TẠP CHÍ ĐIỆN TỬ
Bài học nào rút ra từ lợi nhuận khủng của Uber và Grab?
"Khi lái xe có doanh thu cao, đương nhiên, Grab và Uber đang hưởng mức lãi khủng"
Dù Grab và Uber không công bố kết quả kinh doanh, nhưng chỉ cần tính doanh thu thông qua thu nhập lái xe (khấu trừ 23% nộp cho Grab và Uber), thì con số lãi không hề nhỏ. Đó là sự thành công của cuộc Cách mạng 4.0 và cũng là bài học đắt giá dành cho các hãng taxi truyền thống.
Grab được Bộ Giao thông Vận tải cho phép thí điểm từ cuối 2015; còn Uber vừa mới được cấp phép trong năm 2017 (nhưng họ đã hoạt động từ cuối năm 2014). Cả 2 công ty trên đều có một điểm chung là sử dụng “dịch vụ taxi qua mạng Internet”, tức là không phải đầu tư tiền xe, không chịu ràng buộc bởi các hợp đồng kinh doanh vận tải, bến bãi, logo...
Họ chỉ quản lý tài xế bằng thiết bị công nghệ thông qua Internet. Sự cải cách này đem lại hiệu quả hơn vì tiết kiệm chi phí vận tải, giảm thời gian chạy rỗng trên đường, giảm ùn tắc, người dùng được giá rẻ hơn, lái xe có thu nhập cao hơn. Và khi lái xe có doanh thu cao, đương nhiên, Grab và Uber đang hưởng mức lãi khủng.
Theo tính toán của ông Trần Việt Hùng, Phó Tổng thư ký Hiệp hội Vận tải ôtô Việt Nam, hiện dịch vụ Uber, Grab đang thu của người đầu tư xe và lái xe như sau: Uber thu gần 25%; còn Grab thu gần 23,6% doanh thu. Khi lái xe đi cuốc nào thì số tiền bị khấu trừ ngay cuốc đó.
Cũng theo ông Hùng, sau khi tham gia khảo sát nhiều lái xe của Uber, Grab, hiệp hội đưa ra số liệu như sau: một ngày một người lái xe có thể đạt doanh thu từ 800 ngàn - 1,2 triệu đồng. “Làm một phép tính đơn giản với mức doanh thu của 1 lái xe Uber, Grab là 900.000 đồng/ngày, tính theo mức thu của Grab tạm tính là 23% thì họ thu về 207.000 đồng/xe.
Với số lượng xe hiện nay tại 2 thành phố lớn là Hà Nội và Tp.HCM là hơn 40.000 xe, giả thiết chỉ 30.000 xe hoạt động đạt doanh thu như trên, thì số tiền thu được 6,2 tỷ đồng mỗi ngày; một tháng là 186 tỷ đồng; một năm (12 tháng) là 2.232 tỷ đồng”, ông Hùng nói.
Như vậy, theo ông Hùng, nếu mỗi năm công ty nước ngoài hoạt động trong lĩnh vực vận tải ôtô bằng ứng dụng “dịch vụ taxi qua mạng Internet” tại Việt Nam thì “đất nước chúng ta nghèo đi hơn 2.000 tỷ đồng”, vì số tiền này bị chảy vào tài khoản doanh nghiệp nước ngoài.
Tuy nhiên, ông Khúc Hữu Thanh Hải, Giám đốc Công ty taxi Đất Cảng (Hải Phòng) cho rằng việc chúng ta lạc hậu trong công nghệ nên bị thiệt thòi là dễ hiểu. “Trong thời buổi công nghệ phát triển mạnh mẽ, đem lại nhiều tích cực cho vận tải nói riêng và đời sống nói chung thì chúng ta buộc phải thay đổi để phù hợp. Cái gì hay cần phải học hỏi”, ông Hải nói.
Trùng quan điểm trên, ông Bùi Danh Liên, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội cho rằng việc các hãng taxi truyền thống buộc phải thay đổi là bắt buộc. “Hàng loạt doanh nghiệp taxi đã thay đổi để ứng dụng công nghệ như Uber và Grab như Mai Linh Car, Thành Công Car, Home Car và mới đây nhất là Taxi Đất Cảng, Hải Phòng... Họ bắt đầu làm tốt dịch vụ đặt xe qua smartphone và điện thoại thông minh.
Vì vậy, Việt Nam hoàn toàn đủ khả năng phát triển công nghệ quản lý vận tải, quản lý xe hợp đồng và xe taxi như kiểu Uber, Grab”, ông Liên nói.
