TẠP CHÍ ĐIỆN TỬ
Đường sắt cao tốc Bắc-Nam: Đầu tư chủ yếu từ vốn Nhà nước
Theo tính toán của chuyên gia Nhật thì khoảng 82% tổng kinh phí đầu tư cho dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam là của Nhà nước
Theo tính toán của chuyên gia Nhật thì khoảng 82% tổng kinh
phí đầu tư cho dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam là của Nhà nước.
Đưa ra thông tin trên khi trao đổi với phóng viên về dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam, với tổng mức đầu tư có thể lên tới hàng chục tỷ USD, ông Nguyễn Hữu Bằng, Tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, nói:
- Vừa qua, Chính phủ đã phê duyệt chiến lược phát triển đường sắt Việt Nam năm 2020 và tầm nhìn 2050. Trong đó, có một số mục tiêu rất cụ thể như: phải xây dựng đường sắt đô thị trên cao Ngọc Hồi-Yên Viên, sớm triển khai dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam.
Riêng với dự án đường sắt cao tốc, hiện nay, báo cáo đầu tư đã được làm xong và đang trình hội đồng thẩm định nhà nước. Để tiến trình xây dựng được nhanh chóng, Chính phủ đã yêu cầu đưa báo cáo đầu tư ra thảo luận tại Quốc hội vào tháng 5/2010.
Hiện nay, Tổng công ty Đường sắt cũng đang tích cực làm việc với phía Nhật Bản (nhằm thu hút nguồn vốn ODA). Cách đây 2 ngày, tôi đi theo Thủ tướng sang Nhật và thảo luận về dự án đường sắt cao tốc này, phía Nhật hứa sẽ tài trợ để lập ngay báo cáo khả thi của 2 đoạn tuyến đầu tiên là Hà Nội-Vinh và Tp.HCM-Nha Trang.
Trên cơ sở báo cáo khả thi đó, chúng tôi sẽ kêu gọi vốn đầu tư. Đồng thời, theo phê duyệt của Chính phủ vào năm 2020 sẽ có đường sắt cao tốc, vì thế, chúng tôi phấn đấu sẽ vận hành 2 đoạn tuyến trên vào năm 2020.
Ông có thể cho biết rõ hơn chuyến làm việc tại Nhật vừa qua?
Tôi đã sang Nhật 6 lần, nhưng 4 lần gần đây chỉ làm việc liên quan đến dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam.
Đặc biệt, đây là lần tôi cảm thấy tốt nhất, vì phía Nhật Bản đã rất hợp tác, từ Tổ chức JICA đến Bộ Giao thông Vận tải, Chính phủ Nhật đều cùng thống nhất ủng hộ việc xây dựng dự án này. Bởi lẽ, đây là một dự án có lợi từ hai phía, do đó, cả hai bên đều phải cố gắng.
Theo ông, đâu là khó khăn lớn nhất đối với dự án này?
Tôi khẳng định, đến thời điểm này dự án đang tiến triển tốt, đặc biệt là nhận được sự ủng hộ từ phía Chính phủ Việt Nam và Nhật Bản. Tuy nhiên, về tương lai, tính toán kêu gọi đầu tư thế nào, theo tôi, đó là cái khó nhất.
Đây là một dự án lớn, Tổng công ty Đường sắt sẽ giải “bài toán” về vốn như thế nào?
Hiện nay, phía Nhật Bản đang nghiên cứu để giúp chúng ta trong vấn đề này, theo tính toán của các chuyên gia Nhật thì sẽ có khoảng 82% tổng kinh phí đầu tư sẽ dành cho xây dựng hạ tầng là đầu tư của nhà nước, còn 18% chi phí đầu tư sẽ từ nguồn vốn khác, có doanh nghiệp và tư nhân tham gia.
Ông có nghĩ việc hút vốn tư nhân như vậy là quá ít?
Theo quan điểm của chúng tôi, trong bối cảnh dự án này là phù hợp, vì ngay tại các nước tiên tiến như Nhật, Pháp, Đức, khi xây dựng đường sắt cao tốc thì cơ sở hạ tầng đều do nguồn vốn đầu tư của Nhà nước, sau đó mới cổ phần hóa. Tại Việt Nam, chúng tôi đang đi theo hướng đó.
