TẠP CHÍ ĐIỆN TỬ
Phát triển hạ tầng: Đã thấy “chìa”, làm sao mở khóa?
Khi nguồn vốn ODA cho phát triển hạ tầng suy giảm thì vốn tư nhân ngày càng được xem trọng
Tham gia cuộc đối thoại chính sách Việt - Nhật về kết cấu hạ tầng lần 2 vừa diễn ra, đại diện phía Nhật Bản cho rằng, để phát triển hạ tầng, Việt Nam cần “khơi” được nhiều hơn nữa nguồn vốn tư nhân.
Nỗi lo vốn
Bộ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư Bùi Quang Vinh cho biết, kết cấu hạ tầng được coi là một trong 3 đột phá mà Chính phủ Việt Nam rất quan tâm. Nhưng hiện nay, mặc dù nhu cầu xây dựng là rất lớn, song vấn đề vốn đang là một rào cản rất khó vượt qua. Nhất là khi Việt Nam đã trở thành nước thu nhập trung bình thấp, thì nguồn vốn ODA đang ngày càng bị suy giảm.
Theo Bộ Giao thông Vận tải, quy hoạch mạng lưới đường bộ Việt Nam dài 258.106 km, trong đó có 104 tuyến đường quốc lộ với 18.650 km.
Về hệ thống đường bộ, Bộ cho biết, dự kiến giai đoạn 2012-2015 sẽ cần khoảng 260.493 tỷ đồng. Trong đó vốn ngân sách là 12.700 tỷ đồng; vốn ODA là 78.358 tỷ đồng; vốn trái phiếu chính phủ là 72.000 tỷ đồng; phần tư nhân theo PPP, BOT, BT là 83.353 tỷ đồng; quỹ bảo trì đường bộ là 14.900 tỷ đồng.
Điều này cho thấy, vốn từ tư nhân cần huy động là rất lớn và không dễ trong bối cảnh hiện nay.
Việt Nam đứng thứ 4 trong số các nước mà doanh nghiệp Nhật Bản cho rằng có tiềm năng để đầu tư. Tuy nhiên, trở ngại lớn nhất khiến họ ngại đầu tư vào Việt Nam là hạ tầng kém phát triển. Khảo sát của JBIC năm 2011
Còn theo đại diện Ngân hàng Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JBIC), nhu cầu vốn đầu tư cho kết cấu hạ tầng của Việt Nam giai đoạn 2012-2015 khoảng 108 tỷ USD, tức mỗi năm cần khoảng 22 tỷ USD. Trong đó riêng cảng, sân bay, đường cao tốc (không bao gồm đường sắt cao tốc Bắc Nam) là khoảng 60 tỷ USD.
Trong tổng số vốn này, JBIC cho rằng, vốn tự có của ngân sách chỉ đáp ứng khoảng 30%, phần còn lại là từ dòng vốn vay chính thức ODA và đầu tư từ khu vực tư nhân cả trong và ngoài nước.
“Chìa khóa” PPP
Theo Bộ trưởng Bùi Quang Vinh, trước đây, việc xây dựng kết cấu hạ tầng chủ yếu dựa vào vốn nhà nước. Nhưng trong thời gian tới, điều này sẽ bị hạn chế do ngân sách không đáp ứng đủ, buộc phải tìm nguồn lực khác, đặc biệt là khuyến khích từ thành phần tư nhân.
Vì vậy, “Việt Nam ý thức được phải hoàn thiện thể chế để cho khu vực tư nhân cả trong và ngoài nước tham gia xây dựng kết cấu hạ tầng ở Việt Nam”, Bộ trưởng Vinh cho biết.
Khẳng định, xây dựng kết cấu hạ tầng cần nguồn vốn rất lớn, trong khi việc nhận hỗ trợ từ nguồn vốn ODA nước ngoài cũng chỉ hạn chế, theo Đại sứ Nhật Bản tại Việt Nam, ông Yasuaki Tanizaki, cần phải đẩy mạnh thu hút từ tư nhân.
“Để làm được, việc hoàn thiện thể chế pháp luật là không thể thiếu”, ông Yasuaki Tanizaki nhấn mạnh.
Đồng tình với quan điểm này, đại diện JBIC cho hay, khi Việt Nam đã trở thành nước thu nhập trung bình thấp, nên nguồn vốn ODA bị sụt giảm, các dự án cần được cung cấp tài chính thông qua vay tư nhân. Do vậy, JBIC cho rằng, phát triển khu vực tư nhân thông qua PPP (quan hệ đối tác công tư), hoặc BOT (xây dựng - khai thác - chuyển giao) là chìa khóa để đáp ứng những nhu cầu hạ tầng quan trọng của Việt Nam.
JBIC cũng cho rằng, công tác hoàn thiện hạ tầng của các doanh nghiệp nước ngoài hiện vẫn chưa đạt được như kỳ vọng của Chính phủ Việt Nam do các vấn đề trong hình thành dự án PPP.
