TẠP CHÍ ĐIỆN TỬ
Trung Quốc sản xuất máy bay phản lực dân dụng
Sản phẩm đầu tiên của nền công nghiệp máy bay dân dụng Trung Quốc sẽ là chiếc ARJ21
Vào cuối năm 2007, câu lạc bộ các nước có khả năng sản xuất máy bay phản lực dân dụng: Mỹ, Anh, Pháp, Brazil, Canada, Nga, Đức và Ý sẽ có thêm thành viên mới là Trung Quốc.
Sản phẩm đầu tiên của nền công nghiệp máy bay Trung Quốc sẽ là chiếc ARJ21.
Thị trường hàng trăm tỉ USD
Từng là nước đầu tiên chế tạo ra thuốc súng, tên lửa và rồi cũng đã đưa được con người lên không gian và đặt mục tiêu đưa phi hành gia thám hiểm Mặt Trăng vào năm 2012, việc Trung Quốc chính thức trở thành nhà sản xuất máy bay phản lực dân dụng là chuyện tất yếu. Không chỉ sản xuất máy bay phản lực loại nhỏ chở hành khách và hàng hoá, Trung Quốc còn đặt mục tiêu đến năm 2020 phải làm ra được những chiếc máy bay phản lực loại lớn có khả năng vận chuyển 150-200 hành khách.
Đối với Bắc Kinh, sản xuất máy bay phản lực dân dụng là mục tiêu phải đạt được, vì chỉ có như thế Trung Quốc mới hết lệ thuộc vào hai nhà sản xuất máy bay dân dụng lớn nhất thế giới hiện nay là Airbus (Anh, Pháp, Đức và Tây Ban Nha) và Boeing (Mỹ); cũng như tránh không phải mua hàng của Embraer, nhà sản xuất máy bay loại nhỏ và vừa của Brazil.
Vì thị trường hàng không nội địa Trung Quốc đang tăng trưởng mạnh để đến năm 2030 sẽ trở thành thị trường hàng không lớn thứ hai thế giới, sau Mỹ, các hãng hàng không Trung Quốc đang và sẽ còn cần đến nhiều máy bay. Nếu Trung Quốc có sản phẩm đáp ứng được nhu cầu ấy thì sẽ tiết kiệm được nhiều ngoại tệ khi mua hàng của Airbus, Boeing và Embraer như hiện nay.
Trong kế hoạch 5 năm hiện hành, giới chuyên ngành hàng không Trung Quốc dự kiến Trung Quốc sẽ cần mua thêm 500 máy bay và xây dựng 48 sân bay và đến năm 2025 thì sẽ tiêu hàng trăm tỷ USD mua thêm 2.230 máy bay mới. Boeing dự báo Trung Quốc cần 3.900 máy bay mới vào thời điểm 2025, Airbus thì đưa ra con số 2.650 chiếc trong thời gian từ 2006 đến 2025.
“Trước đây vì thiếu kinh nghiệm tay nghề chuyên môn, thiếu hạ tầng công nghệ và thiếu cả điều kiện tài chính, nên chúng tôi đã không thể sản xuất máy bay dân dựng loại lớn,” ông Liu Daxiang, phó giám đốc phụ trách khoa học và công nghệ của công ty China Aviation Industry Corporation I (AVIC I) phát biểu ngày 14.3.2007. “Bây giờ chúng tôi đã có đủ các nền tảng căn bản để phát triển”.
Ông Liu Daxiang cho biết AVIC I, thành lập từ năm 1999, đang nghiên cứu phát triển máy bay có khả năng vận chuyển hơn 100 tấn hàng hoá sử dụng trong quân sự, dân sự. “Loại máy bay này có thể chở hơn 150 hành khách,” ông nói.
Để có máy bay là sản phẩm 100% “made in China”, AVIC I còn có kế hoạch nghiên cứu phát triển loại động cơ phản lực mà theo ông Liu Daxiang giới thiệu, sẽ mạnh hơn những loại động cơ đang được nhiều hãng hàng không quốc tế sử dụng với những chiếc Airbus A320 và Boeing 737.
