TẠP CHÍ ĐIỆN TỬ
Đề nghị khởi tố vụ án sập cầu treo Chu Va 6
Cầu treo Chu Va có thể tải được trên 135 người, trong khi số người lúc xảy ra tai nạn chỉ khoảng 50 người
Bộ Giao thông Vận tải vừa có báo cáo Thủ tướng kết quả đánh giá nguyên nhân sự cố lật cầu treo Chu Va 6 tại xã Sơn Bình, huyện Tam Đường, tỉnh Lai Châu.
Theo đó, trên cơ sở kết quả kiểm tra hiện trường, Bộ kết luận nguyên nhân trực tiếp gây sự cố là do đứt đột ngột phần ắc neo tăng đơ tại đầu neo cáp thượng lưu cầu phía bản Chu Va 8, dẫn đến mất khả năng chịu lực của cáp chủ thượng lưu gây xoắn lật mặt cầu, gây ra tai nạn.
Các bộ phận kết cấu khác của cầu không phát hiện có hư hỏng đáng kể. Hiện cấu kiện tăng đơ bị phá hoại đã được cơ quan chức năng thu giữ làm tang vật và đang trong quá trình giám định chất lượng phục vụ điều tra nguyên nhân sự cố.
Liên quan đến chất lượng cầu, Bộ cho biết, về thiết kế, mặc dù tư vấn thiết kế vẫn có một số thiết sót, song đánh giá chung cấu tạo và tính toán thiết kế, đơn vị tư vấn đã tham khảo các quy trình, tài liệu kỹ thuật về thiết kế cầu và cầu treo, đồng thời tham khảo các công trình tương tự về cầu treo dân sinh.
Cụ thể là cầu Chu Va 6 được thiết kế theo tải trọng cho xe gắn máy, đoàn người đi bộ, xe súc vật kéo, tải trọng ≤ 1,5 tấn. Hoạt tải tính chung 100 kg/m2 mặt cầu, quy ra tải trọng rải đều tiêu chuẩn theo chiều dài cầu là 150 kg/m, trong tính toán đã xét đến hệ số vượt tải là 1,4 cho thấy cầu có thể chịu tải trọng rải đều theo chiều dài cầu là 210 kg/m tương ứng với tổng tải trọng là 11,34 tấn.
Với đoàn người phân bố đều, đi không đều bước để không xảy ra cộng hưởng thì có thể chịu được số người trên cầu nhiều hơn 135 người (trung bình 60 kg/ người, không tính hệ số vượt tải).
Riêng bộ phận ắc neo tăng đơ theo thiết kế bằng vật liệu thép đúc, diện tích mặt cắt ngang chỗ nhỏ nhất là (2 x 5 x 5) cm = 50cm2. Trong hồ sơ thiết kế không chỉ rõ mác thép, tạm tính với cường độ vật liệu của thép kết cấu cầu thông thường thì có khả năng chịu lực khoảng 100 tấn /1 bên, tổng khả năng chịu lực là 200 tấn, lớn hơn khả năng chịu lực kéo tính toán yêu cầu thiết kế 6,1 lần.
Xem xét hình ảnh ghi lại thu thập được tại thời điểm xảy ra sự cố có khoảng 50 người đi trên một nửa chiều dài cầu phía bản Chu Va 6. Tính ra tải trọng rải đều dọc cầu là (50 người x 60 kg/người) / 27m ≈ 111 kg/m nhỏ hơn 150 kg/m.
Như vậy, sự cố do nguyên nhân quá tải có thể loại trừ. Các hình ảnh ghi lại thu thập được cho thấy người đi trên cầu không đều bước, không thấy xuất hiện biên độ dao động mặt cầu lớn, chứng tỏ không xảy ra hiện tượng cộng hưởng ở thời điểm xảy ra sự cố. Về các yếu tố môi trường như gió, nhiệt độ, không phát hiện thấy có hiện tượng bất thường.
Đánh giá hiện trạng hư hỏng của ắc neo tăng đơ, kết quả cho thấy, phương pháp chế tạo thiết kế các lỗ luồn bu lông phải được chế tạo bằng cách khoan hoặc đột; tuyệt đối không được tạo lỗ bằng cách dùng que hàn để “thổi”. Đây chính là nguyên nhân trực tiếp gây ra sự cố.
Ngoài ra, tại thời điểm kiểm tra không phát hiện hư hỏng nứt vỡ ở trụ tháp cầu. Tuy nhiên, sai phạm khác được phát hiện là thi công trụ tháp neo không đúng yêu cầu kỹ thuật, việc ốp gạch, trát phủ ngoài trụ tháp không có trong hồ sơ thiết kế và không đúng các quy định về quản lý chất lượng công trình xây dựng hiện hành.
Trên cơ sở kết quả báo cáo của tổ công tác kỹ thuật, Bộ Giao thông Vận tải đã có văn bản gửi UBND tỉnh Lai Châu và Bộ Công an đề nghị xem xét, khởi tố vụ án để truy cứu trách nhiệm của các tổ chức và cá nhân liên quan đến sự cố lật cầu treo Chu Va 6.
