TẠP CHÍ ĐIỆN TỬ
Có nâng giá vé máy bay vì tỷ giá?
Dự báo lợi nhuận trước thuế của Vietnam Airlines trong năm nay sẽ bị ảnh hưởng nghiêm trọng vì điều chỉnh tỷ giá
Dự báo lợi nhuận trước thuế của Vietnam Airlines trong năm nay sẽ bị ảnh hưởng nghiêm trọng vì điều chỉnh tỷ giá.
Trong buổi họp mới đây với Bộ Giao thông Vận tải, ông Phạm Ngọc Minh, Tổng giám đốc Tổng công ty Hàng không Việt Nam (Vietnam Airlines) kiến nghị: để tăng sức cạnh tranh cho ngành hàng không nội địa, dứt khoát phải ban hành mức giá trần mới phù hợp với mức điều chỉnh về tỷ giá USD/VND. Đồng thời, yêu cầu nâng cấp, mở rộng các cảng hàng không hiện có.
Ông Phạm Ngọc Minh cho biết: trong năm 2010, doanh thu của Vietnam Airlines tăng cao tới 60%, nhưng lợi nhuận trước thuế của hãng chỉ còn hơn 350 tỷ đồng. Riêng hai tháng đầu năm 2011, Vietnam Airlines đã phải trích nộp tới 1.400 tỷ đồng để bảo toàn vốn do Nhà nước điều chỉnh tỷ giá hơn 9%. Với bước điều chỉnh tỷ giá này, dự báo lợi nhuận trước thuế của Vietnam Airlines trong năm nay sẽ bị ảnh hưởng nghiêm trọng.
Cũng theo ông Minh, 70% chi phí đầu vào của ngành hàng không phải thanh toán bằng ngoại tệ trong khi doanh thu nội địa bị tính bằng tiền đồng theo giá trần bị khống chế. Việc kinh doanh vận tải nội địa không có lãi sẽ tiếp tục gây trở ngại và không khuyến khích các nhà đầu tư mới tham gia thị trường.
Hiện nay, khung giá trần đang áp dụng quy định các chuyến bay có cự ly dưới 300 km có giá trần là 682.000 đồng, từ 300-500 km là 864.000 đồng, 500-850 km là 1,182 triệu đồng và từ 850 km trở lên là 1,819 triệu đồng (chưa kể 10% thuế VAT và phí sân bay).
Ông Minh đánh giá, do những bất cập về giá trần và tỷ giá nên thời gian qua tuyến nội địa càng bay càng lỗ. Thống kê cho thấy, riêng năm 2010, doanh thu của Vietnam Airlines đạt trên thị trường nội địa khoảng 800 triệu USD nhưng hoàn toàn không có lãi. Thậm chí hãng phải bù lỗ tới 30 triệu USD để duy trì mạng đường bay.
Vì thế, ông Minh kiến nghị Chính phủ, Bộ Giao thông Vận tải ban hành mức giá trần nội địa mới phù hợp với mức điều chỉnh tỷ giá hơn 9% vừa qua, tiến tới bỏ giá trần vào năm 2013-2014. Đồng thời đề xuất, cho phép Vietnam Airlines áp dụng cơ chế phụ thu nhiên liệu trên các đường bay nội địa khi có biến động về giá nhiên liệu.
Đồng tình với quan điểm trên, ông Tạ Hữu Thanh, Phó tổng giám đốc Jetstar Pacific cho biết Jetstar vừa cân đối được thu chi trong vài tháng lại gặp phải đợt điều chỉnh tỷ giá này thì tình hình trong năm 2011 càng thêm khó khăn. Ông nói, Vietnam Airlines còn có thể mua nhiên liệu tại các điểm đến quốc tế, còn Jetstar Pacific chỉ mua trong nước do không có đường bay quốc tế nên phải chịu thêm chi phí vận chuyển, thuế.
Theo Phó tổng giám đốc Jetstar Pacific: nếu Nhà nước xóa bỏ giá trần, các hãng sẽ có lực để điều chỉnh linh hoạt kế hoạch kinh doanh, dần dần tiến tới có lãi. Một thị trường mở sẽ cho nhiều hãng kinh doanh hàng không phát triển. Có nhiều sự cạnh tranh thì hành khách sẽ được phục vụ tốt hơn.
Ông cũng phân tích, bỏ giá trần không đồng nghĩa với tăng giá vé. Vé mua sát giờ bay, vé trong giờ đẹp sẽ cao hơn nhưng cũng sẽ có rất nhiều vé giá rẻ được bán ra, kích cầu đi lại.