Dự án ARJ21
Ngoài ra AVIC I cũng đang phát triển loại máy bay dân dụng nhỏ ARJ21 (tắt của Advanced regional jet 21, tức máy bay phản lực khu vực hiện đại thế kỷ 21) gắn hai động cơ phản lực sản xuất bởi GE (Mỹ), có khả năng chở từ 70 đến 110 hành khách với tầm hoạt động tối đa là 2.300 dặm. Ngày 14.3 qua, tại thành phố Xian ở tỉnh Liễu Ninh diễn ra lễ bàn giao phần mũi, phần thân, hai cánh lớn và phần cánh đuôi đứng của chiếc ARJ21 đầu tiên. Nó sẽ được ráp hoàn chỉnh vào cuối năm 2007, bắt đầu bay thử từ tháng 3.2008 và dự kiến sẽ bay thương mại kể từ quý 3 năm 2009.
Dự án phát triển ARJ21 đã được bật đèn xanh triển khai từ năm 2002 với tổng kinh phí lên đến 645 triệu USD. Các hãng Shanghai Airlines, Shandong Airlines và Xiamen Airlines cộng chung đặt mua 71 chiếc dòng ARJ21 này. AVIC I tin tưởng trong thời gian 20 năm tới sẽ bán được 300 chiếc cho các khách hàng Trung Quốc và hy vọng cũng sẽ bán được 200 chiếc khác cho các hãng ở châu Á, châu Phi và Nam Mỹ.
"Xét ở góc độ kỹ thuật thì kế hoạch sản xuất máy bay phản lực dân dụng của Trung Quốc là hoàn toàn khả thi,” ông Richard Pinkham, một nhà phân tích thuộc Trung tâm nghiên cứu hàng không châu Á - Thái Bình Dương tại Singapore nhận định. Và James McNerney, một quan chức cao cấp của Boeing thì lên tiếng cảnh báo giới chuyên ngành chớ xem thường, vì “Trung Quốc này đã có đầy đủ nhân sự chuyên ngành máy bay, có đầu óc thông minh đầy sáng tạo, giỏi học hỏi, cầu tiến và thị trường vận chuyển hàng không nội địa thì rất lớn”.
Ông Mike Bair phụ trách chương trình phát triển dòng máy bay 787 Dreamliner của Boeing nói rằng tin Trung Quốc quyết định sản xuất máy bay phản lực dân dụng không làm cho họ ngạc nhiên, vì một đất nước lớn, đông dân, kinh tế phát triển như TQ có nhiều kế hoạch lớn là điều tất nhiên.
Từ năm 1972 đến nay, Boeing đã bán được cho Trung Quốc hơn 700 máy bay các loại, trong đó có 60 chiếc 787 Dreamliner. Thâm nhập vào sau Boeing, nhưng Airbus không thất vọng vì các hãng hàng không Trung Quốc đang khai thác khoảng 100 chiếc Airbus các loại và đã đặt mua nhiều chục chiếc khác, kể cả 5 chiếc loại khổng lồ A380.
Trong những năm gần đây, AVIC I, rồi cả AVIC II đã thu thập được nhiều kinh nghiệm nhờ đã trở thành hai nhà sản xuất linh kiện, phụ tùng cho các công ty chế tạo máy bay của phương Tây. Trong những năm 80, Trung Quốc từng có nhà máy liên doanh lắp ráp máy bay phản lực loại nhỏ cho McDonnell Douglas trước khi nhà sản xuất này sáp nhập vào với Boeing. Tại Harbin đã có nhà máy liên doanh lắp ráp máy bay Embraer loại nhỏ kể từ năm 2004.
Ngoài ra vào cuối năm nay, thông qua một dự án đã ký với Trung Quốc, Airbus sẽ phải hoàn tất xây dựng một dây chuyền lắp ráp 150 chiếc A320 có sức chở 150 hành khách dành cho các hãng hàng không của nước này. Dây chuyền này được hoàn chỉnh trong một nhà máy rộng 2,4 km vuông ở thành phố Tianjin, miền duyên hải đông bắc Trung Quốc. Chiếc đầu tiên từ dây chuyền lắp ráp này sẽ được giao cho khách hàng vào năm 2008. Đến năm 2011, dây chuyền có khả năng lắp ráp 4 chiếc/tháng.
Tuy nhiên không phải không có những chuyên gia cho rằng Trung Quốc khó mà tìm được khách hàng ngoại quốc sẵn lòng mua những chiếc ARJ21 có hình dáng rất giống với kiểu B717 của Boeing (trước đó là kiểu MD-82 của McDonnell Douglas) và kiểu ERJ 145 của Embraer.