Bộ cũng kiến nghị xử lý trách nhiệm đối với nhà thầu, tư vấn thiết kế, giám sát, chủ đầu tư và Ban quản lý vì để xảy ra sự cố nghiêm trọng ngày 24/2 vừa qua.
Theo đó, trên cơ sở kết quả kiểm tra hiện trường, Bộ kết luận nguyên nhân trực tiếp gây sự cố là do đứt đột ngột phần ắc neo tăng đơ tại đầu neo cáp thượng lưu cầu phía bản Chu Va 8, dẫn đến mất khả năng chịu lực của cáp chủ thượng lưu gây xoắn lật mặt cầu, gây ra tai nạn.
Các bộ phận kết cấu khác của cầu không phát hiện có hư hỏng đáng kể. Hiện cấu kiện tăng đơ bị phá hoại đã được cơ quan chức năng thu giữ làm tang vật và đang trong quá trình giám định chất lượng phục vụ điều tra nguyên nhân sự cố.
Liên quan đến chất lượng cầu, Bộ cho biết, về thiết kế, mặc dù tư vấn thiết kế vẫn có một số thiết sót, song đánh giá chung cấu tạo và tính toán thiết kế, đơn vị tư vấn đã tham khảo các quy trình, tài liệu kỹ thuật về thiết kế cầu và cầu treo, đồng thời tham khảo các công trình tương tự về cầu treo dân sinh.
Cụ thể là cầu Chu Va 6 được thiết kế theo tải trọng cho xe gắn máy, đoàn người đi bộ, xe súc vật kéo, tải trọng ≤ 1,5 tấn. Hoạt tải tính chung 100 kg/m2 mặt cầu, quy ra tải trọng rải đều tiêu chuẩn theo chiều dài cầu là 150 kg/m, trong tính toán đã xét đến hệ số vượt tải là 1,4 cho thấy cầu có thể chịu tải trọng rải đều theo chiều dài cầu là 210 kg/m tương ứng với tổng tải trọng là 11,34 tấn.
Với đoàn người phân bố đều, đi không đều bước để không xảy ra cộng hưởng thì có thể chịu được số người trên cầu nhiều hơn 135 người (trung bình 60 kg/ người, không tính hệ số vượt tải).
Riêng bộ phận ắc neo tăng đơ theo thiết kế bằng vật liệu thép đúc, diện tích mặt cắt ngang chỗ nhỏ nhất là (2 x 5 x 5) cm = 50cm2. Trong hồ sơ thiết kế không chỉ rõ mác thép, tạm tính với cường độ vật liệu của thép kết cấu cầu thông thường thì có khả năng chịu lực khoảng 100 tấn /1 bên, tổng khả năng chịu lực là 200 tấn, lớn hơn khả năng chịu lực kéo tính toán yêu cầu thiết kế 6,1 lần.
Xem xét hình ảnh ghi lại thu thập được tại thời điểm xảy ra sự cố có khoảng 50 người đi trên một nửa chiều dài cầu phía bản Chu Va 6. Tính ra tải trọng rải đều dọc cầu là (50 người x 60 kg/người) / 27m ≈ 111 kg/m nhỏ hơn 150 kg/m.
Như vậy, sự cố do nguyên nhân quá tải có thể loại trừ. Các hình ảnh ghi lại thu thập được cho thấy người đi trên cầu không đều bước, không thấy xuất hiện biên độ dao động mặt cầu lớn, chứng tỏ không xảy ra hiện tượng cộng hưởng ở thời điểm xảy ra sự cố. Về các yếu tố môi trường như gió, nhiệt độ, không phát hiện thấy có hiện tượng bất thường.
Đánh giá hiện trạng hư hỏng của ắc neo tăng đơ, kết quả cho thấy, phương pháp chế tạo thiết kế các lỗ luồn bu lông phải được chế tạo bằng cách khoan hoặc đột; tuyệt đối không được tạo lỗ bằng cách dùng que hàn để “thổi”. Đây chính là nguyên nhân trực tiếp gây ra sự cố.
Ngoài ra, tại thời điểm kiểm tra không phát hiện hư hỏng nứt vỡ ở trụ tháp cầu. Tuy nhiên, sai phạm khác được phát hiện là thi công trụ tháp neo không đúng yêu cầu kỹ thuật, việc ốp gạch, trát phủ ngoài trụ tháp không có trong hồ sơ thiết kế và không đúng các quy định về quản lý chất lượng công trình xây dựng hiện hành.
Trên cơ sở kết quả báo cáo của tổ công tác kỹ thuật, Bộ Giao thông Vận tải đã có văn bản gửi UBND tỉnh Lai Châu và Bộ Công an đề nghị xem xét, khởi tố vụ án để truy cứu trách nhiệm của các tổ chức và cá nhân liên quan đến sự cố lật cầu treo Chu Va 6.
Bộ cũng kiến nghị xử lý trách nhiệm đối với nhà thầu, tư vấn thiết kế, giám sát, chủ đầu tư và Ban quản lý vì để xảy ra sự cố nghiêm trọng ngày 24/2 vừa qua.
