TẠP CHÍ ĐIỆN TỬ
Ế ẩm như vận tải biển
Quanh chuyện một số lượng tàu chở hàng lớn bất ngờ đang "ngồi chơi xơi nước" ở cảng Singapore
Ai đó ngồi trên một con thuyền nhỏ và đi dọc bờ biển Singapore những ngày này sẽ cảm thấy chẳng khác gì một con chuột bò đi rón rén giữa một đàn voi đông đúc.
Đó là nhận định của tác giả Keith Bradsher, trong một bài báo mới đây đăng trên tờ New York Times.
Theo bài báo, một lượng tàu biển nhàn rỗi đông chưa từng thấy đang tập trung ngoài cảng Singapore, nơi vốn là một trong những cảng biển bận rộn nhất trên thế giới. Nguyên nhân khiến những con tàu rơi vào cảnh "ăn không ngồi" rồi này chính là sự xuống dốc của hoạt động thương mại toàn cầu. Kinh tế thế giới đâu đó đang le lói những tín hiệu khởi sắc, nhưng tình hình ở đây thì vẫn còn rất u ám.
“Họa vô đơn chí”
Tác giả Bradsher dẫn số liệu do bộ phận nghiên cứu thị trường vận tải biển Lloyd’s Register-Fairplay Research có trụ sở tại London cung cấp cho hay, hiện đang có 735 con tàu chở hàng đang “ngồi chơi xơi nước” ở cảng Singapore. Con số này khiến các hãng vận tải bỗng chốc lo ngại về khả năng xảy ra va chạm và thất lạc tàu tại eo biển Malacca chia tách giữa Malaysia, Singapore và Indonesia. Eo biển này được xem là một trong những tuyến đường biển sôi động nhất trên thế giới.
Tình trạng "nhàn cư" của đội tàu lớn này chính là tình trạng sụt giảm quá nhanh chóng của thương mại toàn cầu dưới tác động của khủng hoảng và suy thoái kinh tế. Ngày 12/5, Trung Quốc cho hay, xuất khẩu của nước này trong tháng 4 đã giảm 22,6% so với cùng kỳ năm ngoái. Trước đó, số liệu phát đi từ Philippines cho thấy, xuất khẩu tháng 3 của nước này giảm 30,9% so với cùng kỳ. Ở Mỹ, xuất khẩu tháng 3 giảm 2,4%.
“Số liệu thương mại tháng 3 của Mỹ một lần nữa khẳng định những thách thức đang diễn ra trên nền kinh tế toàn cầu”, ông Ron Kirk, đại diện thương mại Mỹ, nhận xét.
Thị trường chứng khoán Phố Wall gần đây đã liên tục khởi sắc, tốc độ sa thải nhân công ở Mỹ đã chậm lại. Nhưng nhiều người làm trong ngành vận tải biển vẫn tỏ ra lo ngại khi chỉ ra rằng, mức độ hiện nay của hoạt động thương mại thế giới cho thấy không nên kỳ vọng vào sự phục hồi sớm của kinh tế toàn cầu. “Nhiều đơn đặt hàng cho mùa bán lẻ năm nay đã được ký kết. So với những năm gần đây, mức đặt hàng năm nay là yếu”, ông Chris Woodward, Phó chủ tịch phụ trách mảng dịch vụ container tại công ty hậu cần Ryder System, nhận xét.
Theo ông Joshua Felman, Phó giám đốc bộ phận châu Á - Thái Bình Dương của Quỹ Tiền tệ Quốc tế (IMF), tới thời điểm này, người tiêu dùng phương Tây vẫn đang điều chỉnh những khoản thua lỗ trên thị trường cổ phiếu và nhà đất, nên không có tâm trạng chi tiêu trở lại vào những mặt hàng nhập khẩu không thiết yếu. “Để thương mại phục hồi, nhu cầu phải phục hồi. Rất khó để điều này xảy ra sớm”, ông Felman dự báo.
“Họa vô đơn chí”, các con tàu chở hàng vừa thiếu việc, lại phải chịu sự lao dốc không phanh của cước vận tải.
