TẠP CHÍ ĐIỆN TỬ
Nghề “xả” máy bay cũ
Công việc kinh doanh này có mối liên hệ trực tiếp với vòng đời của các phi đội máy bay và quyết định của các hãng hàng không
Ít ai cho rằng, vùng đồng bằng lộng gió mang tên Châteauroux ở miền Trung nước Pháp lại là nơi mà người ta có thể đánh giá được sức khỏe của ngành hàng không thế giới.
Nhưng trên thực tế, không nơi nào lại phản ánh sự thăng trầm của ngành vận tải đường không rõ nét như nơi đây.
Bị "xếp xó" và "xả thịt"
Tại một góc của sân bay mang tên Châteauroux-Déols, nơi từng là một trong những căn cứ lớn nhất của không lực Mỹ tại châu Âu trong thời kỳ chiến tranh lạnh, cách thủ đô Paris chừng trên 150 km này, hãng tái chế máy bay Bartin Aero Recycling cùng đối tác Europe Aviation chuyên làm công việc tháo dỡ những chiếc máy bay cũ. Trên thế giới, chỉ có hai địa chỉ chuyên làm nhiệm vụ này. Nơi còn lại là Evergreen Air Center ở bang Arizona, Mỹ.
Phần còn lại của sân bay Châteauroux-Déols là nơi tập trung những chiếc máy bay đang “thất nghiệp”, được các ông chủ cho tới đây tập trung, chờ kinh tế phục hồi mới được đem ra sử dụng.
Lĩnh vực kinh doanh nhỏ bé ở một đầu bị lãng quên này của ngành hàng không thế giới là nơi tập trung thể hiện tất cả những khó khăn mà các hãng hàng không thời gian qua phải vật lộn - giá nhiên liệu lên xuống thất thường, số lượng khách sụt giảm, các dòng vốn tín dụng cạn dần, và thậm chí cả những cản trở trong công tác phát triển máy bay mới.
Nhìn vào quang cảnh ở Châteauroux-Déols thời gian này, có thể thấy tình hình của ngành công nghiệp hàng không khá u ám. Máy ban phản lực của vài hãng hàng không giá rẻ châu Âu xếp thành hàng dài ở bãi đỗ.
Công ty tư vấn hàng không Ascend có trụ sở ở London ước tính, đang có khoảng 2.300 chiếc máy bay đang bị “xếp xó” trên khắp thế giới. Một phần trong số này đang đậu ở Châteauroux-Déols. Ông Martin Fraissignes, Chủ tịch của Châteauroux Air Center, công ty điều hành các hoạt động đậu đỗ, bảo dưỡng, sơn vẽ và tái chế máy bay tại sân bay Châteauroux-Déols, dự báo, số máy bay tới “nghỉ ngơi” ở sân bay này có thể tăng gấp đôi trong 2-3 tháng tới. “Cách đây 3 tháng, chỉ có 4 máy bay đỗ ở đây. Bây giờ đã có 16, và chỉ 3 tháng nữa chắc sẽ có khoảng 30 chiếc”, ông nói.
Tại khu vực làm việc của hãng tái chế máy bay Bartin Aero, một chiếc máy dập hạng nặng hiệu Pincer đang phá dỡ một chiếc máy bay DC-10 trước đây thuộc về hãng hàng không AOM đã phá sản của Pháp.
Doanh thu trong năm tài khóa kết thúc vào tháng 3/2007 của công ty này là 210.000 Euro (khoảng 280.000 USD), so với mức 127.000 USD trong năm trước đó. Lợi nhuận của công ty này chủ yếu phụ thuộc vào giá kim loại trên thị trường quốc tế, nhất là giá nhôm - vật liệu chính làm nên những chiếc máy bay. Bình quân, mỗi năm Bartin Aero phá dỡ 6 chiếc máy bay thương mại.
Công việc kinh doanh của Bartin Aero có mối liên hệ trực tiếp với vòng đời của phi đội máy bay thuộc các hãng hàng không trên thế giới và quyết định của các hãng hàng không ở những thời điểm sóng gió.
Mỗi lần hãng Boeing của Mỹ tuyên bố trì hoãn giao hàng chiếc 787 Dreamliner hay hãng Airbus của châu Âu giãn thời hạn giao hàng chiếc A350 là Bartin Aero là lo ngay ngáy. Đơn giản vì sự trì hoãn này sẽ kéo dài thời gian được lưu hành của những chiếc máy bay già cũ mà các hãng hàng không từ lâu đã muốn cho về hưu.
