“Giá trị cốt lõi mà VietJetAir hướng tới là 5 “từ khóa”: an toàn, thân thiện, vui vẻ, đúng giờ, giá rẻ”, ông Nguyễn Đức Tâm, Phó tổng giám đốc Công ty Cổ phần Hàng không VietJet (VietJetAir), nói với VnEconomy.

Là hãng hàng không tư nhân thứ 4, đồng thời là hãng hàng không tư nhân đầu tiên tại Việt Nam, VietJetAir được cấp phép vào tháng 12/2007 với số vốn ban đầu là 600 tỷ đồng. Đây cũng là hãng hàng không tư nhân đầu tiên và duy nhất tại Việt Nam được phép khai thác cả tuyến bay nội địa và quốc tế.

Cuộc trò chuyện với ông Tâm diễn ra trong bối cảnh, VietJetAir vừa chính thức trương hệ thống bán vé tại 200 phòng vé trên toàn quốc để phục vụ cho chuyến bay thương mại đầu tiên, cất cánh vào ngày 25/12, đúng 4 năm sau ngày được cấp phép.

Như vậy, sau nhiều lần “lỡ hẹn”, cuối tháng này, VietJetAir sẽ thực hiện chuyến bay thương mại đầu tiên. Ông có thể nói về những khó khăn, thuận lợi cũng như những sự chuẩn bị trong suốt thời gian qua của hãng?

Nếu trả lời cặn kẽ sẽ rất dài, nhưng có thể tóm lược thế này, VietJetAir là hãng hàng không tư nhân đầu tiên được cấp phép tại Việt Nam, nhưng cất cánh thì không phải là đơn vị đầu tiên, vì trước đó đã có Indochina Airlines và Air Mekong.

Bốn năm trôi qua kể từ ngày được cấp phép cũng không phải là quãng thời gian quá dài, vì để có thể cất cánh bay, một hãng hàng không phải có sự đầu tư rất lớn về tài chính và công sức. Thậm chí, có những thời điểm tưởng chừng đã có thể thực hiện chuyến bay đầu tiên, chúng tôi lại phải hủy bỏ vì các điều kiện khách quan. Song đến thời điểm này có thể khẳng định, mọi công tác chuẩn bị cho việc cất cánh của VietJetAir đã hoàn tất.

Chỉ trả tiền cho những dịch vụ cần thiết

VietJetAir sẽ hoạt động theo mô hình giá rẻ, trong khi hiện nay, nhiều người tiêu dùng tại Việt Nam vẫn nghĩ giá rẻ sẽ đi kèm với chất lượng không cao. Liệu các ông có mạo hiểm không khi lựa chọn con đường này?

Mô hình hàng không chi phí thấp (LLC) đã được thực hiện ở Việt Nam, nhưng không trọn vẹn. Có hãng hàng không giá rẻ đã sử dụng một số tàu bay cũ nên đã làm ảnh hưởng đến chất lượng các chuyến bay.

Trên thực tế, trong lĩnh vực hàng không, đối với mô hình hàng không giá rẻ hay hàng không truyền thống thì các yêu cầu về tiêu chuẩn kỹ thuật và máy bay đều như nhau. Hiện chi phí để có được máy bay chiếm khoảng 16% giá thành của doanh nghiệp hàng không; chi phí kỹ thuật, bảo dưỡng 14%. Yếu tố thứ ba là nhiên liệu, với máy bay của VietJet chi phí này chiếm khoảng 46%.

Như vậy, hơn 70% chi phí trên là cố định và không có sự khác biệt giữa các mô hình. Để có thể hoạt động theo mô hình giá rẻ, các hãng hàng sẽ phải tiết giảm các chi phí có thể trong khoảng 30% còn lại như: phí phục vụ ở sân bay, phí phục vụ trên không, hoa hồng cho phòng vé, quảng cáo, sử dụng nhân sự nội địa… Nói chung, với mô hình giá rẻ khách hàng chỉ phải trả tiền cho những dịch vụ thực sự cần thiết.