Chẳng hạn, theo hãng môi giới vận tải H. Clarkson & Company, giá cước chở một chuyến quặng sắt bằng tàu cỡ lớn đã giảm từ mức 300.000 USD mùa hè năm ngoái, xuống còn 10.000 USD vào đầu năm nay. Giá này đã phục hồi lên mức 25.000 USD trong mấy tuần gần đây, và một vài con tàu đã nhổ neo khỏi Singapore. Tuy nhiên, các chủ tàu cho hay, đây chỉ là sự phục hồi tạm thời vì các nhà sản xuất thép Trung Quốc gần đây đẩy mạnh nhập khẩu quặng thép do lo giá sẽ tăng vào tháng tới.
Giá chở một container 40 foot chứa đầy hàng từ miền Nam Trung Quốc tới bắc Âu đã giảm từ 1.400 USD cộng tiền xăng dầu cách đây một năm xuống còn 150 USD vào đầu năm nay. Hiện giá này đã tăng lên 300 USD, nhưng vẫn thấp hơn chi phí dịch vụ thực tế. Vẫn có rất nhiều tàu container trống trơn đậu ngoài cảng Singapore.
Theo ông Neil Dekker, một chuyên gia thuộc công ty tư vấn vận tải biển Drewry Shipping Consultants ở London, năm ngoái, đã có 8 công ty nhỏ chuyên vận tải container đường biển phá sản. Ông dự báo, năm nay có ít nhất một trong số những hãng lớn của ngành này rơi vào cảnh đổ vỡ.
Vì sao chọn Singapore?
Lý do khiến các chủ tàu chọn Singapore để neo đậu tàu nhàn rỗi là do Singapore ít bão, có dịch vụ sửa chữa tàu tuyệt vời và giá xăng rẻ nhờ có nhà máy lọc dầu. Quan trọng hơn, từ nơi này, tàu có thể dễ dàng và nhanh chóng đi tới các cảng châu Á khác trong trường hợp có hàng để chở.
Ngoài Singapore, những con tàu “thất nghiệp” còn đang neo đậu ở các bên khác trên thế giới. Đầu tuần này, tại eo biển Gibralta có 150 con tàu “lười”, còn ở cảng Rotterdam, Hà Lan, có 300 con tàu như vậy.
Trong những lần xuống dốc trước đây của ngành vận tải biển, các con tàu neo đậu hàng tháng trở tại các vịnh hẹp của Na Uy và các khu vực có khí hậu lạnh khác. Tuy nhiên, luật môi trường thắt chặt ở hầu hết các quốc gia ôn đới đã buộc những con tàu nhàn rỗi tới neo đậu ở các cảng biển ở khu vực khí hậu nhiệt đới.
Nhưng lúc này lại nảy sinh những lo ngại về vấn đề an toàn. Các loài thực vật thủy sinh bám dưới thân tàu phát triển nhanh hơn trong nước ấm. “Sẽ hình thành những “vườn treo Babylon” dưới tàu và tốc độ của tàu sẽ giảm hẳn”, ông Tim Huxley, Giám đốc điều hành của hãng vận tải biển Wah Kwong Maritime Transport ở Hồng Kông cho hay.
Theo ông Christopher Pãlsson, tư vấn cao cấp tại Lloyd’s Register-Fairplay Research, số lượng tàu lớn như vậy tập trung ở Singapore là “kỳ cục”. “Có lẽ chưa bao giờ chúng tôi được chứng kiến điều gì tương tự từ đầu những năm 1980 tới nay”, ông nói.
Thập niên 1980 là xuống dốc mạnh mẽ gần đây nhất của lĩnh vực vận tải biển. Từ đó tới nay, đội tàu của thế giới đã tăng gần gấp đôi, nên tải trọng của toàn ngành vận tải biển có thể đã lên tới mức cao nhất từ trước tới nay. Theo Lloyd’s Register-Fairplay Research, tổng tải trọng của số tàu đậu ở Singapore đã lên tới 41 triệu tấn, ngang ngửa với tổng tải trọng của cả đội tàu biển thế giới hồi cuối Chiến tranh Thế giới 1, và chiếm khoảng 4% tổng tải trọng của đội tàu toàn thế giới hiện nay.
Trong 5 năm qua, các công ty đầu tư đã chi hàng tỷ USD để mua tàu cho các hãng vận tải biển thuê. Ông Stephen Fletcher, Giám đốc thương mại của công ty tư vấn vận tải biển AXS Marine có trụ sở ở Paris cho hay, khi hết hạn hợp đồng cho thuê và nhiều con tàu bị trả lại, thua lỗ sẽ gia tăng ở các công ty đầu tư cho thuê tàu và cả những ngân hàng (chủ yếu là ở châu Âu) đã cho những công ty này cho vay tiền.