Giá dầu giảm, hay tình hình tín dụng thắt chặt, cũng đồng nghĩa với việc những chiếc máy bay đã qua sử dụng lâu năm sẽ đến với khu vực tháo dỡ của Bartin Aero muộn hơn. “Khi giá dầu chỉ có 35 USD/thùng, các hãng hàng không chẳng ngại dùng những chiếc phi cơ ngốn xăng như nước lã. Không có vốn vay từ ngân hàng, các hãng hàng không cũng chẳng mua được máy bay mới. Họ phải tiếp tục dùng máy bay cũ thay vì đem tới chỗ chúng tôi”, ông Kofyan giải thích.
Quy trình tháo dỡ máy bay cũ
Chỉ mất khoảng hơn 6 tuần để “xả”xong một chiếc máy cũ tại Bartin Aero. Sau khi các kỹ sư của Euro Aviation đã tháo động cơ và các thiết bị khỏi bảng điều khiển, và xem xét xem những linh kiện nào có thể được tái sử dụng, 4 người chuyên làm công việc phá máy bay của Bartin Aero bắt đầu vào việc. Ban đầu, họ tháo những bộ phận có thể gây nổ như bộ phận đẩy cửa, sau đó là tháo tháo dỡ ghế ngồi và các tấm ghép sàn, rồi đến tháo dây cáp và vật liệu cách điện, dỡ toilet, TV và các hộp đen.
Dưới các tấm thảm lót sàn, đôi khi họ tìm thấy hộ chiếc, bàn chải đánh răng, đồ trang sức và những đồng xu. Màn hình TV, pin và lốp máy bay được đưa vào dây chuyền tái chế tại chỗ. Cánh máy bay được xả thành nhiều mảnh, thân máy bay cũng được tách rời và đưa tới nhà máy dập kim loại cách khu vực phá dỡ không xa.
Một chiếc Boing 747 khi chở đầy khách có trọng lượng là 450 tấn, cộng thêm với 147 tấn nhiên liệu và hành lý. Theo Bartin Aero, sau khi đã bị tháo động cơ và một số bộ phận khác, chiếc máy bay này chỉ còn lại 127 tấn nguyên liệu tái chế, trong đó có 70 tấn nhôm. Nhôm tái chế từ máy bay thường được sử dụng để làm lon đựng đồ uống. Những vật liệu khác như thép, một lượng nhỏ đồng, titan và vonfram cũng được tái chế. Những gì không dùng được sẽ bị đem chôn lấp chứ không đốt.
Những chiếc máy bay có hiện tượng mỏi kim loại trên thân máy và đã bay từ 70 triệu dặm trở lên đôi khi được Bartin Aero mua với giá 3.000-5.000 USD/chiếc. Trong những trường hợp khác, các chủ máy bay phải trả tiền cho công ty này để thoát khỏi “cục nợ” là những chiếc máy bay quá già.
Tất nhiên, không phải máy bay nào được đưa tới sân bay Châteauroux-Déols cũng là để cho Bartain Aero phá dỡ. Nhiều chiếc máy bay mới hơn được đặt ở chế độ sẵn sàng bay, theo đó, có thể cất cánh trong vòng 48 tiếng đồng hồ nếu được cần tới. Một số khác có thể nằm chờ tới hai năm để đợi chủ ra quyết định sử dụng lại. Nếu chủ hết tiền, những chiếc già cỗi nhất sẽ bị kéo tới sân của Bartain Aero để bị “kết liễu”.
Để đậu máy bay ở Châteauroux trong thời gian chờ ra quyết định sử dụng tiếp, phá dỡ hay bán lại, chủ máy bay phải trả 3.000 USD/tháng, bằng có 1/10 so với đậu ở sân bay Orly ở Paris.
“Chiến tích” của Bartin Aero là đã tháo dỡ rất nhiều loại máy bay, từ những chiếc Boeing 707 ra đời từ thập niên 1960, chiếc Concorde thứ hai từng được sản xuất, chiếc máy bay thương mại đầu tiên của hãng Airbus - chiếc A300, những chiếc máy bay chiến đấu 80 Jaguar, những chiếc máy bay cũ kỹ đưa tới từ châu Phi hay Kazakhstan…
Khó mà kết luận được ngay suy thoái kinh tế có làm công việc kinh doanh của Bartin Aero chậm đi không, vì sự lão hóa tự nhiên của những chiếc máy bay trên thế giới cũng đã đủ để khiến hãng đủ bận rộn. Ông Fraissignes ước tính, sẽ có khoảng 8.000-8.500 máy bay thương mại trên thế giới phải về hưu trong vòng 20 năm tới.
