TẠP CHÍ ĐIỆN TỬ
Đường sắt cao tốc Bắc - Nam: Cần huy động nguồn vốn tư nhân?
Nguồn vốn vẫn là vấn đề cốt lõi cho dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam
Huy động vốn, quản lý vốn, tiến độ thi công, thời gian đưa vào sử dụng… là những vấn đề được tập trung thảo luận tại cuộc hội thảo về đường sắt cao tốc Bắc - Nam lần thứ 4.
Hội thảo do Tổng công ty Đường sắt Việt Nam phối hợp với Hiệp hội Xuất khẩu đầu máy toa xe Nhật Bản (Jorsa) tổ chức tại Hà Nội, ngày 15/9.
Cạnh tranh ở cự ly trung bình
Theo nghiên cứu của Tổ chức JICA về phát triển bền vững hệ thống giao thông vận tải Việt Nam, việc phát triển hệ thống đường sắt cao tốc Bắc-Nam là điều hết sức quan trọng. Tuy nhiên, đánh giá chỉ ra rằng, nếu mức đầu tư lên tới 38 tỷ USD (đó là chưa kể đến chi phí mua đầu máy, toa xe, chi phí dự phòng và thuế) thì việc đưa vào sử dụng tuyến cao tốc này sẽ thiếu tính khả thi.
JICA phân tích, xét trên góc độ thu nhập thì nếu hành khách đi từ Hà Nội vào Tp.HCM mất 5 giờ 30 phút (thay bằng mất khoảng 30giờ như hiện nay) thì giá vé cho tàu cao tốc cũng đắt tương đương với vé máy bay (trong khi đó, máy bay chỉ mất khoảng 1 giờ 45 phút). Điều này cho thấy, đường sắt cao tốc có thể cạnh tranh trong cự ly trung bình, còn cự ly 1.500 km thì hàng không có ưu thế hơn.
Như vậy, việc xây dựng đồng bộ và đưa vào vận hành ngay tuyến đường này sẽ không hiệu quả. Vì thế, JICA đã đề xuất xây dựng Dự án theo từng đoạn tuyến, đặc biệt ưu tiên những đoạn tuyến có lượng hành khách đông, như vậy, dự án mới không bị lỗ.
Đồng tình với quan điểm này, nhiều ý kiến cũng cho rằng: bước đầu, dự án nên xây dựng một số tuyến ưu tiên như: Hà Nội – Vinh (chi phí khoảng 7,2 tỷ USD), Hà Nội - Thanh Hóa (3,9 tỷ USD), Tp. HCM - Nha Trang (9 tỷ USD), Tp.HCM - Phan Thiết (3,7 tỷ USD), Đà Nẵng - Huế (2,2 tỷ USD). Đây là 5 đoạn tuyến được đánh giá là có lượng khách đi lại thường xuyên và khá lớn, vì thế sẽ “không lỗ” nếu xây dựng đường sắt cao tốc. Đại diện JICA cho rằng, nếu vận hành tốt thì doanh thu từ vé có thể bù đắp được chi phí khai thác cho những chặng có cự ly trung bình nói trên.
Ngoài ra, theo ý kiến của các chuyên gia trong lĩnh vực này, có thể “tránh lỗ” bằng cách lùi thời hạn khai thông tuyến đường sắt cao tốc Bắc Nam. Nếu đưa vào khai thác quá sớm, khi tốc độ đô thị chưa phát triển phù hợp, dự án sẽ khó thu hồi vốn và dễ bị lỗ bởi mức đầu tư vào cơ sở hạ tầng, máy móc, dịch vụ quá cao.
Nhiều ý kiến cho rằng, bước đầu, vào năm 2020 việc thí điểm tại 5 tuyến trên là hợp lý, giá vé thường của loại tàu cao tốc chỉ bằng ½ so với giá vé máy bay là khả thi.
Cần huy động nguồn vốn tư nhân
Trong chuyến thăm và làm việc của Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng tại Nhật Bản vừa qua, Nhật Bản đã đồng ý hỗ trợ Việt Nam một phần vốn ODA để xây dựng dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam. Tuy nhiên, do tổng mức đầu tư lớn nên theo các chuyên gia, việc huy động nguồn vốn tư nhân cho dự án được coi là cần thiết.
Viện nghiên cứu Nomura cho biết, ở châu Âu, theo nguyên tắc thì việc xây dựng đường sắt cao tốc phải dựa vào nguồn vốn nhà nước. Tuy nhiên, thời gian gần đây, một số dự án đã áp dụng phương thức PPP (nhà nước và tư nhân cùng hợp tác), mô hình này tỏ ra khá hiệu quả.