(Theo New York Times)
Đó là nhận định của tác giả Keith Bradsher, trong một bài báo mới đây đăng trên tờ New York Times.
Theo bài báo, một lượng tàu biển nhàn rỗi đông chưa từng thấy đang tập trung ngoài cảng Singapore, nơi vốn là một trong những cảng biển bận rộn nhất trên thế giới. Nguyên nhân khiến những con tàu rơi vào cảnh "ăn không ngồi" rồi này chính là sự xuống dốc của hoạt động thương mại toàn cầu. Kinh tế thế giới đâu đó đang le lói những tín hiệu khởi sắc, nhưng tình hình ở đây thì vẫn còn rất u ám.
“Họa vô đơn chí”
Tác giả Bradsher dẫn số liệu do bộ phận nghiên cứu thị trường vận tải biển Lloyd’s Register-Fairplay Research có trụ sở tại London cung cấp cho hay, hiện đang có 735 con tàu chở hàng đang “ngồi chơi xơi nước” ở cảng Singapore. Con số này khiến các hãng vận tải bỗng chốc lo ngại về khả năng xảy ra va chạm và thất lạc tàu tại eo biển Malacca chia tách giữa Malaysia, Singapore và Indonesia. Eo biển này được xem là một trong những tuyến đường biển sôi động nhất trên thế giới.
Tình trạng "nhàn cư" của đội tàu lớn này chính là tình trạng sụt giảm quá nhanh chóng của thương mại toàn cầu dưới tác động của khủng hoảng và suy thoái kinh tế. Ngày 12/5, Trung Quốc cho hay, xuất khẩu của nước này trong tháng 4 đã giảm 22,6% so với cùng kỳ năm ngoái. Trước đó, số liệu phát đi từ Philippines cho thấy, xuất khẩu tháng 3 của nước này giảm 30,9% so với cùng kỳ. Ở Mỹ, xuất khẩu tháng 3 giảm 2,4%.
“Số liệu thương mại tháng 3 của Mỹ một lần nữa khẳng định những thách thức đang diễn ra trên nền kinh tế toàn cầu”, ông Ron Kirk, đại diện thương mại Mỹ, nhận xét.
Thị trường chứng khoán Phố Wall gần đây đã liên tục khởi sắc, tốc độ sa thải nhân công ở Mỹ đã chậm lại. Nhưng nhiều người làm trong ngành vận tải biển vẫn tỏ ra lo ngại khi chỉ ra rằng, mức độ hiện nay của hoạt động thương mại thế giới cho thấy không nên kỳ vọng vào sự phục hồi sớm của kinh tế toàn cầu. “Nhiều đơn đặt hàng cho mùa bán lẻ năm nay đã được ký kết. So với những năm gần đây, mức đặt hàng năm nay là yếu”, ông Chris Woodward, Phó chủ tịch phụ trách mảng dịch vụ container tại công ty hậu cần Ryder System, nhận xét.
Theo ông Joshua Felman, Phó giám đốc bộ phận châu Á - Thái Bình Dương của Quỹ Tiền tệ Quốc tế (IMF), tới thời điểm này, người tiêu dùng phương Tây vẫn đang điều chỉnh những khoản thua lỗ trên thị trường cổ phiếu và nhà đất, nên không có tâm trạng chi tiêu trở lại vào những mặt hàng nhập khẩu không thiết yếu. “Để thương mại phục hồi, nhu cầu phải phục hồi. Rất khó để điều này xảy ra sớm”, ông Felman dự báo.
“Họa vô đơn chí”, các con tàu chở hàng vừa thiếu việc, lại phải chịu sự lao dốc không phanh của cước vận tải.
Chẳng hạn, theo hãng môi giới vận tải H. Clarkson & Company, giá cước chở một chuyến quặng sắt bằng tàu cỡ lớn đã giảm từ mức 300.000 USD mùa hè năm ngoái, xuống còn 10.000 USD vào đầu năm nay. Giá này đã phục hồi lên mức 25.000 USD trong mấy tuần gần đây, và một vài con tàu đã nhổ neo khỏi Singapore. Tuy nhiên, các chủ tàu cho hay, đây chỉ là sự phục hồi tạm thời vì các nhà sản xuất thép Trung Quốc gần đây đẩy mạnh nhập khẩu quặng thép do lo giá sẽ tăng vào tháng tới.
