vận tải, các địa phương trên tuyến quốc lộ 1 (đi qua 30 tỉnh và thành phố) đều lấy tuyến này làm trục đô thị và quy hoạch cho 130 thành phố, thị xã và thị trấn. Tổng chiều dài đô thị hóa là 550 ki lô mét (không kể khu dân cư nhỏ chưa xếp loại đô thị), chiếm 24% chiều dài toàn tuyến. Dân số phân bố đồng đều trên toàn lãnh thổ như vậy là một điều thuận lợi về quốc phòng cũng như về tiềm năng đi tới một nền công nghiệp tiên tiến mà không đặt ra nhiều vấn đề khó khăn về dân cư, giao thông, vệ sinh và môi trường.
Nhưng nhược điểm cũng không nhỏ
Nhược điểm quan trọng của Việt Nam là người Việt không chú trọng mấy đến vấn đề bảo quản. Cầu đường, nhà cửa hay những cơ sở hạ tầng và thiết bị công nghiệp xây xong một hai năm đã xuống cấp, phần vì đã không được thực hiện hoàn chỉnh, phần vì chủ đầu tư, kể cả những tư nhân, không dự trù ngân sách và nhân lực bảo quản. Đây là một đặc tính văn hóa khó có thể sửa được.
Trong số những nhược điểm cần được khắc phục có thể kể:
- Công chức tham nhũng và thiếu khả năng nghiệp vụ, hậu quả của chính sách giáo dục đào tạo chậm được đổi mới;
- Phân chia trách nhiệm quyền hành giữa các bộ ngành của Chính phủ không rõ rệt làm cho những quyết định không được phối hợp hài hòa;
- Hạ tầng và thiết bị hậu cần không thích ứng với nhu cầu phát triển và hiện đại hóa kinh tế xã hội;
- Ngoài vài tuyến giao thông với Trung Quốc, mạng giao thông ít kết nối với những nước lân cận;
- Phần lớn kinh tế vẫn còn tính chất thủ công hay công nghiệp sơ khai;
- Thiếu những phương tiện quản lý điện tử mà các nước trong vùng đã có: thủ tục ra vào cảng, hải quan và thủ tục giao dịch thương mại kết nối giữa tất cả các đối tác và tiềm năng vận tải sẵn có trên thế giới.
- Mặc dù kinh tế tăng mạnh, Việt Nam vẫn còn là một nước nghèo, lại giáp giới với hai nước nghèo nhất của khối ASEAN. Tỉnh Vân Nam cũng trong số những tỉnh nghèo của Trung Quốc.
- Ngoài phần biên giới với phía Nam Campuchia ra, lãnh thổ Việt Nam có núi hiểm trở bao quanh làm giao thương với những nước láng giềng không tiện mấy. Việt Nam ở cuối bán đảo Đông Dương nên giao thương bằng đường bộ và đường sắt giữa những nước ở phía Tây và phía Bắc Myanmar có xu hướng đi tắt không quá cảnh những nước Đông Dương. Giao thương bằng đường biển của những nước đó có xu hướng vòng qua eo Malacca rồi đi thẳng sang Trung Quốc, Hàn Quốc và Nhật Bản qua biển Đông mà không dừng ở Việt Nam.
- Mạng đường sắt Việt Nam kết nối với mạng của Trung Quốc nhưng mạng của Việt Nam có khổ 1.000 mi li mét còn mạng của Trung Quốc có khổ tiêu chuẩn 1.435 mi li mét. Mạng đường sắt của những nước láng giềng khác có khổ 1.000 mm nhưng lại không kết nối với mạng của Việt Nam.
- Dọc bờ biển Việt Nam có nhiều sông đổ ra những khối lượng phù sa rất lớn. Vì thế mà Việt Nam có ít địa điểm thuận tiện để xây cảng lớn nước sâu và, nếu có, thì phải luôn luôn nạo vét luồng lạch để tránh cho cảng bị bồi đắp.
