Đường sắt tự "cởi trói" để cạnh tranh

Sau hàng chục năm vẫn ì ạch "một mình một chợ" trong lĩnh vực vận tải hàng hóa đường sắt, mới đây Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) đã mạnh dạn phá bỏ thế độc quyền, kéo thêm nhiều doanh nghiệp trong và ngoài ngành tham gia nhằm tạo sự cạnh tranh với các loại hình vận tải khác.

Được thí điểm từ năm 2004 và chính thức triển khai mạnh mẽ giữa 2007, dịch vụ bán và cho thuê trọn gói đoàn tàu hàng giúp doanh thu và khối lượng vận chuyển hàng hóa của VNR đã tăng gấp 2,3 lần. Năm 2006 khối lượng vận chuyển hàng hóa đạt 9,396 triệu tấn, 8 tháng đầu năm 2007 con số này đạt khoảng gần 7 triệu tấn, doanh thu 382 tỷ đồng.

Không còn "rỗng" hàng trên các toa tàu

Từ khoảng vài chục năm trở lại đây, nguồn thu của VNR chủ yếu vẫn dựa vào vận tải hành khách, trong khi vận tải hàng hóa là một mảng lợi nhuận "béo bở" thì lại bị bỏ quên một cách lãng phí.

Do không phải cạnh tranh nên hàng trăm đoàn tàu chở hàng của VNR chỉ biết nằm một chỗ chờ hàng tại các ga đi, ngược lại, hàng nghìn tấn hàng hóa phải nằm đợi tàu tại ga đến. Vì vậy mà căn bệnh nan y "rỗng" hàng trên các đoàn tàu từ Bắc vào Nam khiến đường sắt bị thất thu hàng trăm tỉ đồng.

Trước sự phát triển mạnh mẽ của dịch vụ vận tải hàng hóa đường bộ, đường thủy..., VNR đã tự phải thay đổi phương thức kinh doanh bằng cách chuyển sang bán và cho thuê trọn gói đoàn tàu thay vì cho thuê nguyên toa theo kiểu truyền thống trước kia.

Sau khi thí điểm thành công trên các tàu tuyến đường sắt Bắc - Nam vào năm 2004, vừa qua VNR đã mở rộng ra nhiều mác tàu trên nhiều tuyến khác nhau. Năm 2006, VNR bán cho Công ty Sài Gòn Hỏa xa 3 đoàn tàu hàng/tuần với giá 145 triệu đồng cho một đoàn 15 toa tàu khứ hồi tuyến Sóng Thần - Giáp Bát, trong đó có bốn toa hàng container, 10 toa hàng rời và còn lại là toa trưởng tàu. Năm 2007 kí kết hợp đồng với 4 đối tác mua 13 đôi/tuần tàu hàng Bắc - Nam.

Ngoài ra, VNR đang chuẩn bị bán 2 đôi/tuần tàu hàng Bắc - Nam cho Công ty cổ phần vận tải Biển Đông; 2 đôi/tuần tàu hàng tuyến Đà Nẵng - Sóng Thần cho Công ty Cổ phần Ratraco.

Ông Nguyễn Hữu Tuyên, Trưởng ban Kinh doanh vận tải VNR cho biết, mô hình kinh doanh này đã tạo khoản thu lớn gấp hai, ba lần so với trước kia. Tại nhiều nước trên thế giới, vận tải hàng hóa đường sắt trở thành nguồn thu chủ yếu cho ngành đường sắt. Trong kế hoạch kinh doanh của mình, VNR cũng sẽ tập trung phát triển rộng rãi loại dịch vụ này chứ không chỉ dựa vào nguồn thu nhập chính từ vận tải hành khách như hiện nay.

Các doanh nghiệp vận tải đường sắt cũng đã bắt đầu thấy "dễ thở" với mô hình kinh doanh "mở" này của VNR. Giám đốc Xí nghiệp dịch vụ vận tải và thương mại đường sắt phía Nam - ông Trần Quốc Việt cho biết, doanh thu của xí nghiệp đã tăng gấp đôi kể từ khi mua trọn gói đoàn tàu hàng SBN (Bắc - Nam), nhưng quan trọng hơn là xí nghiệp giữ được chữ tín với khách hàng vì được tự mình quyết định giờ tàu chạy, lượng hàng hóa bốc xếp.

