Việc qui hoạch và xây dựng mới một sân bay quốc tế cho toàn miền Bắc đang được đề cập trong nhiều đề án qui hoạch.

Báo giới đã có cuộc trò chuyện cuối năm với đại tá Phan Văn Nghi (nguyên Viện trưởng Viện Thiết kế sân bay và công trình hàng không, Tổng cục Hàng không, Bộ Quốc phòng) về vấn đề này.

Thưa ông, ông nghĩ sao khi nhiều chuyên gia cho rằng các sân bay ở miền Bắc hiện nay khó phát triển thành một sân bay dân dụng đạt đẳng cấp quốc tế?

Lịch sử xây dựng sân bay ở nước ta xưa nay đều nhằm mục đích quân sự và những sân bay lớn đều hình thành và xây dựng trong thời kỳ chiến tranh. Đặc biệt ở miền Bắc, nhiệm vụ chiến lược của không quân ta thời kỳ đó là tác chiến bảo vệ Hà Nội, và căn cứ vào phương châm tác chiến, khả năng và cách đánh của không quân mà xác định các địa điểm làm sân bay như Nội Bài, Kép, Yên Bái, Thọ Xuân, Hòa Lạc... Trong đó Nội Bài là sân bay (quân sự) cấp I.

Sau năm 1975, nhiệm vụ xây dựng và phát triển ngành hàng không dân dụng trở nên cấp bách, cần có một sân bay làm cảng hàng không dân dụng quốc tế (trong khi nền kinh tế chưa cho phép đầu tư) thì ta tận dụng cái có sẵn (và thích hợp nhất) là sân bay Nội Bài.

Cùng với sự phát triển kinh tế, Nội Bài được đầu tư nâng cấp dần từng bước, nhưng đến nay vẫn là sân bay dùng chung với quân sự.

Chúng tôi cứ tưởng sau khi được cải tạo và nâng cấp như hiện nay, Nội Bài có thể đảm đương được trách nhiệm của một sân bay dân dụng quốc tế?

Sân bay Nội Bài xây dựng từ năm 1961, qua nhiều thời kỳ đã từng bước mở rộng và nâng cấp chỉ là những giải pháp tình thế, nhưng vì không có một qui hoạch nhất quán từ đầu nên nếu ngay cả khi bên quân sự chuyển căn cứ không quân đi nơi khác thì bản thân nó cũng không thể trở thành một cảng hàng không hiện đại có đẳng cấp quốc tế được.

Có hai quyết định phê duyệt qui hoạch tổng thể sân bay Nội Bài đáng kể nhất từ trước đến nay: lần đầu vào năm 1978 chỉ nâng cấp đường hạ - cất cánh.

Quyết định thứ hai năm 1994 là một qui hoạch khó thực thi và không thực tế, trong đó chủ yếu là làm đường hạ cất cánh thứ hai ở gần quốc lộ 2 hiện nay. Nằm trên sân bay Tân Trại cũ, đường hạ - cất cánh này cách đường hạ - cất cánh hiện nay 1.750m (do cơ quan khảo sát thiết kế của quân chủng không quân lập) thực chất là không quân muốn đẩy hàng không dân dụng ra khỏi sân bay Nội Bài.

Vì thế qui hoạch này cũng chỉ tồn tại trên giấy do chẳng khác nào làm một sân bay bên cạnh một sân bay. Từ năm 2003 đến nay hàng không dân dụng lại phải “giải quyết tình thế” bằng cách xây dựng một đường hạ - cất cánh thứ hai trên vị trí của đường lăn.

Tính chắp vá này khiến sân bay Nội Bài không thể đạt được tiêu chuẩn kỹ thuật của một cảng hàng không quốc tế đúng nghĩa vì vi phạm khoảng cách giữa đường hạ - cất cánh và đường lăn.

Chưa kể, theo tiêu chuẩn của ICAO (Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế), công suất tối đa của đường hạ - cất cánh sân bay Nội Bài chỉ được 10 triệu hành khách/năm.

Vì thế sân bay Nội Bài tuy được gọi là cảng hàng không quốc tế nhưng chưa bao giờ đạt được yêu cầu tiêu chuẩn của một cảng hàng không quốc tế đích thực. Một nhà nghiên cứu đã từng nói: “Ở Hà Nội nói riêng và Việt Nam nói chung, có nhiều cái mà nó chưa là chính nó”. Sân bay Nội Bài cũng là một cái như thế.

Đã từng có ý kiến cho rằng cần phải dời căn cứ không quân ở Nội Bài đi nơi khác, sang Miếu Môn chẳng hạn, để nhường toàn bộ sân bay Nội Bài lại cho hàng không dân dụng?

Là căn cứ quân sự của một sư đoàn không quân thì mọi hoạt động của nó đều ảnh hưởng không nhỏ đến hàng không dân dụng, một hạn chế không thể khắc phục trong tương lai.

Dù đã có thêm đường hạ - cất cánh mới nhưng 5-10 năm nữa nhu cầu thông quan của cảng hàng không khoảng vài triệu hành khách/năm, mật độ hạ - cất cánh của máy bay dày hơn thì rất khó, chưa kể sư đoàn không quân chiến lược ở đây cũng phải phát triển cho đúng tầm với các loại trang thiết bị, máy bay chiến đấu thế hệ thứ tư.

