TẠP CHÍ ĐIỆN TỬ
Tàu cao tốc Trung Quốc có nhiều bất ổn
Tai nạn tàu cao tốc thảm khốc vừa xảy ra làm dấy lên những lo ngại mới về tham vọng của Bắc Kinh đối với loại hình giao thông này
Tai nạn tàu cao tốc thảm khốc xảy ra hồi cuối tuần vừa rồi ở Trung Quốc đã làm dấy lên những lo ngại mới về tham vọng của Bắc Kinh đối với loại hình giao thông hiện đại này, đồng thời tạo cơ sở cho những người phản đối tàu cao tốc tiếp tục kêu gọi đầu tư nhiều hơn vào công nghệ giao thông… bình thường.
Theo tờ Financial Times, đã có 35 người thiệt mạng và 210 khác bị thương trong vụ tai nạn tàu cao tốc ở thành phố Ôn Châu hôm thứ Bảy vừa rồi. Truyền hình Trung Quốc cho hay, do bị sét đánh, một con tàu cao tốc bị mất điện và dừng bánh, hệ thống cảnh báo bằng điện cũng tê liệt. Do đó, một con tàu cao tốc khác trên cùng tuyến đã tông thẳng vào đoàn tàu gặp sự cố dừng bánh này và gây ra vụ tai nạn.
Đây là vụ tai nạn đường sắt cao tốc nghiêm trọng đầu tiên mà Trung Quốc gặp phải. 5 năm trước, Chính phủ Trung Quốc đã vạch ra một chương trình đầu tư khổng lồ nhằm xây dựng hệ thống đường sắt cao tốc “khủng” nhất thế giới trong thời gian ngắn kỷ lục. Tuy nhiên, những dự án ban đầu được xem là niềm tự hào này của Trung Quốc gần đây đã trở thành ngọn nguồn của không ít những lo ngại.
Trong đó, báo Financial Times nhận định, vụ tai nạn vừa xảy ra chính là rào cản mới nhất và lớn nhất đối với chương trình đường sắt cao tốc của Bắc Kinh.
Trong 6 tháng qua, ngành đường sắt Trung Quốc đã chứng kiến vụ sa thải một bộ trưởng vì “vi phạm nghiêm trọng kỷ luật”. Sau đó, người kế nhiệm nhân vật này đã tuyên bố mạnh tay cắt giảm tốc độ tối đa của các đoàn tàu cao tốc để đảm bảo an toàn. Cùng với đó, một tuyến đường sắt mới đi vào hoạt động nối giữa Bắc Kinh và Thượng Hải thường xuyên gặp phải sự cố dừng bánh.
Ngay sau vụ tai nạn hôm thứ Bảy, Bắc Kinh đã cách chức thêm 3 quan chức cao cấp của ngành đường sắt. Ngoài ra, 58 đoàn tàu khác buộc phải tạm ngưng hoạt động, hoạt động kiểm tra an toàn được tăng cường với các đoàn tàu cao tốc trên toàn quốc.
Cách đây ít lâu, Bộ Đường sắt Trung Quốc đã tái khẳng định quyết tâm mở rộng hệ thống đường sắt ở nước này lên 120.000 km vào năm 2015, từ mức 91.000 km hiện nay. Tuy nhiên, mức chi tiêu cho các dự án đường sắt bị hạ xuống cho thấy, Bắc Kinh đang giảm tỷ lệ các tuyến đường cao tốc được xây mới. Vụ tai nạn vừa xảy ra càng tạo cơ sở cho việc giảm bớt tham vọng này.
Nợ nần là một bằng chứng nữa cho thấy, chương trình tàu cao tốc của Trung Quốc có nhiều bất ổn. Báo chí nước này cho biết, trong vòng 2 năm qua, các nghĩa vụ nợ của Bộ Đường sắt đã tăng gấp ba lần, lên 1.980 tỷ Nhân dân tệ, tương đương 307 tỷ USD. Mặc dù số nợ này nằm trong khả năng chi trả của Chính phủ Trung Quốc, Bộ Đường sắt ban đầu kỳ vọng sẽ tự mình trả nợ thông qua nguồn thu từ các đoàn tàu đã đi vào hoạt động. Bởi vậy, con số nợ nần trên cho thấy, các khoản đầu tư đã đi sai hướng.
Trao đổi với Financial Times, Giáo sư Zhao Jian thuộc Đại học Giao thông Trung Quốc - một người công khai phản đối các kế hoạch đường sắt cao tốc của nước này - cho biết, ông không ngạc nhiên khi chương trình này gặp nhiều rắc rối. Giáo sư Zhao đã từng lập luận rằng, những chuyến tàu siêu nhanh có ý nghĩa thu hẹp thời gian di chuyển giữa các thành phố lớn, nhưng chi phí xây dựng các tuyến đường sắt cao tốc với chiều dài “khủng” sẽ là một “cái cùm đối với phát triển kinh tế”, vì di chuyển bằng đường hàng không giữa những khoảng cách như vậy là một lựa chọn khả dĩ hơn.