(Theo New York Times)
Nhưng trên thực tế, không nơi nào lại phản ánh sự thăng trầm của ngành vận tải đường không rõ nét như nơi đây.
Bị "xếp xó" và "xả thịt"
Tại một góc của sân bay mang tên Châteauroux-Déols, nơi từng là một trong những căn cứ lớn nhất của không lực Mỹ tại châu Âu trong thời kỳ chiến tranh lạnh, cách thủ đô Paris chừng trên 150 km này, hãng tái chế máy bay Bartin Aero Recycling cùng đối tác Europe Aviation chuyên làm công việc tháo dỡ những chiếc máy bay cũ. Trên thế giới, chỉ có hai địa chỉ chuyên làm nhiệm vụ này. Nơi còn lại là Evergreen Air Center ở bang Arizona, Mỹ.
Phần còn lại của sân bay Châteauroux-Déols là nơi tập trung những chiếc máy bay đang “thất nghiệp”, được các ông chủ cho tới đây tập trung, chờ kinh tế phục hồi mới được đem ra sử dụng.
Lĩnh vực kinh doanh nhỏ bé ở một đầu bị lãng quên này của ngành hàng không thế giới là nơi tập trung thể hiện tất cả những khó khăn mà các hãng hàng không thời gian qua phải vật lộn - giá nhiên liệu lên xuống thất thường, số lượng khách sụt giảm, các dòng vốn tín dụng cạn dần, và thậm chí cả những cản trở trong công tác phát triển máy bay mới.
Nhìn vào quang cảnh ở Châteauroux-Déols thời gian này, có thể thấy tình hình của ngành công nghiệp hàng không khá u ám. Máy ban phản lực của vài hãng hàng không giá rẻ châu Âu xếp thành hàng dài ở bãi đỗ.
Công ty tư vấn hàng không Ascend có trụ sở ở London ước tính, đang có khoảng 2.300 chiếc máy bay đang bị “xếp xó” trên khắp thế giới. Một phần trong số này đang đậu ở Châteauroux-Déols. Ông Martin Fraissignes, Chủ tịch của Châteauroux Air Center, công ty điều hành các hoạt động đậu đỗ, bảo dưỡng, sơn vẽ và tái chế máy bay tại sân bay Châteauroux-Déols, dự báo, số máy bay tới “nghỉ ngơi” ở sân bay này có thể tăng gấp đôi trong 2-3 tháng tới. “Cách đây 3 tháng, chỉ có 4 máy bay đỗ ở đây. Bây giờ đã có 16, và chỉ 3 tháng nữa chắc sẽ có khoảng 30 chiếc”, ông nói.
Tại khu vực làm việc của hãng tái chế máy bay Bartin Aero, một chiếc máy dập hạng nặng hiệu Pincer đang phá dỡ một chiếc máy bay DC-10 trước đây thuộc về hãng hàng không AOM đã phá sản của Pháp.
Doanh thu trong năm tài khóa kết thúc vào tháng 3/2007 của công ty này là 210.000 Euro (khoảng 280.000 USD), so với mức 127.000 USD trong năm trước đó. Lợi nhuận của công ty này chủ yếu phụ thuộc vào giá kim loại trên thị trường quốc tế, nhất là giá nhôm - vật liệu chính làm nên những chiếc máy bay. Bình quân, mỗi năm Bartin Aero phá dỡ 6 chiếc máy bay thương mại.
Công việc kinh doanh của Bartin Aero có mối liên hệ trực tiếp với vòng đời của phi đội máy bay thuộc các hãng hàng không trên thế giới và quyết định của các hãng hàng không ở những thời điểm sóng gió.
Mỗi lần hãng Boeing của Mỹ tuyên bố trì hoãn giao hàng chiếc 787 Dreamliner hay hãng Airbus của châu Âu giãn thời hạn giao hàng chiếc A350 là Bartin Aero là lo ngay ngáy. Đơn giản vì sự trì hoãn này sẽ kéo dài thời gian được lưu hành của những chiếc máy bay già cũ mà các hãng hàng không từ lâu đã muốn cho về hưu.