Chúng tôi tin rằng, khi VietJetAir bay sẽ làm thay đổi những suy nghĩ của khách hàng Việt Nam đối với hàng không giá rẻ. Trên thế giới, hàng không giá rẻ rất phổ biến và thành công, nhiều doanh nhân giàu có, chính trị gia, người nổi tiếng.. cũng lựa chọn hàng không giá rẻ làm phương tiện di chuyển chính. Hàng không giá rẻ phục vụ mọi đối tượng trong xã hội và làm cho mọi người xích lại gần nhau, khi cùng ngồi bình đẳng một hạng ghế trên các chuyến bay.

Một trong các biện pháp tiết kiệm chi phí của VietJetAir là hướng tới sử dụng 100% nhân viên là người Việt. Thưa ông, phương án này đã được triển khai như thế nào?

Có thể nói, không thể ngay lập tức sử dụng 100% nhân viên là người Việt, nhất là phi công và chuyên gia kỹ thuật. Nhưng chúng tôi đã có kế hoạch, lộ trình cụ thể về việc đào tạo các cán bộ, nhân viên người Việt mà chúng tôi tuyển chọn để dần thay thế người nước ngoài.

Chi tiết cụ thể hơn thì chúng tôi xin được tiết lộ sau, song chúng tôi tự tin rằng những công việc mà người nước ngoài làm được thì người Việt Nam cũng sẽ học được, làm được và làm tốt.

Hoàn toàn chủ động trong việc AirAsia rút vốn

Việc AirAsia chính thức rút vốn khỏi liên doanh không chỉ làm cho VietJetAir bị “hụt” đi một nguồn tài chính, mà liệu còn làm các ông mất đi một cơ hội tận dụng những kinh nghiệm khai thác của hãng hàng không đã có nhiều năm hoạt động?

Tôi nghĩ, bất kỳ một công ty nào dù là hàng không hay là ở lĩnh vực khác đều muốn có đối tác chiến lược để hỗ trợ cho nhau, nhưng nếu có những vấn đề khiến không hợp tác được thì “chia tay” cũng là chuyện bình thường.

VietJet hoàn toàn chủ động trong việc AirAsia rút vốn. Chúng tôi cũng đã có những nhà tư vấn quốc tế và các chuyên gia nước ngoài rất tốt để thay thế cho việc hỗ trợ kỹ thuật của AirAsia. Và như mọi người đã thấy, chúng tôi vẫn bay mà không có AirAsia đồng hành.

Nhưng việc không được mang tên VietJet AirAsia có tác động nhiều đến chiến lược phát triển tại thị trường nội địa cũng như quốc tế của hãng trong thời gian tới?

Bạn thấy thế nào? Cái tên VietJetAir của chúng tôi cũng “ấn tượng” đấy chứ. Trên thực tế, việc AirAsia rút vốn chỉ khiến VietJet tổn thất về tài chính khi phải thay đổi lại bộ nhận diện thương hiệu là lớn thôi.

Hai năm trước, sau khi ký thỏa thuận hợp tác, VietJet đã phải thuê các công ty danh tiếng của nước ngoài thiết kế logo, xây dựng bộ nhận diện thương hiệu, kể cả màu sơn trên tàu bay. AirAsia rút vốn, chúng tôi phải thay đổi lại chiến lược và tất nhiên tất cả những thiết kế cũ đều phải bỏ đi.

Còn thú thực, việc đặt tên hãng là VietJet AirAsia khi liên doanh là để thể hiện sự tôn trọng đối tác nước ngoài, chứ chúng tôi vẫn thích mang tên riêng Việt Nam của mình hơn. Đó là chưa kể đến việc sẽ phải trả phí nhượng quyền khi sử dụng thương hiệu ngoại.

Sau này, chúng tôi muốn cất cánh trên bầu trời quốc tế cũng với tên hoàn toàn Việt Nam. Màu đỏ thắm và vàng tươi mà hãng sử dụng cũng thể hiện tinh thần này.

Vậy thời gian tới, các ông còn ý định tìm kiếm đối tác để liên kết không?

Liên kết hợp tác đương nhiên cần thiết trong hàng không. Nhưng việc thu hút đầu tư nước ngoài vào công ty thì chúng tôi chưa tính tới. Trước mắt chúng tôi chỉ sử dụng tư vấn, chuyên gia nước ngoài còn lại sẽ phát huy nội lực.