Một trong hai đoàn tàu tông vào nhau trong vụ tai nạn hôm thứ Bảy vừa rồi nằm trong diện bị giáo sư Zhao chỉ trích. Từ Bắc Kinh đến Phúc Châu, đoàn tàu D301 phải đi hết đoạn đường 2.223 km trong chưa đầy 14 giờ đồng hồ.
Theo giới phân tích, giải pháp đối với Trung Quốc lúc này không phải là thu hẹp các khoản đầu tư vào lĩnh vực đường sắt, mà phân bổ vốn sao cho hợp lý. Hệ thống đường sắt của nước này vận chuyển 1/4 lượng hàng hóa và hành khách hàng năm trên toàn cầu, trong khi hệ thống này chỉ chiếm 6% tổng chiều dài của hệ thống đường sắt toàn thế giới.
Ngoài ra, theo dữ liệu từ Ngân hàng Thế giới (WB), mật độ đường sắt của Trung Quốc, tính theo chiều dài đường ray bình quân trên đầu người, chỉ bằng 1/10 so với ở Mỹ, 1/7 so với ở châu Âu và 1/3 so với ở Nhật.
Giáo sư Zhao cho rằng, tốt hơn hết, Trung Quốc nên tập trung xây dựng những tuyến đường sắt thông thường có công suất cao, thay vì những tuyến đường cao tốc tốn kém mà lại chở được ít hơn.
Tuy nhiên, Trung Quốc nuôi hy vọng đưa tàu cao tốc trở thành một mặt hàng xuất khẩu chủ lực, qua đó chứng tỏ nước này đã vươn lên từ địa vị nước sản xuất hàng giá rẻ. Tháng này, Bắc Kinh loan tin Malaysia sẽ mua 228 con tàu cao tốc do Trung Quốc sản xuất, đánh dấu thương vụ đầu tiên của tàu cao tốc “made in China”. Tập đoàn CSR của Trung Quốc cũng đã ký một thỏa thuận với tập đoàn GE để sản xuất tàu cao tốc bán sang Mỹ.
Nhưng thậm chí trước khi vụ tai nạn nghiêm trọng hôm thứ Bảy xảy ra, kế hoạch xuất khẩu tàu của Trung Quốc đã gặp trở ngại khi tập đoàn Kawasaki Heavy Industries của Nhật tuyên bố sẽ kiện nếu Trung Quốc nộp đơn xin cấp bằng sáng chế đối với những con tàu cao tốc sử dụng công nghệ Nhật.
Trong số hai con tàu đâm nhau hôm thứ Bảy, một con tàu được sản xuất dựa trên thiết kế của Kawasaki, con tàu còn lại dựa trên thiết kế của hãng Bombardier, Canada. Các quan chức ngành đường sắt Trung Quốc trước đó tuyên bố rằng, họ đã “tiếp thu” công nghệ nước ngoài và “cải biến” công nghệ này trở thành tài sản sở hữu trí tuệ của riêng họ.
Theo tờ Financial Times, đã có 35 người thiệt mạng và 210 khác bị thương trong vụ tai nạn tàu cao tốc ở thành phố Ôn Châu hôm thứ Bảy vừa rồi. Truyền hình Trung Quốc cho hay, do bị sét đánh, một con tàu cao tốc bị mất điện và dừng bánh, hệ thống cảnh báo bằng điện cũng tê liệt. Do đó, một con tàu cao tốc khác trên cùng tuyến đã tông thẳng vào đoàn tàu gặp sự cố dừng bánh này và gây ra vụ tai nạn.
Đây là vụ tai nạn đường sắt cao tốc nghiêm trọng đầu tiên mà Trung Quốc gặp phải. 5 năm trước, Chính phủ Trung Quốc đã vạch ra một chương trình đầu tư khổng lồ nhằm xây dựng hệ thống đường sắt cao tốc “khủng” nhất thế giới trong thời gian ngắn kỷ lục. Tuy nhiên, những dự án ban đầu được xem là niềm tự hào này của Trung Quốc gần đây đã trở thành ngọn nguồn của không ít những lo ngại.
Trong đó, báo Financial Times nhận định, vụ tai nạn vừa xảy ra chính là rào cản mới nhất và lớn nhất đối với chương trình đường sắt cao tốc của Bắc Kinh.
Trong 6 tháng qua, ngành đường sắt Trung Quốc đã chứng kiến vụ sa thải một bộ trưởng vì “vi phạm nghiêm trọng kỷ luật”. Sau đó, người kế nhiệm nhân vật này đã tuyên bố mạnh tay cắt giảm tốc độ tối đa của các đoàn tàu cao tốc để đảm bảo an toàn. Cùng với đó, một tuyến đường sắt mới đi vào hoạt động nối giữa Bắc Kinh và Thượng Hải thường xuyên gặp phải sự cố dừng bánh.
Ngay sau vụ tai nạn hôm thứ Bảy, Bắc Kinh đã cách chức thêm 3 quan chức cao cấp của ngành đường sắt. Ngoài ra, 58 đoàn tàu khác buộc phải tạm ngưng hoạt động, hoạt động kiểm tra an toàn được tăng cường với các đoàn tàu cao tốc trên toàn quốc.