Không chỉ các doanh nghiệp vận tải mà nhiều trưởng ga hàng cũng tỏ ra khá ưng ý, và tất cả đều có chung nhận định rằng, khối lượng tấn hàng xếp, dỡ tăng đáng kể trong thời gian qua và sẽ còn tiếp tục tăng nữa. Khái niệm chiều rỗng (từ Bắc vào Nam) vốn là căn bệnh khó chữa bấy lâu của ngành đường sắt đã không còn. Mô hình kinh doanh mới này vừa đúng, vừa trúng, thành công của việc bán trọn gói hành trình tàu hàng là khách hàng đến với đường sắt ngày một nhiều hơn.

Bỏ độc quyền, tập kinh doanh

Việc VNR mạnh dạn phá bỏ thế "một mình một sân" được xem như bước đột phá mới tạo thế cạnh tranh của đường sắt với đường bộ, đường thủy trong lĩnh vực vận tải hàng hóa. Theo các chuyên gia, hiệu quả không thể phủ nhận nhưng tiếc là đường sắt triển khai quá chậm. Vì đường sắt vốn có nhiều lợi thế cạnh tranh, vận chuyển khối lượng hàng hóa lớn, chi phí rẻ hơn, tuy nhiên, sau hàng chục năm mới chịu thay đổi tư duy kinh doanh khiến tự mình bỏ phí hàng nghìn tỷ đồng.

Trong thời gian đường sắt Việt Nam còn "bế quan tỏa cảng" thì mảnh đất vận tải hàng hóa màu mỡ bị đường bộ, đường thủy "hút" mất hàng. Điều đó được biểu hiện khi năm 2006 đường sắt Việt Nam chỉ chiếm được thị phần ít ỏi 1,134% trong tổng thị trường vận tải hàng hóa của Việt Nam.

Tuy nhiên, việc áp dụng mô hình kinh doanh mới này cũng cho thấy sự quyết tâm giành lại thị phần về phía mình của đường sắt, ông Nguyễn Hữu Bằng, Tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt Việt Namcho biết: "Cho thuê để ngành đường sắt học tập. Chúng tôi phải học tập tư duy kinh doanh của họ. Tất nhiên, ngành đường sắt vẫn phải tiếp tục đổi mới nhiều, đổi mới toàn diện trên tất cả các lĩnh vực để giành lại thị phần về phía mình".

Đổi mới là lẽ đương nhiên, nhưng trên thực tế muốn trụ vững và thành công khi bỏ từ bỏ độc quyền điều cốt lõi nằm ở chất lượng tàu và các toa hàng. Trong khi đó hiện nay, trong số 5.000 toa tàu hàng của VNR thì đã có tới 3.000 toa đang ở dạng "lụ khụ", "già nua" với thâm niên "lao động" 40, 50 năm, đã hết thời gian khấu hao và 2.000 toa còn lại cũng đã khá cũ kĩ.

Trong khi đó công tác sửa chữa, bảo dưỡng chưa được quan tâm đầu tư đúng mức. Đơn cử như đơn giá chi phí cho duy tu, bảo trì toa xe năm 2007 chỉ bằng 90% so với năm 2004, trong khi giá vật tư lại tăng cao gấp đôi nên hầu hết các tàu hàng không thể hoạt động hết công suất.

Bên cạnh đó, con số 300 toa tàu đóng mới trong một năm của VNR cũng không thể đáp ứng đủ lượng hàng vận tải ngày càng tăng cao. Nếu không khắc phục khó khăn này, chắc chắn sắp tới sẽ không ít các doanh nghiệp lại bỏ đường sắt sang sử dụng dịch vụ vận tải đường bộ, đường thủy..., hoặc có thể thuê tàu của Trung Quốc hiện đại với năng suất vận tải lớn hơn gấp nhiều lần.