Muốn có lời phải có chiến lược

Kinh doanh hàng không tại Việt Nam được đánh giá là có nhiều tiềm năng, nhưng rủi ro cũng không phải là nhỏ. Nhiều hãng mặc dù đã đi vào khai thác khá lâu nhưng vẫn không tránh khỏi thua lỗ. VietJetAir có chiến lược gì để đối phó?

Trong kinh doanh hàng không, lỗ và lãi khá gần nhau. Trên thế giới, trong điều kiện khó khăn hiện nay, vẫn có nhiều hãng hàng không có lãi và cũng không ít hãng lỗ. Khi đầu tư, ai cũng mong muốn có lãi, còn có làm được hay không thì phải là có chiến lược. Nếu không kỳ vọng sẽ có lợi nhuận khi VietJet đi vào khai thác, chúng tôi đã không bắt đầu.

Đối với VietJetAir, chúng tôi đã chuẩn bị nguồn lực tài chính cho kế hoạch 5 năm. Mục tiêu của chúng tôi những năm đầu là tập trung cho chất lượng phục vụ, đảm bảo lịch bay ổn định và đúng giờ. Chúng tôi đã xác định rất rõ là những năm đầu chưa thể có lợi nhuận, nhưng chúng tôi cũng đã có kế hoạch dần dần cân đối giữa doanh thu và chi phí và tiến tới có lãi trong những năm tiếp theo.

Hiện HN - Tp.HCM là đường bay được nhiều hãng khai thác, trong khi nhiều đường bay khác lại vẫn bỏ trống, vậy thế mạnh cạnh tranh của hãng là gì khi vẫn tập trung vào những “đường bay vàng” này?

Chúng tôi bắt đầu bằng việc khai thác chặng  Hà Nội - Tp.HCM - Hà Nội, nhưng sẽ sớm mở thêm các đường bay khác như Hà Nội/Tp.HCM – Đà Nẵng; Tp.HCM – Hải Phòng; Hà Nội - Nha Trang; Hà Nội - Đà Lạt...  Mục tiêu của VietJetAir là mang đến cơ hội đi lại bằng máy bay cho nhiều người, nên sẽ xem xét mở các đường bay tới tất cả những điểm mà máy bay Airbus A320 - 200 của chúng tôi có thể hạ cánh.   

Thời điểm này, VietJetAir đang có hai máy bay Airbus A320 - 200, tháng 1/2012 sẽ có thêm chiếc Airbus A320 - 200 thứ ba. Cuối năm 2012, hãng sẽ có 6 máy bay và đến 2015 đội bay sẽ được nâng lên 15 chiếc.

Xin hỏi thêm ông, khi nào VietJetAir sẽ thực hiện các chuyến bay quốc tế?

Tôi xin phép chưa tiết lộ về kế hoạch này. Nhưng chủ trương của chúng tôi là sớm bay tới các nước và vùng lãnh thổ trong khu vực như: Ma Cao, Singapore… nhằm tăng cường giao thương và thu hút thêm khách du lịch, nhà đầu tư tới Việt Nam.

Thời điểm này, giá trần vé máy bay mới sẽ tăng đáng kể so với mức giá cũ vẫn chưa được thông qua, nhưng ông quan niệm về cơ chế giá vé trần như thế nào, nên bỏ hay vẫn giữ?

Gần đây các cơ quan chức năng đã có nhiều động thái tích cực nhằm tháo gỡ khó khăn cho các doanh nghiệp kinh doanh vận tải hàng không. Tôi hy vọng rằng các chính sách tới đây sẽ cởi mở hơn, tạo điều kiện cho những công ty tư nhân có thể tham gia thị trường thuận lợi hơn.

Tuy nhiên, về cơ chế giá vé trần thì nên bỏ đi vì chúng ta đang hoạt động theo cơ chế thị trường thì nên để cho thị trường tự điều tiết vấn đề giá cả. Có như thế, vào giai đoạn cao điểm các hãng hàng không sẽ nỗ lực hơn trong việc phục vụ khách hàng và người tiêu dùng cũng sẽ có nhiều cơ hội đi lại bằng đường hàng không hơn.