Phải chớp lấy thời cơ
Thời cơ lớn nhất của Việt Nam là xu hướng kinh tế thế giới đang toàn cầu hóa. Trong khuôn khổ chính sách hội nhập vào những tổ chức như WTO, ASEAN, APEC, Việt Nam đã ký nhiều hiệp ước tự do hóa mậu dịch song phương và đa phương. Trước mắt, giao thương giữa Việt Nam và các nước trên thế giới bùng nổ. Suy ra, nhu cầu về hậu cần cũng bùng nổ theo.
Chiến tranh lạnh chấm dứt cho phép giải quyết nhiều việc chung hãy còn treo giữa các nước Đông Dương. Năm 1992 chương trình hợp tác kinh tế giữa sáu nước lưu vực sông Mêkông (Campuchia, Lào, Myanmar, Thái Lan, Trung Quốc và Việt Nam), được khởi động lại, mang tên mới là GMS (Greater Mekong Subregion, Tiểu vùng sông Mêkông mở rộng). Chương trình này sáp nhập với những dự án TAH (Trans Asian Highway, xa lộ xuyên Á) và TAR (Trans Asian Railway, đường sắt xuyên Á) đang chờ khai triển từ cuối thế kỷ trước.
Các quốc gia tham gia chương trình GMS đã quyết định thiết lập bốn hành lang kinh tế kết nối các nước Đông Dương với nhau. Trong số bốn hành lang đó thì có ba hành lang kết nối Việt Nam với những nước láng giềng. Ba hành lang đó lại là ba hành lang có tính khả thi rõ rệt nhất và những đoạn trên lãnh thổ Việt Nam chủ yếu đã được thực hiện xong.
Tuy nhiên, đe dọa lớn nhất đối với Việt Nam là vấn đề thời gian và nhất là khi Việt Nam không biết quy hoạch những ưu tiên.
Thời cơ xây dựng một ngành hậu cần đẳng cấp quốc tế để trở thành một quốc gia công nghiệp tiên tiến nêu ở phần trên sẽ không còn tồn tại trong thập niên tới. Nếu Việt Nam không gấp rút khai triển ngành hậu cần thì những nước khác sẽ tìm một giải pháp khác thay thế và những giải pháp đó sẽ đẩy Việt Nam vĩnh viễn xa lìa trào lưu mậu dịch của Đông Nam Á. Một khi đã quen làm ăn với một nước rồi thì một doanh nghiệp sẽ không chuyển hệ thống hậu cần của mình sang nước khác chỉ vì một vấn đề cước phí.
Chúng tôi xin dẫn chứng ba thí dụ.
1. Hàng ngoại thương từ Vân Nam và phía Nam tỉnh Quảng Tây quá cảnh Việt Nam qua ngõ Lào Cai hay Lạng Sơn là mau và đỡ tốn kém nhất. Nhưng một khi Trung Quốc xây xong tuyến đường sắt Côn Minh, thủ phủ tỉnh Vân Nam, đến Nam Ninh rồi từ Nam Ninh đến Khâm Châu, Bắc Hải và Trạm Giang, trên lãnh thổ Trung Quốc, thì không còn lý do gì mà những hàng hóa đó phải quá cảnh Việt Nam nữa.
Theo quy hoạch của GMS, hành lang kinh tế Bắc-Nam sẽ gồm một tuyến nối liền Vân Nam với bờ biển Việt Nam. Trước mắt phải xây một xa lộ và một đường sắt nối liền Côn Minh với một cảng Việt Nam. Nếu Việt Nam mau chóng thực hiện ngay tuyến đường đó và một cảng có thể chuyển tải và lưu kho những hàng ngoại thương Trung Quốc thì ít ra còn những cơ sở công nghiệp của tỉnh Vân Nam vẫn quen dùng những phương tiện hậu cần của Việt Nam.
2. Chỉ cần xây thêm non một trăm cây số đường sắt là có một đường sắt liên tục từ Bangkok đến Sihanouk-Ville qua những vùng kinh tế phát triển nhất của Campuchia như là Battambang và Phnôm Pênh. Cũng chỉ cần xây vài chục cây số đường sắt là hàng ngoại thương của Lào có thể được chở bằng tàu hỏa đến Bangkok.
