Nhập khẩu thép phế: “Thiệt lớn vì tranh cãi”

Quan điểm của ông Phạm Chí Cường, Chủ tịch Hiệp hội Thép Việt Nam xung quanh vấn đề nên hay không nên nhập khẩu thép phế.

Thời gian qua luôn tồn tại quan điểm trái chiều về việc nhập thép phế. Có ý kiến cho rằng nhập khẩu phế liệu về sản xuất thép sẽ ảnh hưởng tới môi trường. Ý kiến khác thì cho rằng việc sản xuất thép từ phế liệu sẽ rẻ hơn nhiều so với nhập phôi thép. Quan điểm của ông như thế nào?

Thế giới hiện đang sản xuất khoảng 1,2 tỉ tấn thép/năm, trong đó có 30% được sản xuất từ thép phế liệu(400 triệu tấn/năm), như vậy có thể thấy số lượng thép được sản xuất từ phế liệu là rất lớn.

Ở Việt Nam, ngoài Thái Nguyên hiện nay chưa có lò nào sản xuất bằng quặng, còn lại là lò điện. Hiện nay việc sản xuất thép phế liệu có nguồn từ trong nước không đủ cung ứng cho các nhà máy, mới chỉ có khoảng 1,2 triệu tấn/năm trong khi nhu cầu khoảng gần 5 triệu tấn.

Có thể thấy nhu cầu thu mua nguyên liệu thép để sản xuất ngày càng tăng, nếu ta không giải quyết rõ ràng vấn đề nhập thép phế liệu thì sẽ rất khó khăn cho các nhà sản xuất trong nước. Chẳng nhẽ để các doanh nghiệp đầu tư hang triệu USD lại không đủ nguyên liệu sản xuất.

Trong thép phế liệu thì có tới 97% là sắt nên lượng các chất thải khác không nhiều, vốn đầu tư sản xuất thép từ nguyên phế liệu ít hơn nhiều so với sản xuất từ quặng. Sản xuất thép từ quặng phải sử dụng nhiều than cốc, quặng cũng chỉ có 50% là sắt còn lại là các chất khác nên khí thải ra môi trường cũng rất độc hại, trong khi sản xuất từ thép phế liệu chỉ cần điện và chất dung môi.

Những luồng ý kiến còn khác nhau đã dẫn đến nhiều vụ ách tắc lớn xảy ra khi nhập thép phế về Việt Nam. Dưới góc độ là đại diện cho các doanh nghiệp thép, ông nhìn nhận vấn đề này như thế nào?

Ba vụ ách tắc được cho là lớn nhất là năm 2003, lô thép phế 5.000 tấn do Công ty Xuất nhập khẩu Than nhập cho Công ty Gang thép Thái Nguyên. Lô thép phế gồm 200 container của 6 công ty nhập vào cảng Tp.HCM và Hải Phòng. Lô thép phế hơn 400 tấn - loại đã băm vụn - nhập bằng container ở Đà Nẵng của Công ty Thép Thành Lợi cũng buộc phải tái xuất vì lý do vi phạm khoản 1 điều 43 của Luật Môi trường.

Chúng tôi nhận thấy rằng cả ba sự cố trên đều có chung một điều là ý kiến các cơ quan kiểm định, cơ quan quản lý và người sử dụng không đồng thuận, tranh cãi kéo dài, ảnh hưởng lớn đến hiệu quả sản xuất kinh doanh, gây thiệt hại lớn cho doanh nghiệp sản xuất. Các xử lý tiếp theo không có sức thuyết phục cho cả người quản lý và người sản xuất.

Ông có nói rằng vấn đề thép phế liệu gây tranh cãi là ý kiến các cơ quan kiểm định, cơ quan quản lý và người sử dụng không đồng thuận. Vậy ông có thể dẫn chứng cụ thể?

Người quản lý yêu cầu thép phế phải được phân loại, làm sạch, không lẫn những vật phẩm, hàng hoá cấm nhập khẩu. Người sản xuất thì cho là quy định đó không thực tế, quá triệt để vì không thể không lẫn chất thải, quy định như thế nào là sạch cũng không định lượng, không rõ ràng minh bạch nên dễ bắt lỗi.

Khi nhập khẩu thép phế thì các chi tiết, phụ tùng máy móc đã hư hỏng chỉ được phép nhập khi đã cắt, phá, làm biến đổi hình dạng đến mức không còn giá trị sử dụng. Đây là nội dung gây tranh cãi và để bị bắt lỗi, vì thường ở nước ngoài họ ít quan tâm, Việt Nam thì lo ngại sẽ tận dụng, coi như nhập lậu, như lá zoăng ôtô, ống xả ôtô rỉ sét. Có những chi tiết máy thải ra không thể làm biến dạng được như trục khuỷu.

Danh mục thống kê các chất cấm nhập khẩu thì rất nhiều loại nhưng không có qui định về mức độ lẫn các chất này trong thép phế. Khi thép phế lẫn tạp chất, việc lấy mẫu đại diện như thế nào để có hàm lượng các chất độc hại chuẩn xác cũng là vấn đề còn tranh luận.

Có những quy định xa thực tế, không thể thực thi được khi quy định danh mục phế liệu được phép nhập khẩu là thân, vỏ tàu biển... phải loại bỏ dầu mỡ, cao su, amiăng, phi kim loại tại nước xuất khẩu.

Qui định như vậy thì có cách gì đưa được tầu về? Thuê nhân công nước ngoài làm việc đó thì các nước giàu có họ không làm, tiền nhân công cao, giá thép phế sẽ không chấp nhận được. Trên thế giới chỉ có nước nghèo mới làm việc này. Điều lưu ý là quy định như trên sẽ đồng nghĩa với xoá bỏ nghề phá dỡ tàu cũ ở Việt Nam.

Trên thế giới, 65% thép phế là do phá dỡ phương tiện vận tải bị thải loại vì hết hạn sử dụng. 30% thép của thế giới, tương đương 400 triệu tấn/năm, là do nấu lại từ phế liệu.

Ngoài những mắc mứu về mặt qui định luật và các thông tư hướng dẫn thi hành luật, thì những thủ tục để thông quan lô hàng thép phế có những qui định rất phức tạp, qua nhiều cơ quan quản lý, nhiều thủ tục hành chính... cũng là kẽ hở để phát sinh tiêu cực, gây khó khăn trở ngại cho doanh nghiệp.