“Khả năng làm ra máy bay phản lực là một chuyện và bán được nó là một chuyện khác, kinh doanh máy bay dân dụng là nghề rất rủi ro, rất cạnh tranh,” một nhà phân tích nhận xét. “Nga không phải không biết sản xuất máy bay dân dụng, nhưng thử hỏi từ những năm cuối thập niên 80 đến nay có còn bán được chiếc nào cho các hãng hàng không, thậm chí Aeroflot còn phải mua máy bay của Boeing và Airbus”.
Sản phẩm đầu tiên của nền công nghiệp máy bay Trung Quốc sẽ là chiếc ARJ21.
Thị trường hàng trăm tỉ USD
Từng là nước đầu tiên chế tạo ra thuốc súng, tên lửa và rồi cũng đã đưa được con người lên không gian và đặt mục tiêu đưa phi hành gia thám hiểm Mặt Trăng vào năm 2012, việc Trung Quốc chính thức trở thành nhà sản xuất máy bay phản lực dân dụng là chuyện tất yếu. Không chỉ sản xuất máy bay phản lực loại nhỏ chở hành khách và hàng hoá, Trung Quốc còn đặt mục tiêu đến năm 2020 phải làm ra được những chiếc máy bay phản lực loại lớn có khả năng vận chuyển 150-200 hành khách.
Đối với Bắc Kinh, sản xuất máy bay phản lực dân dụng là mục tiêu phải đạt được, vì chỉ có như thế Trung Quốc mới hết lệ thuộc vào hai nhà sản xuất máy bay dân dụng lớn nhất thế giới hiện nay là Airbus (Anh, Pháp, Đức và Tây Ban Nha) và Boeing (Mỹ); cũng như tránh không phải mua hàng của Embraer, nhà sản xuất máy bay loại nhỏ và vừa của Brazil.
Vì thị trường hàng không nội địa Trung Quốc đang tăng trưởng mạnh để đến năm 2030 sẽ trở thành thị trường hàng không lớn thứ hai thế giới, sau Mỹ, các hãng hàng không Trung Quốc đang và sẽ còn cần đến nhiều máy bay. Nếu Trung Quốc có sản phẩm đáp ứng được nhu cầu ấy thì sẽ tiết kiệm được nhiều ngoại tệ khi mua hàng của Airbus, Boeing và Embraer như hiện nay.
Trong kế hoạch 5 năm hiện hành, giới chuyên ngành hàng không Trung Quốc dự kiến Trung Quốc sẽ cần mua thêm 500 máy bay và xây dựng 48 sân bay và đến năm 2025 thì sẽ tiêu hàng trăm tỷ USD mua thêm 2.230 máy bay mới. Boeing dự báo Trung Quốc cần 3.900 máy bay mới vào thời điểm 2025, Airbus thì đưa ra con số 2.650 chiếc trong thời gian từ 2006 đến 2025.
“Trước đây vì thiếu kinh nghiệm tay nghề chuyên môn, thiếu hạ tầng công nghệ và thiếu cả điều kiện tài chính, nên chúng tôi đã không thể sản xuất máy bay dân dựng loại lớn,” ông Liu Daxiang, phó giám đốc phụ trách khoa học và công nghệ của công ty China Aviation Industry Corporation I (AVIC I) phát biểu ngày 14.3.2007. “Bây giờ chúng tôi đã có đủ các nền tảng căn bản để phát triển”.
Ông Liu Daxiang cho biết AVIC I, thành lập từ năm 1999, đang nghiên cứu phát triển máy bay có khả năng vận chuyển hơn 100 tấn hàng hoá sử dụng trong quân sự, dân sự. “Loại máy bay này có thể chở hơn 150 hành khách,” ông nói.
Để có máy bay là sản phẩm 100% “made in China”, AVIC I còn có kế hoạch nghiên cứu phát triển loại động cơ phản lực mà theo ông Liu Daxiang giới thiệu, sẽ mạnh hơn những loại động cơ đang được nhiều hãng hàng không quốc tế sử dụng với những chiếc Airbus A320 và Boeing 737.
Dự án ARJ21
Ngoài ra AVIC I cũng đang phát triển loại máy bay dân dụng nhỏ ARJ21 (tắt của Advanced regional jet 21, tức máy bay phản lực khu vực hiện đại thế kỷ 21) gắn hai động cơ phản lực sản xuất bởi GE (Mỹ), có khả năng chở từ 70 đến 110 hành khách với tầm hoạt động tối đa là 2.300 dặm. Ngày 14.3 qua, tại thành phố Xian ở tỉnh Liễu Ninh diễn ra lễ bàn giao phần mũi, phần thân, hai cánh lớn và phần cánh đuôi đứng của chiếc ARJ21 đầu tiên. Nó sẽ được ráp hoàn chỉnh vào cuối năm 2007, bắt đầu bay thử từ tháng 3.2008 và dự kiến sẽ bay thương mại kể từ quý 3 năm 2009.