Hàng ngoại thương của Lào và Campuchia quá cảnh Việt Nam sẽ được chở mau và rẻ hơn với điều kiện Việt Nam có xa lộ và đường sắt nối liền những cảng ở Biển Đông với những trung tâm kinh tế của Lào và Campuchia. Nhưng nếu chần chừ không xây những hạ tầng đó thì những doanh nghiệp hai nước đó đã quen giao thương với Thái Lan rồi.
3. Xu hướng công nghiệp bây giờ là sản xuất đúng mức đúng lúc (lean and just-in-time manufacturing). Theo công nghệ này, người ta hạn chế tối đa số những nhà cung cấp cùng một nguyên liệu hay cùng một bộ phận của một sản phẩm. Người ta chọn một nhà cung cấp chính nhưng chỉ giao cho đối tác đó 50-80% doanh số mua của nguyên liệu hay bộ phận đó. Phần còn lại giao cho một hay hai nhà cung cấp phụ.
Những nhà cung cấp chính có thể là những xí nghiệp Ấn Độ hay Trung Quốc, còn những nhà cung cấp phụ có thể là xí nghiệp những nước thuộc khối ASEAN. Nếu Việt Nam nỗ lực để có một môi trường công nghiệp đa dạng và một hệ thống hậu cần hữu hiệu thì có thể là nguồn cung cấp thứ hai rất quan trọng trong khối ASEAN. Nếu không thì các doanh nghiệp quốc tế sẽ chọn hợp tác với doanh nghiệp những nước khác và, sau này, sẽ không thay đổi đối tác nữa.
Nhờ địa hình địa thế đó mà hàng hóa Việt Nam, dù để tiêu thụ trong nước hay để xuất khẩu, không cần phải quá cảnh những nước láng giềng. Ngược lại, hàng hóa của vùng Đông Bắc Thái Lan, Lào, Campuchia và tỉnh Vân Nam (Trung Quốc) xuất khẩu sang những nước khác có tiềm năng quá cảnh và tạm thời lưu kho trên lãnh thổ Việt Nam, Thái Lan, Myanmar và tỉnh Quảng Tây (Trung Quốc).
Myanmar không phải là một đối thủ cạnh tranh vì địa thế hiểm trở làm cho hệ thống giao thông với những lãnh thổ phía Đông và phía Bắc không thuận tiện. Thái Lan và tỉnh Quảng Tây là đối thủ đang áp đảo Việt Nam. Nhưng bờ biển Thái Lan nằm gọn trong vịnh Thái Lan và bờ biển tỉnh Quảng Tây nằm gọn trong vịnh Bắc bộ. Trên phương diện hậu cần quốc tế, hai vịnh này là những ngõ kẹt. Vậy hàng ngoại thương của Lào, Campuchia và tỉnh Vân Nam quá cảnh Việt Nam sẽ được chở mau và rẻ hơn là qua những đường khác.
Việt Nam và chín nước (và lãnh thổ) khác bao quanh biển Đông, nơi có nhiều hàng qua lại nhất thế giới. Đài Loan, với cảng Cao Hùng, và Trung Quốc, với những cảng Hồng Kông và Thượng Hải, là những điểm đến và đi của những tuyến tàu biển nối liền với cảng Singapore.
Bây giờ những tàu lớn chạy trên những tuyến đó không cần phải đậu ở giữa đường để mua than chạy máy như ngày xưa. Một số tàu cỡ nhỏ (feeder) đến cỡ trung (sub panamax) chỉ có thể dừng chân ở những cảng Việt Nam để chất, dỡ hàng của Việt Nam và của những nước láng giềng, mua thêm thực phẩm tươi, cho thủy thủ đoàn nghỉ ngơi, bảo quản định kỳ hay sửa chữa bất thường...
Đây là một lợi thế của Việt Nam vì Malaysia quá gần Singapore còn Philippines và Indonesia là những quần đảo không có hậu phương.