Bên cạnh đề nghị xóa bỏ giá vé trần, ông Phạm Ngọc Minh còn phản ánh việc ngành hàng không phải đối mặt với sự quá tải của hệ thống hạ tầng sân bay, đặc biệt là sân bay cửa ngõ Nội Bài và Tân Sơn Nhất. Theo ông Minh, mặc dù đã được khai thác khoa học hợp lý nhất nhưng do nhu cầu đi lại bằng đường hàng không của hành khách ngày càng tăng cao nên hiện tượng quá tải của hai sân bay lớn nhất nước là không tránh khỏi.
Thực tế khai thác hiện nay của hai sân bay này đã vượt quá công suất thiết kế. Nhà ga T1 Nội Bài có công suất thiết kế khoảng 6 triệu lượt hành khách mỗi năm nhưng năm 2010 đã đón 9,5 triệu lượt. Sân bay Tân Sơn Nhất tuy có khu vực nhà ga quốc tế và nội địa tách riêng nhưng ga nội địa cũng đang quá tải trầm trọng. Đây sẽ là khó khăn chung cho các hãng hàng không khi muốn tăng tải, tăng chuyến phục vụ hành khách.
Ông Minh nói: “Với đà tăng trưởng hàng không nội địa là 20% mỗi năm như hiện nay, nếu không đầu tư, 5 năm nữa hạ tầng sân bay sẽ ách tắc, ảnh hưởng trực tiếp đến sự phát triển của giao thông hàng không Việt Nam”. Ngoài ra, việc thiếu hụt cơ sở hạ tầng sân bay như sân đỗ chờ qua đêm, sân đỗ trước hãng bảo dưỡng, các cơ sở hạ tầng kỹ thuật, dịch vụ và khu cầu nhiên liệu sẽ làm hạn chế khả năng mở rộng quy mô sản xuất kinh doanh, đáp ứng tốt hơn nhu cầu của thị trường.
Do đó, Vietnam Airlines kiến nghị Bộ Giao thông Vận tải xem xét vị trí, quy mô diện tích đất đai trong quy hoạch tại các cảng hàng không quốc tế Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng cho hãng phối hợp với cảng vụ hàng không các miền Bắc/Trung/Nam, chủ động lập quy hoạch bố trí tổng mặt bằng 1/500, làm căn cứ lập dự án đầu tư xây dựng sân đỗ chờ qua đêm, sân đỗ trước hàng bảo dưỡng, các cơ sở hạ tầng kỹ thuật, dịch vụ và khu nhiên liệu.
Vietnam Airlines đã đề nghị Bộ Giao thông Vận tải xem xét cụ thể các dự án để sớm có thể đầu tư giải quyết tình trạng thiếu hụt hạ tầng sân bay hiện nay.
Trong buổi họp mới đây với Bộ Giao thông Vận tải, ông Phạm Ngọc Minh, Tổng giám đốc Tổng công ty Hàng không Việt Nam (Vietnam Airlines) kiến nghị: để tăng sức cạnh tranh cho ngành hàng không nội địa, dứt khoát phải ban hành mức giá trần mới phù hợp với mức điều chỉnh về tỷ giá USD/VND. Đồng thời, yêu cầu nâng cấp, mở rộng các cảng hàng không hiện có.
Ông Phạm Ngọc Minh cho biết: trong năm 2010, doanh thu của Vietnam Airlines tăng cao tới 60%, nhưng lợi nhuận trước thuế của hãng chỉ còn hơn 350 tỷ đồng. Riêng hai tháng đầu năm 2011, Vietnam Airlines đã phải trích nộp tới 1.400 tỷ đồng để bảo toàn vốn do Nhà nước điều chỉnh tỷ giá hơn 9%. Với bước điều chỉnh tỷ giá này, dự báo lợi nhuận trước thuế của Vietnam Airlines trong năm nay sẽ bị ảnh hưởng nghiêm trọng.
Cũng theo ông Minh, 70% chi phí đầu vào của ngành hàng không phải thanh toán bằng ngoại tệ trong khi doanh thu nội địa bị tính bằng tiền đồng theo giá trần bị khống chế. Việc kinh doanh vận tải nội địa không có lãi sẽ tiếp tục gây trở ngại và không khuyến khích các nhà đầu tư mới tham gia thị trường.
Hiện nay, khung giá trần đang áp dụng quy định các chuyến bay có cự ly dưới 300 km có giá trần là 682.000 đồng, từ 300-500 km là 864.000 đồng, 500-850 km là 1,182 triệu đồng và từ 850 km trở lên là 1,819 triệu đồng (chưa kể 10% thuế VAT và phí sân bay).
Ông Minh đánh giá, do những bất cập về giá trần và tỷ giá nên thời gian qua tuyến nội địa càng bay càng lỗ. Thống kê cho thấy, riêng năm 2010, doanh thu của Vietnam Airlines đạt trên thị trường nội địa khoảng 800 triệu USD nhưng hoàn toàn không có lãi. Thậm chí hãng phải bù lỗ tới 30 triệu USD để duy trì mạng đường bay.