Còn theo ông Đỗ Quốc Bình, Chủ tịch Hiệp hội Taxi Hà Nội, dù thực hiện công nghệ mới như Uber và Grab thì cũng phải xoá bỏ các “rào cản” đối với taxi truyền thống.
“Ví dụ, taxi truyền thống đang phải tuân thủ 13 điều kiện ngặt nghèo như: bãi đỗ, giấy phép tần số, logo, bảng giá, đồng phục, chứng chỉ tập huấn, bảo hiểm xã hội, khống chế số lượng từ năm 2011 tới nay, không được đi vào đường cấm, niên hạn xe taxi chỉ được 8 năm...Trong khi đó, xe chở khách dùng ứng dụng Uber, Grab không cần bất cứ điều kiện ràng buộc gì và tùy ý gia tăng số lượng. Taxi truyền thống bị kiểm soát giá cước nhưng xe Uber, Grab lại không bị quản lý, tùy ý tăng giá vào giờ cao điểm...”, ông Bình nói.
Trao đổi về những “rào cản” này, ông Trần Bảo Ngọc, Vụ trưởng Vụ Vận tải Bộ Giao thông Vận tải thừa nhận: cuộc Cách mạng 4.0 đang tạo ra ảnh hướng lớn đối với ngành vận tải, chứ không chỉ riêng lĩnh vực taxi. Về quản lý nhà nước, Bộ Giao thông Vận tải luôn tạo điều kiện cho các doanh nghiệp, tuy nhiên đôi lúc còn lúng túng.
“Tôi lấy ví dụ năm 2008, chúng ta chưa có khái niệm về Uber hay Grab, cho nên luật không có những quy định về vấn đề này là điều đương nhiên. Nhưng bây giờ, chúng tôi đang sửa đổi Nghị định 86 về điều kiện kinh doanh vận tải, để đưa ra các quy định cho phù hợp làm sao tạo sân chơi bình đẳng cho taxi truyền thống và “dịch vụ taxi qua Internet” như Uber, Grab, ông Ngọc khẳng định.
Như vậy, cho dù đã và đang thay đổi nhưng các hãng taxi vẫn chịu nhiều ràng buộc từ quản lý nhà nước khiến cuộc cạnh tranh chưa công bằng. Trong sự tăng tốc mạnh mẽ của thời công nghệ 4.0, các văn bản, quản lý nhà nước cần linh động, hiệu quả, đừng để doanh nghiệp “nội” bị trói chân và thua ngay trên sân nhà.
Grab được Bộ Giao thông Vận tải cho phép thí điểm từ cuối 2015; còn Uber vừa mới được cấp phép trong năm 2017 (nhưng họ đã hoạt động từ cuối năm 2014). Cả 2 công ty trên đều có một điểm chung là sử dụng “dịch vụ taxi qua mạng Internet”, tức là không phải đầu tư tiền xe, không chịu ràng buộc bởi các hợp đồng kinh doanh vận tải, bến bãi, logo...
Họ chỉ quản lý tài xế bằng thiết bị công nghệ thông qua Internet. Sự cải cách này đem lại hiệu quả hơn vì tiết kiệm chi phí vận tải, giảm thời gian chạy rỗng trên đường, giảm ùn tắc, người dùng được giá rẻ hơn, lái xe có thu nhập cao hơn. Và khi lái xe có doanh thu cao, đương nhiên, Grab và Uber đang hưởng mức lãi khủng.
Theo tính toán của ông Trần Việt Hùng, Phó Tổng thư ký Hiệp hội Vận tải ôtô Việt Nam, hiện dịch vụ Uber, Grab đang thu của người đầu tư xe và lái xe như sau: Uber thu gần 25%; còn Grab thu gần 23,6% doanh thu. Khi lái xe đi cuốc nào thì số tiền bị khấu trừ ngay cuốc đó.
Cũng theo ông Hùng, sau khi tham gia khảo sát nhiều lái xe của Uber, Grab, hiệp hội đưa ra số liệu như sau: một ngày một người lái xe có thể đạt doanh thu từ 800 ngàn - 1,2 triệu đồng. “Làm một phép tính đơn giản với mức doanh thu của 1 lái xe Uber, Grab là 900.000 đồng/ngày, tính theo mức thu của Grab tạm tính là 23% thì họ thu về 207.000 đồng/xe.