Nhìn bản đồ Đông Nam Á thì thấy rằng, trừ Jakarta, thủ đô Indonesia, tất cả thủ đô các nước ASEAN đều cách Tp.HCM non hai giờ máy bay. Đài Bắc và Dakka, thủ đô Bangladesh, cũng chỉ cách Hà Nội có hơn hai giờ bay. Miền Nam Trung Quốc, vùng có kinh tế phát triển mạnh nhất của nước này, ở trọn trong tầm hai giờ bay từ Hà Nội. Ba cảng trong số những cảng lớn nhất thế giới, Singapore, Hồng Kông và Cao Hùng, cách Hà Nội hay Tp.HCM non hai giờ bay.
Nói một cách khác, Việt Nam nằm ngay giữa vùng kinh tế sôi động nhất thế giới. Vị trí trung tâm này đã là một trong số những nguyên nhân của bốn chục năm chiến tranh mà Việt Nam đã phải chịu đựng. Bây giờ, với hòa bình được lập lại, vị trí đó có thể được dùng vào mục đích phát triển kinh tế.
Việt Nam có nhiều sông và núi. Nhiều sông có lưu lượng lớn, kể cả những dòng sông Trung bộ, có thể tiếp nhận được các xuồng có khổ lớn, thậm chí tàu biển. Nhờ thế, tàu biển có thể vào sâu trong đất liền, tránh phải chuyển tải. Vận tải bằng đường thủy có thể chiếm một thị phần quan trọng. Việt Nam có thể là một trong số nhỏ những quốc gia có tất cả năm phương tiện giao thông: đường bộ, đường sắt, đường sông, đường biển và đường hàng không, quan trọng ngang nhau.
Việt Nam chưa đô thị hóa quá đáng so với những nước châu Á khác. Trung bình mật độ dân cư cao nhưng chỉ có hai khu đô thị lớn cách nhau hơn 1.500 ki lô mét: Tp.HCM, với 5,9 triệu dân, và Hà Nội, với 3,1 triệu dân. Nếu tính thêm những tỉnh tiếp giáp thì vùng đô thị Tp.HCM cũng chỉ có 14,1 triệu dân.
Theo điều tra mới nhất của Bộ Giao thông Vận tải, các địa phương trên tuyến quốc lộ 1 (đi qua 30 tỉnh và thành phố) đều lấy tuyến này làm trục đô thị và quy hoạch cho 130 thành phố, thị xã và thị trấn. Tổng chiều dài đô thị hóa là 550 ki lô mét (không kể khu dân cư nhỏ chưa xếp loại đô thị), chiếm 24% chiều dài toàn tuyến. Dân số phân bố đồng đều trên toàn lãnh thổ như vậy là một điều thuận lợi về quốc phòng cũng như về tiềm năng đi tới một nền công nghiệp tiên tiến mà không đặt ra nhiều vấn đề khó khăn về dân cư, giao thông, vệ sinh và môi trường.
Nhưng nhược điểm cũng không nhỏ
Nhược điểm quan trọng của Việt Nam là người Việt không chú trọng mấy đến vấn đề bảo quản. Cầu đường, nhà cửa hay những cơ sở hạ tầng và thiết bị công nghiệp xây xong một hai năm đã xuống cấp, phần vì đã không được thực hiện hoàn chỉnh, phần vì chủ đầu tư, kể cả những tư nhân, không dự trù ngân sách và nhân lực bảo quản. Đây là một đặc tính văn hóa khó có thể sửa được.