Giá dầu giảm, hay tình hình tín dụng thắt chặt, cũng đồng nghĩa với việc những chiếc máy bay đã qua sử dụng lâu năm sẽ đến với khu vực tháo dỡ của Bartin Aero muộn hơn. “Khi giá dầu chỉ có 35 USD/thùng, các hãng hàng không chẳng ngại dùng những chiếc phi cơ ngốn xăng như nước lã. Không có vốn vay từ ngân hàng, các hãng hàng không cũng chẳng mua được máy bay mới. Họ phải tiếp tục dùng máy bay cũ thay vì đem tới chỗ chúng tôi”, ông Kofyan giải thích.
Quy trình tháo dỡ máy bay cũ
Chỉ mất khoảng hơn 6 tuần để “xả”xong một chiếc máy cũ tại Bartin Aero. Sau khi các kỹ sư của Euro Aviation đã tháo động cơ và các thiết bị khỏi bảng điều khiển, và xem xét xem những linh kiện nào có thể được tái sử dụng, 4 người chuyên làm công việc phá máy bay của Bartin Aero bắt đầu vào việc. Ban đầu, họ tháo những bộ phận có thể gây nổ như bộ phận đẩy cửa, sau đó là tháo tháo dỡ ghế ngồi và các tấm ghép sàn, rồi đến tháo dây cáp và vật liệu cách điện, dỡ toilet, TV và các hộp đen.
Dưới các tấm thảm lót sàn, đôi khi họ tìm thấy hộ chiếc, bàn chải đánh răng, đồ trang sức và những đồng xu. Màn hình TV, pin và lốp máy bay được đưa vào dây chuyền tái chế tại chỗ. Cánh máy bay được xả thành nhiều mảnh, thân máy bay cũng được tách rời và đưa tới nhà máy dập kim loại cách khu vực phá dỡ không xa.
Một chiếc Boing 747 khi chở đầy khách có trọng lượng là 450 tấn, cộng thêm với 147 tấn nhiên liệu và hành lý. Theo Bartin Aero, sau khi đã bị tháo động cơ và một số bộ phận khác, chiếc máy bay này chỉ còn lại 127 tấn nguyên liệu tái chế, trong đó có 70 tấn nhôm. Nhôm tái chế từ máy bay thường được sử dụng để làm lon đựng đồ uống. Những vật liệu khác như thép, một lượng nhỏ đồng, titan và vonfram cũng được tái chế. Những gì không dùng được sẽ bị đem chôn lấp chứ không đốt.
Những chiếc máy bay có hiện tượng mỏi kim loại trên thân máy và đã bay từ 70 triệu dặm trở lên đôi khi được Bartin Aero mua với giá 3.000-5.000 USD/chiếc. Trong những trường hợp khác, các chủ máy bay phải trả tiền cho công ty này để thoát khỏi “cục nợ” là những chiếc máy bay quá già.
Tất nhiên, không phải máy bay nào được đưa tới sân bay Châteauroux-Déols cũng là để cho Bartain Aero phá dỡ. Nhiều chiếc máy bay mới hơn được đặt ở chế độ sẵn sàng bay, theo đó, có thể cất cánh trong vòng 48 tiếng đồng hồ nếu được cần tới. Một số khác có thể nằm chờ tới hai năm để đợi chủ ra quyết định sử dụng lại. Nếu chủ hết tiền, những chiếc già cỗi nhất sẽ bị kéo tới sân của Bartain Aero để bị “kết liễu”.
Để đậu máy bay ở Châteauroux trong thời gian chờ ra quyết định sử dụng tiếp, phá dỡ hay bán lại, chủ máy bay phải trả 3.000 USD/tháng, bằng có 1/10 so với đậu ở sân bay Orly ở Paris.
“Chiến tích” của Bartin Aero là đã tháo dỡ rất nhiều loại máy bay, từ những chiếc Boeing 707 ra đời từ thập niên 1960, chiếc Concorde thứ hai từng được sản xuất, chiếc máy bay thương mại đầu tiên của hãng Airbus - chiếc A300, những chiếc máy bay chiến đấu 80 Jaguar, những chiếc máy bay cũ kỹ đưa tới từ châu Phi hay Kazakhstan…
Khó mà kết luận được ngay suy thoái kinh tế có làm công việc kinh doanh của Bartin Aero chậm đi không, vì sự lão hóa tự nhiên của những chiếc máy bay trên thế giới cũng đã đủ để khiến hãng đủ bận rộn. Ông Fraissignes ước tính, sẽ có khoảng 8.000-8.500 máy bay thương mại trên thế giới phải về hưu trong vòng 20 năm tới.
(Theo New York Times)