TẠP CHÍ ĐIỆN TỬ
BOT và hai ví dụ sinh động trong một phiên giám sát
Một vị đại biểu “khoe” với ông Nguyễn Văn Giàu rằng đã “tranh thủ” gần được một dự án BOT giao thông
Mở đầu phiên giám sát về các dự án BOT giao thông sáng 15/8 của Uỷ ban Thường vụ Quốc hội, Chủ nhiệm Uỷ ban Đối ngoại Nguyễn Văn Giàu nêu một ví dụ liên quan đến chất lượng nhà thầu.
Ông Giàu kể rằng, ở Quốc hội khoá 13, có một vị đại biểu “khoe” với ông rằng đã “tranh thủ” Bộ Giao thông Vận tải gần được một dự án BOT giao thông rồi, nhưng cuối cùng thì không được.
Chủ nhiệm Giàu cảm thán rằng “may mà không được chứ được thì không biết sẽ ra sao”, vì vị này ngoại đạo hoàn toàn với kỹ thuật làm đường.
“Lúc ấy tôi cũng có lời khuyên với vị đó là thôi cái gì không biết thì đừng làm”, ông Giàu chia sẻ.
Ví dụ nói trên đã động chạm đến vấn đề rất lớn trong bức tranh BOT về giao thông, đó là lựa chọn nhà đầu tư.
Kết quả giám sát cho thấy, hầu hết các dự án giao thông đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT thời gian vừa qua đều được chỉ định thầu. Cụ thể, 47 dự án Thủ tướng cho phép chỉ định thầu, 1 dự án đấu thầu, 1 dự án đấu thầu sau đó chuyển sang hình thức chỉ định, 21 dự án đấu thầu chỉ có một nhà đầu tư đăng ký.
Trưởng đoàn giám sát Vũ Hồng Thanh phân tích, nhiều dự án được chỉ định thầu với lý do tính cấp bách của việc đầu tư xây dựng hoặc do chỉ có một nhà đầu tư đăng ký. Tuy nhiên, một số dự án sau khi được chấp thuận chủ trương chỉ định thầu phải mất một thời gian dài mới lựa chọn được nhà đầu tư, không đáp ứng yêu cầu cấp bách của dự án.
Đoàn giám sát nhận định, việc áp dụng hình thức chỉ định thầu đã hạn chế tính cạnh tranh, làm giảm hiệu quả đầu tư của dự án. Một số dự án tổ chức thực hiện lựa chọn nhà đầu tư khi chưa đủ điều kiện theo quy định (không công bố danh mục dự án), một số dự án không đăng thông tin kết quả lựa chọn nhà đầu tư theo quy định làm giảm tính cạnh tranh, thiếu minh bạch.
Ví dụ của Chủ nhiệm Giàu cũng liên quan đến một vấn đề được Chủ nhiệm Uỷ ban Tư pháp Lê Thị Nga đặt ra, đó là hành lang pháp lý cho các dự án BOT chưa đủ nhưng dự án lại triển khai ồ ạt.
Và khi cơ quan quản lý khó kiểm soát cả giá thành và chất lượng thì việc nhà đầu tư hoàn toàn ngoại đạo cũng hăng hái “nhảy” vào BOT không có gì là khó hiểu.
Và hệ lụy của lỗ hổng pháp lý cùng lỏng lẻo trong quản lý thể hiện khá sinh động trong ví dụ thứ hai, được Phó thủ tướng Trịnh Đình Dũng đề cập khi phát biểu cuối phiên thảo luận buổi sáng.
Nhấn mạnh việc thu phí nhiều nơi chưa hợp lý gây bức xúc cho nhân dân, Phó thủ tướng kể, đích thân ông đã lên Phú Thọ để xử lý việc một cây cầu cầu 20 năm tuổi bị khoá để thu phí tại cây cầu mới được làm, với lý do cầu cũ không đảm bảo an toàn.
Câu hỏi của Phó thủ tướng là mới làm 20 năm đã không sử dụng được thì trách nhiệm thiết kế, thi công thế nào? Tại sao tàu đi qua được mà ôtô lại không đi được cây cầu này?
“Sau chuyến công tác đó thì cây cầu cũ mở lại cho xe ôtô dưới 7 chỗ đi lại, dân rất phấn khởi”, Phó thủ tướng nói.
Ví dụ thứ hai này không chỉ liên quan đến mỗi việc thu phí mà nó còn cho thấy sự thiếu vắng một quy hoạch tổng thể, một tổng công trình sư thiết kế toàn bộ hệ thống BOT để dân có điều kiện lựa chọn - như nhận xét của Chủ nhiệm Uỷ ban Tư pháp Lê Thị Nga.
Hay như nhận xét của Phó chủ tịch Quốc hội Tòng Thị Phóng là “cách quản lý của chúng ta làm sao ấy, cô bác phàn nàn rất nhiều”.
Theo Chủ nhiệm Lê Thị Nga thì đầu tư theo hình thức BOT đã được thực hiện từ những năm 1997, nhưng đây là lần đầu tiên được giám sát ở tầm cơ quan dân cử. Cuộc giám sát cũng diễn ra trong bối cảnh một số trạm thu phí đang vấp phải phản ứng mạnh mẽ từ người dân.