Thưa ông, sau khi dự án hoàn thành và khai thác, sẽ thực hiện thu hồi vốn như thế nào?
Cũng theo các chuyên gia Nhật Bản tính toán, sau khi đưa hoạt động, khả năng thu hồi vốn của dự án sẽ trên 12%/năm (có nghĩa là rất thuận lợi để xây dựng). Tuy nhiên, hiệu quả tài chính chỉ đạt lãi suất khoảng 4-5%/năm, tức là ở mức tư nhân rất khó tham gia được. Cũng vì hướng đó, nên chúng tôi buộc phải đề nghị đầu tư hạ tầng là đầu tư công. Do khả năng thu hồi vốn lâu, nên sẽ khó hấp dẫn doanh nghiệp.
Vậy ngoài những khó khăn về vốn, hiện nay, dự án còn gặp khó khăn nào, thưa ông?
Theo tôi, vấn đề chuẩn bị con người để vận hành dự án cũng cần nhắc tới. Như đường sắt cao tốc của Nhật Bản, 1 năm chỉ chậm giờ hơn 1 phút, như vậy, đòi hỏi về con người rất cao.
Ngay từ bây giờ, Tổng công ty đã cử người sang Nhật để đào tạo, đến nay kỹ sư về đường sắt cao tốc đã có 10 người và có 100 kỹ sư khác cũng đã được đào tạo tại Nhật. Hiện nay, chúng tôi đang tiếp tục triển khai các lớp học tiếng Anh, tiếng Nhật cho các cán bộ đường sắt.
Theo ông, trang thiết bị ngành đường sắt sẽ thay đổi thế nào để phục vụ hành khách tốt hơn?
Nếu chúng ta đưa dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam vào vận hành thì chắc chắn các trang thiết bị sẽ hiện đại nhất so với thế giới. Tôi xin khẳng định rằng chúng ta có thể điều hành tự động. Còn cơ sở đường sắt hiện tại thì sẽ nâng cấp lên để vận tải hàng hóa và chạy tàu địa phương.
Tuy nhiên, điều này còn phụ thuộc nhiều vào việc thu hút kinh phí đầu tư và sự quan tâm của Nhà nước. Chúng tôi đang cố gắng để nâng tầm cơ sở vật chất đường sắt Việt Nam ngang tầm với các nước khu vực.
Đưa ra thông tin trên khi trao đổi với phóng viên về dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam, với tổng mức đầu tư có thể lên tới hàng chục tỷ USD, ông Nguyễn Hữu Bằng, Tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, nói:
- Vừa qua, Chính phủ đã phê duyệt chiến lược phát triển đường sắt Việt Nam năm 2020 và tầm nhìn 2050. Trong đó, có một số mục tiêu rất cụ thể như: phải xây dựng đường sắt đô thị trên cao Ngọc Hồi-Yên Viên, sớm triển khai dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam.
Riêng với dự án đường sắt cao tốc, hiện nay, báo cáo đầu tư đã được làm xong và đang trình hội đồng thẩm định nhà nước. Để tiến trình xây dựng được nhanh chóng, Chính phủ đã yêu cầu đưa báo cáo đầu tư ra thảo luận tại Quốc hội vào tháng 5/2010.
Hiện nay, Tổng công ty Đường sắt cũng đang tích cực làm việc với phía Nhật Bản (nhằm thu hút nguồn vốn ODA). Cách đây 2 ngày, tôi đi theo Thủ tướng sang Nhật và thảo luận về dự án đường sắt cao tốc này, phía Nhật hứa sẽ tài trợ để lập ngay báo cáo khả thi của 2 đoạn tuyến đầu tiên là Hà Nội-Vinh và Tp.HCM-Nha Trang.
Trên cơ sở báo cáo khả thi đó, chúng tôi sẽ kêu gọi vốn đầu tư. Đồng thời, theo phê duyệt của Chính phủ vào năm 2020 sẽ có đường sắt cao tốc, vì thế, chúng tôi phấn đấu sẽ vận hành 2 đoạn tuyến trên vào năm 2020.
Ông có thể cho biết rõ hơn chuyến làm việc tại Nhật vừa qua?
Tôi đã sang Nhật 6 lần, nhưng 4 lần gần đây chỉ làm việc liên quan đến dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam.