Và như thế thì không bao giờ chấp nhận được tình trạng “hai trong một”. Chưa kể, việc xây dựng sân bay Nội Bài căn cứ vào vị trí chiến lược để tác chiến bảo vệ thủ đô, nên mục tiêu này vẫn luôn được coi trọng.

Hiện nay việc xây dựng một sân bay quốc tế mới cho toàn khu vực miền Bắc có phải là nhu cầu cấp bách chưa?

Xu thế hiện đại hóa và xây dựng những sân bay quốc tế mới trên thế giới đang rất sôi động vì nhu cầu vận chuyển bằng hàng không tăng nhanh và vẫn được coi là phương tiện vận chuyển tiết kiệm.

Các hãng chế tạo máy bay lớn như Boeing và Airbus đã đưa ra những mẫu máy bay mới rất lớn chứa được hơn 500 hành khách (như A380) và được cả thế giới hoan nghênh, tới tấp đặt hàng. Việc phát triển hàng không hiện đại và xây mới cảng hàng không đủ tầm cỡ vì vậy đang được cả thế giới coi trọng và gấp rút thực hiện.

Ở Việt Nam, nhu cầu về xây dựng một sân bay quốc tế đúng đẳng cấp quốc tế đã được bàn đến. Ở vùng kinh tế trọng điểm phía Nam (Tp.HCM - Đồng Nai - Bà Rịa - Vũng Tàu) vấn đề xây dựng một sân bay khu vực mới ở Long Thành đã được tính đến từ cuối thập kỷ 1990 trước sự quá tải và hạn chế của sân bay Tân Sơn Nhất.

Vì vậy, đề xuất xây dựng mới sân bay dân dụng quốc tế cho vùng kinh tế miền Bắc vào lúc này là hết sức kịp thời. Chúng ta đã thấy các sân bay quốc tế lớn trên thế giới, từ khi đề xuất ý định, triển khai đến khi đưa vào sử dụng thường mất một thời gian dài hàng chục năm.

Ở Việt Nam, quá trình này cũng mất tối thiểu 10-15 năm, có nghĩa vào khoảng năm 2020 khi nước ta về cơ bản đã trở thành một nước công nghiệp thì nhu cầu về một sân bay quốc tế là không thể chậm trễ hơn, vì nếu không, sẽ kìm hãm sự phát triển kinh tế và hội nhập.

Là người có nhiều kinh nghiệm về thiết kế sân bay, theo ông, một sân bay quốc tế mới cho vùng kinh tế trọng điểm phía Bắc phải đặt ở vị trí nào?

Một khi hệ thống giao thông trong vùng được hiện đại hóa, lấy đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng làm trục thì phải có một sân bay quốc tế lớn gần kề.

Sự phát triển chuỗi đô thị đồng bằng Bắc bộ với trục Hà Nội - Hải Phòng có mức độ tập trung công nghiệp theo lãnh thổ vào loại cao nhất nước do vị trí, nguồn nguyên liệu, tài nguyên phong phú, có mật độ dân cư đông và những yếu tố lịch sử... đòi hỏi phải có sân bay quốc tế của trung tâm vùng.

Trong nhiều hội thảo về cảng hàng không do ICAO tổ chức, nhất là hội thảo về sân bay thế kỷ 21, trong mục chọn tìm vị trí đặt sân bay, nhiều chuyên gia đã phân tích sự cần thiết về việc xây dựng sân bay quốc tế cho một vùng đô thị, vùng kinh tế... để phát huy tối đa ưu thế của hàng không trong phát triển kinh tế.

Do vậy, sân bay quốc tế mới của miền Bắc cũng nên nhắm nhiệm vụ phục vụ một vùng đô thị - vùng kinh tế hơn là một sân bay của một thành phố dù đó là thủ đô. Vì vậy, vị trí của sân bay quốc tế mới phải nằm ở khoảng cách hợp lý đến các thành phố vùng tam giác kinh tế miền Bắc là Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh (khoảng 30-50km là thích hợp).

Các yếu tố về địa hình, địa chất dù có khó một chút đi nữa thì cũng là thứ yếu vì khoa học kỹ thuật ngày nay thừa sức khắc phục.

* Tầm cỡ một sân bay quốc tế mới cho vùng đô thị - kinh tế miền Bắc:

- Về năng lực: lưu lượng 60-80 triệu lượt hành khách/năm, hàng hóa: 1,5-5 triệu tấn/năm.

- Phạm vi chiếm đất: từ 3.000-4.000 ha (dự kiến đặt ở Hải Dương).

- Cấp cảng hàng không: 4F (tiêu chuẩn ICAO) với số lượng 2-3 đường hạ - cất cánh.

- Nhà ga hàng không (hành khách): xây dựng theo từng thời kỳ, từ 10 triệu hành khách/năm đến khi đạt hết công suất của cảng hàng không.

- Vốn đầu tư: 4-5 tỉ USD.