Trong số những nhược điểm cần được khắc phục có thể kể:
- Công chức tham nhũng và thiếu khả năng nghiệp vụ, hậu quả của chính sách giáo dục đào tạo chậm được đổi mới;
- Phân chia trách nhiệm quyền hành giữa các bộ ngành của Chính phủ không rõ rệt làm cho những quyết định không được phối hợp hài hòa;
- Hạ tầng và thiết bị hậu cần không thích ứng với nhu cầu phát triển và hiện đại hóa kinh tế xã hội;
- Ngoài vài tuyến giao thông với Trung Quốc, mạng giao thông ít kết nối với những nước lân cận;
- Phần lớn kinh tế vẫn còn tính chất thủ công hay công nghiệp sơ khai;
- Thiếu những phương tiện quản lý điện tử mà các nước trong vùng đã có: thủ tục ra vào cảng, hải quan và thủ tục giao dịch thương mại kết nối giữa tất cả các đối tác và tiềm năng vận tải sẵn có trên thế giới.
- Mặc dù kinh tế tăng mạnh, Việt Nam vẫn còn là một nước nghèo, lại giáp giới với hai nước nghèo nhất của khối ASEAN. Tỉnh Vân Nam cũng trong số những tỉnh nghèo của Trung Quốc.
- Ngoài phần biên giới với phía Nam Campuchia ra, lãnh thổ Việt Nam có núi hiểm trở bao quanh làm giao thương với những nước láng giềng không tiện mấy. Việt Nam ở cuối bán đảo Đông Dương nên giao thương bằng đường bộ và đường sắt giữa những nước ở phía Tây và phía Bắc Myanmar có xu hướng đi tắt không quá cảnh những nước Đông Dương. Giao thương bằng đường biển của những nước đó có xu hướng vòng qua eo Malacca rồi đi thẳng sang Trung Quốc, Hàn Quốc và Nhật Bản qua biển Đông mà không dừng ở Việt Nam.
- Mạng đường sắt Việt Nam kết nối với mạng của Trung Quốc nhưng mạng của Việt Nam có khổ 1.000 mi li mét còn mạng của Trung Quốc có khổ tiêu chuẩn 1.435 mi li mét. Mạng đường sắt của những nước láng giềng khác có khổ 1.000 mm nhưng lại không kết nối với mạng của Việt Nam.
- Dọc bờ biển Việt Nam có nhiều sông đổ ra những khối lượng phù sa rất lớn. Vì thế mà Việt Nam có ít địa điểm thuận tiện để xây cảng lớn nước sâu và, nếu có, thì phải luôn luôn nạo vét luồng lạch để tránh cho cảng bị bồi đắp.
Phải chớp lấy thời cơ
Thời cơ lớn nhất của Việt Nam là xu hướng kinh tế thế giới đang toàn cầu hóa. Trong khuôn khổ chính sách hội nhập vào những tổ chức như WTO, ASEAN, APEC, Việt Nam đã ký nhiều hiệp ước tự do hóa mậu dịch song phương và đa phương. Trước mắt, giao thương giữa Việt Nam và các nước trên thế giới bùng nổ. Suy ra, nhu cầu về hậu cần cũng bùng nổ theo.
Chiến tranh lạnh chấm dứt cho phép giải quyết nhiều việc chung hãy còn treo giữa các nước Đông Dương. Năm 1992 chương trình hợp tác kinh tế giữa sáu nước lưu vực sông Mêkông (Campuchia, Lào, Myanmar, Thái Lan, Trung Quốc và Việt Nam), được khởi động lại, mang tên mới là GMS (Greater Mekong Subregion, Tiểu vùng sông Mêkông mở rộng). Chương trình này sáp nhập với những dự án TAH (Trans Asian Highway, xa lộ xuyên Á) và TAR (Trans Asian Railway, đường sắt xuyên Á) đang chờ khai triển từ cuối thế kỷ trước.
Các quốc gia tham gia chương trình GMS đã quyết định thiết lập bốn hành lang kinh tế kết nối các nước Đông Dương với nhau. Trong số bốn hành lang đó thì có ba hành lang kết nối Việt Nam với những nước láng giềng. Ba hành lang đó lại là ba hành lang có tính khả thi rõ rệt nhất và những đoạn trên lãnh thổ Việt Nam chủ yếu đã được thực hiện xong.
Tuy nhiên, đe dọa lớn nhất đối với Việt Nam là vấn đề thời gian và nhất là khi Việt Nam không biết quy hoạch những ưu tiên.