Qua giám sát cần đánh giá tổng thể xem ai lợi nhất và ai là người chịu thiệt, là đề nghị được Chủ nhiệm Lê Thị Nga đưa ra tại phiên giám sát. Và dường như, hai ví dụ trên đã hé mở phần nào đáp án.
Ông Giàu kể rằng, ở Quốc hội khoá 13, có một vị đại biểu “khoe” với ông rằng đã “tranh thủ” Bộ Giao thông Vận tải gần được một dự án BOT giao thông rồi, nhưng cuối cùng thì không được.
Chủ nhiệm Giàu cảm thán rằng “may mà không được chứ được thì không biết sẽ ra sao”, vì vị này ngoại đạo hoàn toàn với kỹ thuật làm đường.
“Lúc ấy tôi cũng có lời khuyên với vị đó là thôi cái gì không biết thì đừng làm”, ông Giàu chia sẻ.
Ví dụ nói trên đã động chạm đến vấn đề rất lớn trong bức tranh BOT về giao thông, đó là lựa chọn nhà đầu tư.
Kết quả giám sát cho thấy, hầu hết các dự án giao thông đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT thời gian vừa qua đều được chỉ định thầu. Cụ thể, 47 dự án Thủ tướng cho phép chỉ định thầu, 1 dự án đấu thầu, 1 dự án đấu thầu sau đó chuyển sang hình thức chỉ định, 21 dự án đấu thầu chỉ có một nhà đầu tư đăng ký.
Trưởng đoàn giám sát Vũ Hồng Thanh phân tích, nhiều dự án được chỉ định thầu với lý do tính cấp bách của việc đầu tư xây dựng hoặc do chỉ có một nhà đầu tư đăng ký. Tuy nhiên, một số dự án sau khi được chấp thuận chủ trương chỉ định thầu phải mất một thời gian dài mới lựa chọn được nhà đầu tư, không đáp ứng yêu cầu cấp bách của dự án.
Đoàn giám sát nhận định, việc áp dụng hình thức chỉ định thầu đã hạn chế tính cạnh tranh, làm giảm hiệu quả đầu tư của dự án. Một số dự án tổ chức thực hiện lựa chọn nhà đầu tư khi chưa đủ điều kiện theo quy định (không công bố danh mục dự án), một số dự án không đăng thông tin kết quả lựa chọn nhà đầu tư theo quy định làm giảm tính cạnh tranh, thiếu minh bạch.
Ví dụ của Chủ nhiệm Giàu cũng liên quan đến một vấn đề được Chủ nhiệm Uỷ ban Tư pháp Lê Thị Nga đặt ra, đó là hành lang pháp lý cho các dự án BOT chưa đủ nhưng dự án lại triển khai ồ ạt.
Và khi cơ quan quản lý khó kiểm soát cả giá thành và chất lượng thì việc nhà đầu tư hoàn toàn ngoại đạo cũng hăng hái “nhảy” vào BOT không có gì là khó hiểu.
Và hệ lụy của lỗ hổng pháp lý cùng lỏng lẻo trong quản lý thể hiện khá sinh động trong ví dụ thứ hai, được Phó thủ tướng Trịnh Đình Dũng đề cập khi phát biểu cuối phiên thảo luận buổi sáng.
Nhấn mạnh việc thu phí nhiều nơi chưa hợp lý gây bức xúc cho nhân dân, Phó thủ tướng kể, đích thân ông đã lên Phú Thọ để xử lý việc một cây cầu cầu 20 năm tuổi bị khoá để thu phí tại cây cầu mới được làm, với lý do cầu cũ không đảm bảo an toàn.
Câu hỏi của Phó thủ tướng là mới làm 20 năm đã không sử dụng được thì trách nhiệm thiết kế, thi công thế nào? Tại sao tàu đi qua được mà ôtô lại không đi được cây cầu này?
“Sau chuyến công tác đó thì cây cầu cũ mở lại cho xe ôtô dưới 7 chỗ đi lại, dân rất phấn khởi”, Phó thủ tướng nói.
Ví dụ thứ hai này không chỉ liên quan đến mỗi việc thu phí mà nó còn cho thấy sự thiếu vắng một quy hoạch tổng thể, một tổng công trình sư thiết kế toàn bộ hệ thống BOT để dân có điều kiện lựa chọn - như nhận xét của Chủ nhiệm Uỷ ban Tư pháp Lê Thị Nga.
Hay như nhận xét của Phó chủ tịch Quốc hội Tòng Thị Phóng là “cách quản lý của chúng ta làm sao ấy, cô bác phàn nàn rất nhiều”.
Theo Chủ nhiệm Lê Thị Nga thì đầu tư theo hình thức BOT đã được thực hiện từ những năm 1997, nhưng đây là lần đầu tiên được giám sát ở tầm cơ quan dân cử. Cuộc giám sát cũng diễn ra trong bối cảnh một số trạm thu phí đang vấp phải phản ứng mạnh mẽ từ người dân.
Qua giám sát cần đánh giá tổng thể xem ai lợi nhất và ai là người chịu thiệt, là đề nghị được Chủ nhiệm Lê Thị Nga đưa ra tại phiên giám sát. Và dường như, hai ví dụ trên đã hé mở phần nào đáp án.