Bàn về vấn đề hút vốn cho dự án, đại diện Cơ quan Xúc tiến thương mại Nhật Bản (JETRO), Bộ Kinh tế, Thương mại và Công nghiệp Nhật Bản (METI) cho rằng, với mức đầu tư lớn, dự án sẽ được chia ra làm nhiều gói nhỏ để các doanh nghiệp, tổ chức có thể tiếp cận.
Các tổ chức này cũng cho rằng, đây là dự án quốc gia quy mô lớn nên chắc chắn sẽ hấp dẫn đối với tư nhân đang tìm kiếm cơ hội đầu tư tốt (xét trên quan điểm trung hạn, dự án sẽ thu được lợi nhuận ổn định).
Theo tính toán, nguồn vốn tư nhân sẽ tập trung vào một số lĩnh vực như: kinh doanh bên trong nhà ga, vận hành, bảo trì… Còn nguồn vốn Nhà nước tập trung vào việc xây dựng cơ sở hạ tầng, đường ray, công tác giải phóng mặt bằng...
Bên cạnh đó, các chuyên gia của METI còn đề cập tới việc Nhà nước và tư nhân cùng chia sẻ những rủi ro khi thực hiện dự án như: chi phí phát sinh, giải phóng mặt bằng chậm, rủi ro về kinh tế, chính trị, môi trường…
Ông Nguyễn Hữu Bằng, Tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cho biết, Thủ tướng Chính phủ đã có ý kiến chỉ đạo về dự án xây dựng tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam. Thủ tướng yêu cầu báo cáo đầu tư cần bổ sung, làm rõ nội dung định hướng quy hoạch hình thành các khu đô thị, cụm công nghiệp mới dọc tuyến đường sắt cao tốc.
Theo kế hoạch của Chính phủ, kinh phí đền bù, giải phóng mặt bằng từ nguồn thu quỹ đất trên cơ sở hình thành các khu đô thị, cụm công nghiệp dọc tuyến. Kinh phí xây dựng nhà ga, hệ thống thông tin tín hiệu, đầu tư phương tiện vận tải được đầu tư theo hướng xã hội hóa, kêu gọi doanh nghiệp từ các thành phần kinh tế tham gia đầu tư. Doanh nghiệp đầu tư bằng nguồn vốn vay và Chính phủ sẽ có phương án bảo lãnh vốn vay.
Hội thảo do Tổng công ty Đường sắt Việt Nam phối hợp với Hiệp hội Xuất khẩu đầu máy toa xe Nhật Bản (Jorsa) tổ chức tại Hà Nội, ngày 15/9.
Cạnh tranh ở cự ly trung bình
Theo nghiên cứu của Tổ chức JICA về phát triển bền vững hệ thống giao thông vận tải Việt Nam, việc phát triển hệ thống đường sắt cao tốc Bắc-Nam là điều hết sức quan trọng. Tuy nhiên, đánh giá chỉ ra rằng, nếu mức đầu tư lên tới 38 tỷ USD (đó là chưa kể đến chi phí mua đầu máy, toa xe, chi phí dự phòng và thuế) thì việc đưa vào sử dụng tuyến cao tốc này sẽ thiếu tính khả thi.
JICA phân tích, xét trên góc độ thu nhập thì nếu hành khách đi từ Hà Nội vào Tp.HCM mất 5 giờ 30 phút (thay bằng mất khoảng 30giờ như hiện nay) thì giá vé cho tàu cao tốc cũng đắt tương đương với vé máy bay (trong khi đó, máy bay chỉ mất khoảng 1 giờ 45 phút). Điều này cho thấy, đường sắt cao tốc có thể cạnh tranh trong cự ly trung bình, còn cự ly 1.500 km thì hàng không có ưu thế hơn.
Như vậy, việc xây dựng đồng bộ và đưa vào vận hành ngay tuyến đường này sẽ không hiệu quả. Vì thế, JICA đã đề xuất xây dựng Dự án theo từng đoạn tuyến, đặc biệt ưu tiên những đoạn tuyến có lượng hành khách đông, như vậy, dự án mới không bị lỗ.