Vì thế, ông Minh kiến nghị Chính phủ, Bộ Giao thông Vận tải ban hành mức giá trần nội địa mới phù hợp với mức điều chỉnh tỷ giá hơn 9% vừa qua, tiến tới bỏ giá trần vào năm 2013-2014. Đồng thời đề xuất, cho phép Vietnam Airlines áp dụng cơ chế phụ thu nhiên liệu trên các đường bay nội địa khi có biến động về giá nhiên liệu.
Đồng tình với quan điểm trên, ông Tạ Hữu Thanh, Phó tổng giám đốc Jetstar Pacific cho biết Jetstar vừa cân đối được thu chi trong vài tháng lại gặp phải đợt điều chỉnh tỷ giá này thì tình hình trong năm 2011 càng thêm khó khăn. Ông nói, Vietnam Airlines còn có thể mua nhiên liệu tại các điểm đến quốc tế, còn Jetstar Pacific chỉ mua trong nước do không có đường bay quốc tế nên phải chịu thêm chi phí vận chuyển, thuế.
Theo Phó tổng giám đốc Jetstar Pacific: nếu Nhà nước xóa bỏ giá trần, các hãng sẽ có lực để điều chỉnh linh hoạt kế hoạch kinh doanh, dần dần tiến tới có lãi. Một thị trường mở sẽ cho nhiều hãng kinh doanh hàng không phát triển. Có nhiều sự cạnh tranh thì hành khách sẽ được phục vụ tốt hơn.
Ông cũng phân tích, bỏ giá trần không đồng nghĩa với tăng giá vé. Vé mua sát giờ bay, vé trong giờ đẹp sẽ cao hơn nhưng cũng sẽ có rất nhiều vé giá rẻ được bán ra, kích cầu đi lại.
Bên cạnh đề nghị xóa bỏ giá vé trần, ông Phạm Ngọc Minh còn phản ánh việc ngành hàng không phải đối mặt với sự quá tải của hệ thống hạ tầng sân bay, đặc biệt là sân bay cửa ngõ Nội Bài và Tân Sơn Nhất. Theo ông Minh, mặc dù đã được khai thác khoa học hợp lý nhất nhưng do nhu cầu đi lại bằng đường hàng không của hành khách ngày càng tăng cao nên hiện tượng quá tải của hai sân bay lớn nhất nước là không tránh khỏi.
Thực tế khai thác hiện nay của hai sân bay này đã vượt quá công suất thiết kế. Nhà ga T1 Nội Bài có công suất thiết kế khoảng 6 triệu lượt hành khách mỗi năm nhưng năm 2010 đã đón 9,5 triệu lượt. Sân bay Tân Sơn Nhất tuy có khu vực nhà ga quốc tế và nội địa tách riêng nhưng ga nội địa cũng đang quá tải trầm trọng. Đây sẽ là khó khăn chung cho các hãng hàng không khi muốn tăng tải, tăng chuyến phục vụ hành khách.
Ông Minh nói: “Với đà tăng trưởng hàng không nội địa là 20% mỗi năm như hiện nay, nếu không đầu tư, 5 năm nữa hạ tầng sân bay sẽ ách tắc, ảnh hưởng trực tiếp đến sự phát triển của giao thông hàng không Việt Nam”. Ngoài ra, việc thiếu hụt cơ sở hạ tầng sân bay như sân đỗ chờ qua đêm, sân đỗ trước hãng bảo dưỡng, các cơ sở hạ tầng kỹ thuật, dịch vụ và khu cầu nhiên liệu sẽ làm hạn chế khả năng mở rộng quy mô sản xuất kinh doanh, đáp ứng tốt hơn nhu cầu của thị trường.
Do đó, Vietnam Airlines kiến nghị Bộ Giao thông Vận tải xem xét vị trí, quy mô diện tích đất đai trong quy hoạch tại các cảng hàng không quốc tế Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng cho hãng phối hợp với cảng vụ hàng không các miền Bắc/Trung/Nam, chủ động lập quy hoạch bố trí tổng mặt bằng 1/500, làm căn cứ lập dự án đầu tư xây dựng sân đỗ chờ qua đêm, sân đỗ trước hàng bảo dưỡng, các cơ sở hạ tầng kỹ thuật, dịch vụ và khu nhiên liệu.
Vietnam Airlines đã đề nghị Bộ Giao thông Vận tải xem xét cụ thể các dự án để sớm có thể đầu tư giải quyết tình trạng thiếu hụt hạ tầng sân bay hiện nay.
