Nhiều dự án giao thông "ì ạch" do nhà thầu yếu

Hiện nay, việc nhà thầu yếu khiến nhiều dự án giao thông bị chậm tiến độ đã trở thành hiện tượng phổ biến trong cả nước.

Dù đã lường trước được điều này, nhưng việc mạnh tay loại bỏ, thay thế các nhà thầu yếu đang gặp những khó khăn nhất định. Điều này lý giải vì sao nhiều dự án giao thông vẫn dang dở sau nhiều năm thi công.

Xem xét lại năng lực các nhà thầu

Có thể thấy, từ trước đến nay, trong lĩnh vực xây dựng cơ bản, người ta thường nói nhiều đến những vướng mắc về cơ chế (thanh toán, thủ tục hành chính, giải phóng mặt bằng...). Song cũng không thể phủ nhận một số yếu kém khác trong hoạt động điều hành của chủ đầu tư, ban quản lý dự án và nhà thầu.

Một đại diện Bộ Giao thông Vận tải cho biết: sau nhiều năm bỏ thầu giá thấp, gần đây giá nguyên vật liệu biến động khó lường, tình trạng “đội giá” tại nhiều công trình đang khiến nhiều nhà thầu đuối sức.

Vừa qua, Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Hồng Trường đã nhắc nhở, kiểm điểm các nhà thầu tại Dự án đường Láng - Hòa Lạc. Nguyên nhân là do dự án được khởi công từ tháng 3/2005, đến nay, mặt bằng không còn vướng nhiều, vốn cũng được bố trí đủ. Thế nhưng, việc thi công mới đạt khoảng 44% khối lượng công trình, trong khi đó, thời điểm hoàn thành dự án chỉ còn hơn 1 năm nữa.

Vì thế, để đảm bảo tiến độ dự án, thời gian qua, Bộ Giao thông Vận tải và Ban quản lý dự án Thăng Long đã nhiều lần yêu cầu Vinaconex đôn đốc các đơn vị thi công quyết liệt triển khai. Theo đánh giá, từ thời điểm đầu năm 2009 đã có khoảng 10 nhà thầu tại dự án này bị “liệt” vào dạng cần phải thay thế, điều chuyển nhưng đến nay việc làm này vẫn gần như không được thực hiện.

Một dự án khác là tuyến đường cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình cũng nằm trong nhóm các dự án gặp nhiều khó khăn về tiến độ. Tính từ đầu dự án cho đến hết tháng 8/2009, khối lượng thực hiện mới đạt 2.569,1 tỷ đồng, giải ngân đạt 2.828,7/7.693 tỷ đồng, đạt 36,8% tổng mức đầu tư.

Yếu, nhưng vẫn khó thay

Giải thích về việc khó thay thế các nhà thầu yếu theo nhiều Ban quản lý dự án, vấn đề này hết sức phức tạp và liên quan đến rất nhiều khâu như thanh, quyết toán, chọn nhà thầu mới, điều chuyển khối lượng,... Tuy nhiên, một số chuyên gia trong lĩnh vực xây dựng cơ bản cho rằng, sở dĩ việc làm này không được áp dụng nhiều còn xuất phát từ nhiều phía, cả chủ đầu tư, nhà thầu và nhiều nguyên nhân khách quan khác.

Một vị lãnh đạo ngành Giao thông Vận tải cho biết, việc phát hiện các nhà thầu yếu là không khó. Điều này thể hiện qua công tác đầu tư phát triển hạn chế, máy móc thi công cũ kỹ, công nghệ dậm chân tại chỗ, đội ngũ có tay nghề hao tổn, vai trò điều hành của tổng công ty giảm hiệu lực, có nơi lu mờ... dẫn đến năng lực thi công yếu kém, chậm tiến độ là không phải bàn cãi.

Còn với các chủ đầu tư, khi phát hiện vấn đề này thì đa phần có thái độ nể nang, ngại khó, ngại đụng chạm nên “làm ngơ” để nhà thầu ì ạch thi công dẫn đến tình trạng nhiều dự án bị “lụt” tiến độ.

Ngoài những yếu tố trên, còn có nguyên nhân gây khó thay thế các nhà thầu yếu kém từ cơ chế, chính sách đến cách vận hành, quản lý dự án, đặc biệt là vướng mắc trong công tác giải phóng mặt bằng và bố trí nguồn vốn.

Về giải phóng mặt bằng có thể lấy dẫn chứng hết sức điển hình tại Dự án WB4. Mặc dù được khởi công từ đầu năm 2006 nhưng do gặp khó khăn trong giải phóng mặt bằng và bão giá nên nhiều nhà thầu lâm vào cảnh khó khăn trầm trọng. Đơn cử tại 2 gói thầu QL47 qua Thanh Hóa và QL48- 2 qua Nghệ An. Mặc dù dự án bị kéo dài rất lâu so với kế hoạch nhưng chủ đầu tư khó có thể thay thế các nhà thầu này bởi nguyên nhân chính của việc chậm tiến độ là do không giải phóng được mặt bằng và trên thực tế, dù mỗi gói chỉ dài khoảng 20km nhưng các nhà thầu phải đối mặt với nguy cơ lỗ nhiều chục tỷ đồng.

Bố trí vốn cũng là vấn đề hết sức nan giải trong nhiều năm trở lại đây và ảnh hưởng rất nhiều đến các dự án giao thông. Có thể lấy ví dụ điển hình ở Dự án khôi phục các cầu trên QL1 giai đoạn 3 đoạn Cần Thơ - Cà Mau. Dự án có tổng cộng 16 cầu và chia làm 2 gói thầu.

Điều đáng nói ở dự án này là thời điểm ký hiệp định nguồn vốn vay từ đầu năm 2003, nhưng vì không thu xếp đủ vốn cho cả 16 cầu nên mới phải tách ra thành 2 gói thầu và sử dụng 2 nguồn vốn khác nhau. Gói 2B gồm 7 cầu, Chính phủ Việt Nam cho phép dùng vốn ngân sách Nhà nước để xây dựng, đầu năm 2008 vừa qua mới tổ chức khởi công. Còn gói 2A sử dụng vốn vay ODA của JBIC do nhà thầu Tổng công ty xây dựng quốc gia Trung Quốc thi công.

Do vướng mắc trong chuyện thu xếp vốn nên mãi tới đầu năm 2006 mới tổ chức đấu thầu và tháng 3/2007 bắt đầu khởi công. Thời gian thực hiện trong vòng 24 tháng, kết thúc vào tháng 3/2009. Thế nhưng, hiện nay, tiến độ gói thầu tiếp tục chậm và nhiều thời điểm rơi vào cảnh khó khăn trầm trọng nhưng việc điều chuyển các nhà thầu này cũng rất khó được thực hiện.