Cách đây ít lâu, Bộ Đường sắt Trung Quốc đã tái khẳng định quyết tâm mở rộng hệ thống đường sắt ở nước này lên 120.000 km vào năm 2015, từ mức 91.000 km hiện nay. Tuy nhiên, mức chi tiêu cho các dự án đường sắt bị hạ xuống cho thấy, Bắc Kinh đang giảm tỷ lệ các tuyến đường cao tốc được xây mới. Vụ tai nạn vừa xảy ra càng tạo cơ sở cho việc giảm bớt tham vọng này.
Nợ nần là một bằng chứng nữa cho thấy, chương trình tàu cao tốc của Trung Quốc có nhiều bất ổn. Báo chí nước này cho biết, trong vòng 2 năm qua, các nghĩa vụ nợ của Bộ Đường sắt đã tăng gấp ba lần, lên 1.980 tỷ Nhân dân tệ, tương đương 307 tỷ USD. Mặc dù số nợ này nằm trong khả năng chi trả của Chính phủ Trung Quốc, Bộ Đường sắt ban đầu kỳ vọng sẽ tự mình trả nợ thông qua nguồn thu từ các đoàn tàu đã đi vào hoạt động. Bởi vậy, con số nợ nần trên cho thấy, các khoản đầu tư đã đi sai hướng.
Trao đổi với Financial Times, Giáo sư Zhao Jian thuộc Đại học Giao thông Trung Quốc - một người công khai phản đối các kế hoạch đường sắt cao tốc của nước này - cho biết, ông không ngạc nhiên khi chương trình này gặp nhiều rắc rối. Giáo sư Zhao đã từng lập luận rằng, những chuyến tàu siêu nhanh có ý nghĩa thu hẹp thời gian di chuyển giữa các thành phố lớn, nhưng chi phí xây dựng các tuyến đường sắt cao tốc với chiều dài “khủng” sẽ là một “cái cùm đối với phát triển kinh tế”, vì di chuyển bằng đường hàng không giữa những khoảng cách như vậy là một lựa chọn khả dĩ hơn.
Một trong hai đoàn tàu tông vào nhau trong vụ tai nạn hôm thứ Bảy vừa rồi nằm trong diện bị giáo sư Zhao chỉ trích. Từ Bắc Kinh đến Phúc Châu, đoàn tàu D301 phải đi hết đoạn đường 2.223 km trong chưa đầy 14 giờ đồng hồ.
Theo giới phân tích, giải pháp đối với Trung Quốc lúc này không phải là thu hẹp các khoản đầu tư vào lĩnh vực đường sắt, mà phân bổ vốn sao cho hợp lý. Hệ thống đường sắt của nước này vận chuyển 1/4 lượng hàng hóa và hành khách hàng năm trên toàn cầu, trong khi hệ thống này chỉ chiếm 6% tổng chiều dài của hệ thống đường sắt toàn thế giới.
Ngoài ra, theo dữ liệu từ Ngân hàng Thế giới (WB), mật độ đường sắt của Trung Quốc, tính theo chiều dài đường ray bình quân trên đầu người, chỉ bằng 1/10 so với ở Mỹ, 1/7 so với ở châu Âu và 1/3 so với ở Nhật.
Giáo sư Zhao cho rằng, tốt hơn hết, Trung Quốc nên tập trung xây dựng những tuyến đường sắt thông thường có công suất cao, thay vì những tuyến đường cao tốc tốn kém mà lại chở được ít hơn.
Tuy nhiên, Trung Quốc nuôi hy vọng đưa tàu cao tốc trở thành một mặt hàng xuất khẩu chủ lực, qua đó chứng tỏ nước này đã vươn lên từ địa vị nước sản xuất hàng giá rẻ. Tháng này, Bắc Kinh loan tin Malaysia sẽ mua 228 con tàu cao tốc do Trung Quốc sản xuất, đánh dấu thương vụ đầu tiên của tàu cao tốc “made in China”. Tập đoàn CSR của Trung Quốc cũng đã ký một thỏa thuận với tập đoàn GE để sản xuất tàu cao tốc bán sang Mỹ.
Nhưng thậm chí trước khi vụ tai nạn nghiêm trọng hôm thứ Bảy xảy ra, kế hoạch xuất khẩu tàu của Trung Quốc đã gặp trở ngại khi tập đoàn Kawasaki Heavy Industries của Nhật tuyên bố sẽ kiện nếu Trung Quốc nộp đơn xin cấp bằng sáng chế đối với những con tàu cao tốc sử dụng công nghệ Nhật.
Trong số hai con tàu đâm nhau hôm thứ Bảy, một con tàu được sản xuất dựa trên thiết kế của Kawasaki, con tàu còn lại dựa trên thiết kế của hãng Bombardier, Canada. Các quan chức ngành đường sắt Trung Quốc trước đó tuyên bố rằng, họ đã “tiếp thu” công nghệ nước ngoài và “cải biến” công nghệ này trở thành tài sản sở hữu trí tuệ của riêng họ.