Thời cơ xây dựng một ngành hậu cần đẳng cấp quốc tế để trở thành một quốc gia công nghiệp tiên tiến nêu ở phần trên sẽ không còn tồn tại trong thập niên tới. Nếu Việt Nam không gấp rút khai triển ngành hậu cần thì những nước khác sẽ tìm một giải pháp khác thay thế và những giải pháp đó sẽ đẩy Việt Nam vĩnh viễn xa lìa trào lưu mậu dịch của Đông Nam Á. Một khi đã quen làm ăn với một nước rồi thì một doanh nghiệp sẽ không chuyển hệ thống hậu cần của mình sang nước khác chỉ vì một vấn đề cước phí.
Chúng tôi xin dẫn chứng ba thí dụ.
1. Hàng ngoại thương từ Vân Nam và phía Nam tỉnh Quảng Tây quá cảnh Việt Nam qua ngõ Lào Cai hay Lạng Sơn là mau và đỡ tốn kém nhất. Nhưng một khi Trung Quốc xây xong tuyến đường sắt Côn Minh, thủ phủ tỉnh Vân Nam, đến Nam Ninh rồi từ Nam Ninh đến Khâm Châu, Bắc Hải và Trạm Giang, trên lãnh thổ Trung Quốc, thì không còn lý do gì mà những hàng hóa đó phải quá cảnh Việt Nam nữa.
Theo quy hoạch của GMS, hành lang kinh tế Bắc-Nam sẽ gồm một tuyến nối liền Vân Nam với bờ biển Việt Nam. Trước mắt phải xây một xa lộ và một đường sắt nối liền Côn Minh với một cảng Việt Nam. Nếu Việt Nam mau chóng thực hiện ngay tuyến đường đó và một cảng có thể chuyển tải và lưu kho những hàng ngoại thương Trung Quốc thì ít ra còn những cơ sở công nghiệp của tỉnh Vân Nam vẫn quen dùng những phương tiện hậu cần của Việt Nam.
2. Chỉ cần xây thêm non một trăm cây số đường sắt là có một đường sắt liên tục từ Bangkok đến Sihanouk-Ville qua những vùng kinh tế phát triển nhất của Campuchia như là Battambang và Phnôm Pênh. Cũng chỉ cần xây vài chục cây số đường sắt là hàng ngoại thương của Lào có thể được chở bằng tàu hỏa đến Bangkok.
Hàng ngoại thương của Lào và Campuchia quá cảnh Việt Nam sẽ được chở mau và rẻ hơn với điều kiện Việt Nam có xa lộ và đường sắt nối liền những cảng ở Biển Đông với những trung tâm kinh tế của Lào và Campuchia. Nhưng nếu chần chừ không xây những hạ tầng đó thì những doanh nghiệp hai nước đó đã quen giao thương với Thái Lan rồi.
3. Xu hướng công nghiệp bây giờ là sản xuất đúng mức đúng lúc (lean and just-in-time manufacturing). Theo công nghệ này, người ta hạn chế tối đa số những nhà cung cấp cùng một nguyên liệu hay cùng một bộ phận của một sản phẩm. Người ta chọn một nhà cung cấp chính nhưng chỉ giao cho đối tác đó 50-80% doanh số mua của nguyên liệu hay bộ phận đó. Phần còn lại giao cho một hay hai nhà cung cấp phụ.
Những nhà cung cấp chính có thể là những xí nghiệp Ấn Độ hay Trung Quốc, còn những nhà cung cấp phụ có thể là xí nghiệp những nước thuộc khối ASEAN. Nếu Việt Nam nỗ lực để có một môi trường công nghiệp đa dạng và một hệ thống hậu cần hữu hiệu thì có thể là nguồn cung cấp thứ hai rất quan trọng trong khối ASEAN. Nếu không thì các doanh nghiệp quốc tế sẽ chọn hợp tác với doanh nghiệp những nước khác và, sau này, sẽ không thay đổi đối tác nữa.