Với số lượng xe hiện nay tại 2 thành phố lớn là Hà Nội và Tp.HCM là hơn 40.000 xe, giả thiết chỉ 30.000 xe hoạt động đạt doanh thu như trên, thì số tiền thu được 6,2 tỷ đồng mỗi ngày; một tháng là 186 tỷ đồng; một năm (12 tháng) là 2.232 tỷ đồng”, ông Hùng nói.
Như vậy, theo ông Hùng, nếu mỗi năm công ty nước ngoài hoạt động trong lĩnh vực vận tải ôtô bằng ứng dụng “dịch vụ taxi qua mạng Internet” tại Việt Nam thì “đất nước chúng ta nghèo đi hơn 2.000 tỷ đồng”, vì số tiền này bị chảy vào tài khoản doanh nghiệp nước ngoài.
Tuy nhiên, ông Khúc Hữu Thanh Hải, Giám đốc Công ty taxi Đất Cảng (Hải Phòng) cho rằng việc chúng ta lạc hậu trong công nghệ nên bị thiệt thòi là dễ hiểu. “Trong thời buổi công nghệ phát triển mạnh mẽ, đem lại nhiều tích cực cho vận tải nói riêng và đời sống nói chung thì chúng ta buộc phải thay đổi để phù hợp. Cái gì hay cần phải học hỏi”, ông Hải nói.
Trùng quan điểm trên, ông Bùi Danh Liên, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội cho rằng việc các hãng taxi truyền thống buộc phải thay đổi là bắt buộc. “Hàng loạt doanh nghiệp taxi đã thay đổi để ứng dụng công nghệ như Uber và Grab như Mai Linh Car, Thành Công Car, Home Car và mới đây nhất là Taxi Đất Cảng, Hải Phòng... Họ bắt đầu làm tốt dịch vụ đặt xe qua smartphone và điện thoại thông minh.
Vì vậy, Việt Nam hoàn toàn đủ khả năng phát triển công nghệ quản lý vận tải, quản lý xe hợp đồng và xe taxi như kiểu Uber, Grab”, ông Liên nói.
Còn theo ông Đỗ Quốc Bình, Chủ tịch Hiệp hội Taxi Hà Nội, dù thực hiện công nghệ mới như Uber và Grab thì cũng phải xoá bỏ các “rào cản” đối với taxi truyền thống.
“Ví dụ, taxi truyền thống đang phải tuân thủ 13 điều kiện ngặt nghèo như: bãi đỗ, giấy phép tần số, logo, bảng giá, đồng phục, chứng chỉ tập huấn, bảo hiểm xã hội, khống chế số lượng từ năm 2011 tới nay, không được đi vào đường cấm, niên hạn xe taxi chỉ được 8 năm...Trong khi đó, xe chở khách dùng ứng dụng Uber, Grab không cần bất cứ điều kiện ràng buộc gì và tùy ý gia tăng số lượng. Taxi truyền thống bị kiểm soát giá cước nhưng xe Uber, Grab lại không bị quản lý, tùy ý tăng giá vào giờ cao điểm...”, ông Bình nói.
Trao đổi về những “rào cản” này, ông Trần Bảo Ngọc, Vụ trưởng Vụ Vận tải Bộ Giao thông Vận tải thừa nhận: cuộc Cách mạng 4.0 đang tạo ra ảnh hướng lớn đối với ngành vận tải, chứ không chỉ riêng lĩnh vực taxi. Về quản lý nhà nước, Bộ Giao thông Vận tải luôn tạo điều kiện cho các doanh nghiệp, tuy nhiên đôi lúc còn lúng túng.
“Tôi lấy ví dụ năm 2008, chúng ta chưa có khái niệm về Uber hay Grab, cho nên luật không có những quy định về vấn đề này là điều đương nhiên. Nhưng bây giờ, chúng tôi đang sửa đổi Nghị định 86 về điều kiện kinh doanh vận tải, để đưa ra các quy định cho phù hợp làm sao tạo sân chơi bình đẳng cho taxi truyền thống và “dịch vụ taxi qua Internet” như Uber, Grab, ông Ngọc khẳng định.
Như vậy, cho dù đã và đang thay đổi nhưng các hãng taxi vẫn chịu nhiều ràng buộc từ quản lý nhà nước khiến cuộc cạnh tranh chưa công bằng. Trong sự tăng tốc mạnh mẽ của thời công nghệ 4.0, các văn bản, quản lý nhà nước cần linh động, hiệu quả, đừng để doanh nghiệp “nội” bị trói chân và thua ngay trên sân nhà.