Giá chở một container 40 foot chứa đầy hàng từ miền Nam Trung Quốc tới bắc Âu đã giảm từ 1.400 USD cộng tiền xăng dầu cách đây một năm xuống còn 150 USD vào đầu năm nay. Hiện giá này đã tăng lên 300 USD, nhưng vẫn thấp hơn chi phí dịch vụ thực tế. Vẫn có rất nhiều tàu container trống trơn đậu ngoài cảng Singapore.
Theo ông Neil Dekker, một chuyên gia thuộc công ty tư vấn vận tải biển Drewry Shipping Consultants ở London, năm ngoái, đã có 8 công ty nhỏ chuyên vận tải container đường biển phá sản. Ông dự báo, năm nay có ít nhất một trong số những hãng lớn của ngành này rơi vào cảnh đổ vỡ.
Vì sao chọn Singapore?
Lý do khiến các chủ tàu chọn Singapore để neo đậu tàu nhàn rỗi là do Singapore ít bão, có dịch vụ sửa chữa tàu tuyệt vời và giá xăng rẻ nhờ có nhà máy lọc dầu. Quan trọng hơn, từ nơi này, tàu có thể dễ dàng và nhanh chóng đi tới các cảng châu Á khác trong trường hợp có hàng để chở.
Ngoài Singapore, những con tàu “thất nghiệp” còn đang neo đậu ở các bên khác trên thế giới. Đầu tuần này, tại eo biển Gibralta có 150 con tàu “lười”, còn ở cảng Rotterdam, Hà Lan, có 300 con tàu như vậy.
Trong những lần xuống dốc trước đây của ngành vận tải biển, các con tàu neo đậu hàng tháng trở tại các vịnh hẹp của Na Uy và các khu vực có khí hậu lạnh khác. Tuy nhiên, luật môi trường thắt chặt ở hầu hết các quốc gia ôn đới đã buộc những con tàu nhàn rỗi tới neo đậu ở các cảng biển ở khu vực khí hậu nhiệt đới.
Nhưng lúc này lại nảy sinh những lo ngại về vấn đề an toàn. Các loài thực vật thủy sinh bám dưới thân tàu phát triển nhanh hơn trong nước ấm. “Sẽ hình thành những “vườn treo Babylon” dưới tàu và tốc độ của tàu sẽ giảm hẳn”, ông Tim Huxley, Giám đốc điều hành của hãng vận tải biển Wah Kwong Maritime Transport ở Hồng Kông cho hay.
Theo ông Christopher Pãlsson, tư vấn cao cấp tại Lloyd’s Register-Fairplay Research, số lượng tàu lớn như vậy tập trung ở Singapore là “kỳ cục”. “Có lẽ chưa bao giờ chúng tôi được chứng kiến điều gì tương tự từ đầu những năm 1980 tới nay”, ông nói.
Thập niên 1980 là xuống dốc mạnh mẽ gần đây nhất của lĩnh vực vận tải biển. Từ đó tới nay, đội tàu của thế giới đã tăng gần gấp đôi, nên tải trọng của toàn ngành vận tải biển có thể đã lên tới mức cao nhất từ trước tới nay. Theo Lloyd’s Register-Fairplay Research, tổng tải trọng của số tàu đậu ở Singapore đã lên tới 41 triệu tấn, ngang ngửa với tổng tải trọng của cả đội tàu biển thế giới hồi cuối Chiến tranh Thế giới 1, và chiếm khoảng 4% tổng tải trọng của đội tàu toàn thế giới hiện nay.
Trong 5 năm qua, các công ty đầu tư đã chi hàng tỷ USD để mua tàu cho các hãng vận tải biển thuê. Ông Stephen Fletcher, Giám đốc thương mại của công ty tư vấn vận tải biển AXS Marine có trụ sở ở Paris cho hay, khi hết hạn hợp đồng cho thuê và nhiều con tàu bị trả lại, thua lỗ sẽ gia tăng ở các công ty đầu tư cho thuê tàu và cả những ngân hàng (chủ yếu là ở châu Âu) đã cho những công ty này cho vay tiền.
(Theo New York Times)