Dự án phát triển ARJ21 đã được bật đèn xanh triển khai từ năm 2002 với tổng kinh phí lên đến 645 triệu USD. Các hãng Shanghai Airlines, Shandong Airlines và Xiamen Airlines cộng chung đặt mua 71 chiếc dòng ARJ21 này. AVIC I tin tưởng trong thời gian 20 năm tới sẽ bán được 300 chiếc cho các khách hàng Trung Quốc và hy vọng cũng sẽ bán được 200 chiếc khác cho các hãng ở châu Á, châu Phi và Nam Mỹ.
"Xét ở góc độ kỹ thuật thì kế hoạch sản xuất máy bay phản lực dân dụng của Trung Quốc là hoàn toàn khả thi,” ông Richard Pinkham, một nhà phân tích thuộc Trung tâm nghiên cứu hàng không châu Á - Thái Bình Dương tại Singapore nhận định. Và James McNerney, một quan chức cao cấp của Boeing thì lên tiếng cảnh báo giới chuyên ngành chớ xem thường, vì “Trung Quốc này đã có đầy đủ nhân sự chuyên ngành máy bay, có đầu óc thông minh đầy sáng tạo, giỏi học hỏi, cầu tiến và thị trường vận chuyển hàng không nội địa thì rất lớn”.
Ông Mike Bair phụ trách chương trình phát triển dòng máy bay 787 Dreamliner của Boeing nói rằng tin Trung Quốc quyết định sản xuất máy bay phản lực dân dụng không làm cho họ ngạc nhiên, vì một đất nước lớn, đông dân, kinh tế phát triển như TQ có nhiều kế hoạch lớn là điều tất nhiên.
Từ năm 1972 đến nay, Boeing đã bán được cho Trung Quốc hơn 700 máy bay các loại, trong đó có 60 chiếc 787 Dreamliner. Thâm nhập vào sau Boeing, nhưng Airbus không thất vọng vì các hãng hàng không Trung Quốc đang khai thác khoảng 100 chiếc Airbus các loại và đã đặt mua nhiều chục chiếc khác, kể cả 5 chiếc loại khổng lồ A380.
Trong những năm gần đây, AVIC I, rồi cả AVIC II đã thu thập được nhiều kinh nghiệm nhờ đã trở thành hai nhà sản xuất linh kiện, phụ tùng cho các công ty chế tạo máy bay của phương Tây. Trong những năm 80, Trung Quốc từng có nhà máy liên doanh lắp ráp máy bay phản lực loại nhỏ cho McDonnell Douglas trước khi nhà sản xuất này sáp nhập vào với Boeing. Tại Harbin đã có nhà máy liên doanh lắp ráp máy bay Embraer loại nhỏ kể từ năm 2004.
Ngoài ra vào cuối năm nay, thông qua một dự án đã ký với Trung Quốc, Airbus sẽ phải hoàn tất xây dựng một dây chuyền lắp ráp 150 chiếc A320 có sức chở 150 hành khách dành cho các hãng hàng không của nước này. Dây chuyền này được hoàn chỉnh trong một nhà máy rộng 2,4 km vuông ở thành phố Tianjin, miền duyên hải đông bắc Trung Quốc. Chiếc đầu tiên từ dây chuyền lắp ráp này sẽ được giao cho khách hàng vào năm 2008. Đến năm 2011, dây chuyền có khả năng lắp ráp 4 chiếc/tháng.
Tuy nhiên không phải không có những chuyên gia cho rằng Trung Quốc khó mà tìm được khách hàng ngoại quốc sẵn lòng mua những chiếc ARJ21 có hình dáng rất giống với kiểu B717 của Boeing (trước đó là kiểu MD-82 của McDonnell Douglas) và kiểu ERJ 145 của Embraer.
“Khả năng làm ra máy bay phản lực là một chuyện và bán được nó là một chuyện khác, kinh doanh máy bay dân dụng là nghề rất rủi ro, rất cạnh tranh,” một nhà phân tích nhận xét. “Nga không phải không biết sản xuất máy bay dân dụng, nhưng thử hỏi từ những năm cuối thập niên 80 đến nay có còn bán được chiếc nào cho các hãng hàng không, thậm chí Aeroflot còn phải mua máy bay của Boeing và Airbus”.