Đồng tình với quan điểm này, nhiều ý kiến cũng cho rằng: bước đầu, dự án nên xây dựng một số tuyến ưu tiên như: Hà Nội – Vinh (chi phí khoảng 7,2 tỷ USD), Hà Nội - Thanh Hóa (3,9 tỷ USD), Tp. HCM - Nha Trang (9 tỷ USD), Tp.HCM - Phan Thiết (3,7 tỷ USD), Đà Nẵng - Huế (2,2 tỷ USD). Đây là 5 đoạn tuyến được đánh giá là có lượng khách đi lại thường xuyên và khá lớn, vì thế sẽ “không lỗ” nếu xây dựng đường sắt cao tốc. Đại diện JICA cho rằng, nếu vận hành tốt thì doanh thu từ vé có thể bù đắp được chi phí khai thác cho những chặng có cự ly trung bình nói trên.
Ngoài ra, theo ý kiến của các chuyên gia trong lĩnh vực này, có thể “tránh lỗ” bằng cách lùi thời hạn khai thông tuyến đường sắt cao tốc Bắc Nam. Nếu đưa vào khai thác quá sớm, khi tốc độ đô thị chưa phát triển phù hợp, dự án sẽ khó thu hồi vốn và dễ bị lỗ bởi mức đầu tư vào cơ sở hạ tầng, máy móc, dịch vụ quá cao.
Nhiều ý kiến cho rằng, bước đầu, vào năm 2020 việc thí điểm tại 5 tuyến trên là hợp lý, giá vé thường của loại tàu cao tốc chỉ bằng ½ so với giá vé máy bay là khả thi.
Cần huy động nguồn vốn tư nhân
Trong chuyến thăm và làm việc của Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng tại Nhật Bản vừa qua, Nhật Bản đã đồng ý hỗ trợ Việt Nam một phần vốn ODA để xây dựng dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam. Tuy nhiên, do tổng mức đầu tư lớn nên theo các chuyên gia, việc huy động nguồn vốn tư nhân cho dự án được coi là cần thiết.
Viện nghiên cứu Nomura cho biết, ở châu Âu, theo nguyên tắc thì việc xây dựng đường sắt cao tốc phải dựa vào nguồn vốn nhà nước. Tuy nhiên, thời gian gần đây, một số dự án đã áp dụng phương thức PPP (nhà nước và tư nhân cùng hợp tác), mô hình này tỏ ra khá hiệu quả.
Bàn về vấn đề hút vốn cho dự án, đại diện Cơ quan Xúc tiến thương mại Nhật Bản (JETRO), Bộ Kinh tế, Thương mại và Công nghiệp Nhật Bản (METI) cho rằng, với mức đầu tư lớn, dự án sẽ được chia ra làm nhiều gói nhỏ để các doanh nghiệp, tổ chức có thể tiếp cận.
Các tổ chức này cũng cho rằng, đây là dự án quốc gia quy mô lớn nên chắc chắn sẽ hấp dẫn đối với tư nhân đang tìm kiếm cơ hội đầu tư tốt (xét trên quan điểm trung hạn, dự án sẽ thu được lợi nhuận ổn định).
Theo tính toán, nguồn vốn tư nhân sẽ tập trung vào một số lĩnh vực như: kinh doanh bên trong nhà ga, vận hành, bảo trì… Còn nguồn vốn Nhà nước tập trung vào việc xây dựng cơ sở hạ tầng, đường ray, công tác giải phóng mặt bằng...
Bên cạnh đó, các chuyên gia của METI còn đề cập tới việc Nhà nước và tư nhân cùng chia sẻ những rủi ro khi thực hiện dự án như: chi phí phát sinh, giải phóng mặt bằng chậm, rủi ro về kinh tế, chính trị, môi trường…
Ông Nguyễn Hữu Bằng, Tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cho biết, Thủ tướng Chính phủ đã có ý kiến chỉ đạo về dự án xây dựng tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam. Thủ tướng yêu cầu báo cáo đầu tư cần bổ sung, làm rõ nội dung định hướng quy hoạch hình thành các khu đô thị, cụm công nghiệp mới dọc tuyến đường sắt cao tốc.
Theo kế hoạch của Chính phủ, kinh phí đền bù, giải phóng mặt bằng từ nguồn thu quỹ đất trên cơ sở hình thành các khu đô thị, cụm công nghiệp dọc tuyến. Kinh phí xây dựng nhà ga, hệ thống thông tin tín hiệu, đầu tư phương tiện vận tải được đầu tư theo hướng xã hội hóa, kêu gọi doanh nghiệp từ các thành phần kinh tế tham gia đầu tư. Doanh nghiệp đầu tư bằng nguồn vốn vay và Chính phủ sẽ có phương án bảo lãnh vốn vay.