Đặc biệt, đây là lần tôi cảm thấy tốt nhất, vì phía Nhật Bản đã rất hợp tác, từ Tổ chức JICA đến Bộ Giao thông Vận tải, Chính phủ Nhật đều cùng thống nhất ủng hộ việc xây dựng dự án này. Bởi lẽ, đây là một dự án có lợi từ hai phía, do đó, cả hai bên đều phải cố gắng.
Theo ông, đâu là khó khăn lớn nhất đối với dự án này?
Tôi khẳng định, đến thời điểm này dự án đang tiến triển tốt, đặc biệt là nhận được sự ủng hộ từ phía Chính phủ Việt Nam và Nhật Bản. Tuy nhiên, về tương lai, tính toán kêu gọi đầu tư thế nào, theo tôi, đó là cái khó nhất.
Đây là một dự án lớn, Tổng công ty Đường sắt sẽ giải “bài toán” về vốn như thế nào?
Hiện nay, phía Nhật Bản đang nghiên cứu để giúp chúng ta trong vấn đề này, theo tính toán của các chuyên gia Nhật thì sẽ có khoảng 82% tổng kinh phí đầu tư sẽ dành cho xây dựng hạ tầng là đầu tư của nhà nước, còn 18% chi phí đầu tư sẽ từ nguồn vốn khác, có doanh nghiệp và tư nhân tham gia.
Ông có nghĩ việc hút vốn tư nhân như vậy là quá ít?
Theo quan điểm của chúng tôi, trong bối cảnh dự án này là phù hợp, vì ngay tại các nước tiên tiến như Nhật, Pháp, Đức, khi xây dựng đường sắt cao tốc thì cơ sở hạ tầng đều do nguồn vốn đầu tư của Nhà nước, sau đó mới cổ phần hóa. Tại Việt Nam, chúng tôi đang đi theo hướng đó.
Thưa ông, sau khi dự án hoàn thành và khai thác, sẽ thực hiện thu hồi vốn như thế nào?
Cũng theo các chuyên gia Nhật Bản tính toán, sau khi đưa hoạt động, khả năng thu hồi vốn của dự án sẽ trên 12%/năm (có nghĩa là rất thuận lợi để xây dựng). Tuy nhiên, hiệu quả tài chính chỉ đạt lãi suất khoảng 4-5%/năm, tức là ở mức tư nhân rất khó tham gia được. Cũng vì hướng đó, nên chúng tôi buộc phải đề nghị đầu tư hạ tầng là đầu tư công. Do khả năng thu hồi vốn lâu, nên sẽ khó hấp dẫn doanh nghiệp.
Vậy ngoài những khó khăn về vốn, hiện nay, dự án còn gặp khó khăn nào, thưa ông?
Theo tôi, vấn đề chuẩn bị con người để vận hành dự án cũng cần nhắc tới. Như đường sắt cao tốc của Nhật Bản, 1 năm chỉ chậm giờ hơn 1 phút, như vậy, đòi hỏi về con người rất cao.
Ngay từ bây giờ, Tổng công ty đã cử người sang Nhật để đào tạo, đến nay kỹ sư về đường sắt cao tốc đã có 10 người và có 100 kỹ sư khác cũng đã được đào tạo tại Nhật. Hiện nay, chúng tôi đang tiếp tục triển khai các lớp học tiếng Anh, tiếng Nhật cho các cán bộ đường sắt.
Theo ông, trang thiết bị ngành đường sắt sẽ thay đổi thế nào để phục vụ hành khách tốt hơn?
Nếu chúng ta đưa dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam vào vận hành thì chắc chắn các trang thiết bị sẽ hiện đại nhất so với thế giới. Tôi xin khẳng định rằng chúng ta có thể điều hành tự động. Còn cơ sở đường sắt hiện tại thì sẽ nâng cấp lên để vận tải hàng hóa và chạy tàu địa phương.
Tuy nhiên, điều này còn phụ thuộc nhiều vào việc thu hút kinh phí đầu tư và sự quan tâm của Nhà nước. Chúng tôi đang cố gắng để nâng tầm cơ sở vật chất đường sắt Việt Nam ngang tầm với các nước khu vực.