JBIC ghi nhận những nỗ lực của Chính phủ trong việc thúc đẩy PPP, chẳng hạn như việc thành lập ban chỉ đạo PPP vào tháng 10/2012 thay thế cho Tổ hành động PPP nhằm thúc đẩy hình thành dự án và xem xét lại khung cơ chế với sự chỉ đạo mạnh mẽ hơn của Chính phủ.
Tuy nhiên, để thúc đẩy PPP trong hạ tầng, JBIC đưa ra nguyên tắc 5P cho Việt Nam. Trong đó nhóm 4P bao gồm: Người dân (Pepople), Nhà nước (Public), Nhà đầu tư tư nhân (Private), Người cung cấp tài chính như ngân hàng (Provider of Finance). Nhóm này cần phải chia sẻ rủi ro hợp lý qua 1P thứ 5 là Đối tác hợp tác (Partnerships). Điều này sẽ giúp tối thiểu hóa chi phí và tiết kiệm thời gian, đồng thời sẽ thúc đẩy cạnh tranh hơn nữa, tăng cường hiệu quả và chất lượng của dịch vụ.
Từ kinh nghiệm của nước có nhiều năm phát triển hạ tầng cơ sở chất lượng cao, ông Yasuaki Tanizaki cho rằng, nhu cầu về hạ tầng kinh tế - xã hội là vô hạn. Vì thế, cần phải xác định được mức độ ưu tiên của các dự án? Xác định phát triển ở vùng nào là trọng điểm? Yêu cầu về mặt thời gian ra sao?
Ông Yasuaki Tanizaki cũng nhấn mạnh, đầu tư cho kết cấu hạ tầng mặc dù sử dụng nguồn vốn hiện tại, nhưng các dự án lại mang ý nghĩa trung và dài hạn, là để sử dụng lâu dài cho tương lai. Vì thế, không nên đầu tư nếu chỉ nhìn trong bối cảnh ngắn hạn.
Với cách nhìn nhận đó, Nhật Bản bày tỏ sự lo lắng khi một số dự án của Việt Nam đang được nhìn trong bối cảnh ngắn hạn. Ông mong rằng, hai bên nên xem xét để có thể vượt qua những khó khăn trong ngắn hạn nhằm phục vụ cho mục đích dài hạn.
Tại buổi tiếp bên lề đối thoại Việt - Nhật về kết cấu hạ tầng lần thứ 2, Đại sứ Nhật Bản tại Việt Nam Tanazaki đã gửi công hàm cho Bộ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư Bùi Quang Vinh, liên quan đến 6 dự án đầu tư với tổng vốn cho vay khoảng 1,2 tỷ Yên, bao gồm: 3 dự án đang triển khai (cải tạo tuyến đường cao tốc Bắc - Nam, dự án xây dựng cảng Cải Mép - Thị Vải ở phía Nam, dự án đường kết nối từ sân bay nội bài đến cầu Nhật Tân), và 3 dự án mới (xây dựng tuyến đường sắt đô thị Hà Nội, xây dựng nhà máy nhiệt điện Ô Môn 3 và cải thiện hệ thống thủy lợi Bắc Việt Nam).
Nỗi lo vốn
Bộ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư Bùi Quang Vinh cho biết, kết cấu hạ tầng được coi là một trong 3 đột phá mà Chính phủ Việt Nam rất quan tâm. Nhưng hiện nay, mặc dù nhu cầu xây dựng là rất lớn, song vấn đề vốn đang là một rào cản rất khó vượt qua. Nhất là khi Việt Nam đã trở thành nước thu nhập trung bình thấp, thì nguồn vốn ODA đang ngày càng bị suy giảm.
Theo Bộ Giao thông Vận tải, quy hoạch mạng lưới đường bộ Việt Nam dài 258.106 km, trong đó có 104 tuyến đường quốc lộ với 18.650 km.
Về hệ thống đường bộ, Bộ cho biết, dự kiến giai đoạn 2012-2015 sẽ cần khoảng 260.493 tỷ đồng. Trong đó vốn ngân sách là 12.700 tỷ đồng; vốn ODA là 78.358 tỷ đồng; vốn trái phiếu chính phủ là 72.000 tỷ đồng; phần tư nhân theo PPP, BOT, BT là 83.353 tỷ đồng; quỹ bảo trì đường bộ là 14.900 tỷ đồng.
Điều này cho thấy, vốn từ tư nhân cần huy động là rất lớn và không dễ trong bối cảnh hiện nay.
Việt Nam đứng thứ 4 trong số các nước mà doanh nghiệp Nhật Bản cho rằng có tiềm năng để đầu tư. Tuy nhiên, trở ngại lớn nhất khiến họ ngại đầu tư vào Việt Nam là hạ tầng kém phát triển. Khảo sát của JBIC năm 2011
Còn theo đại diện Ngân hàng Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JBIC), nhu cầu vốn đầu tư cho kết cấu hạ tầng của Việt Nam giai đoạn 2012-2015 khoảng 108 tỷ USD, tức mỗi năm cần khoảng 22 tỷ USD. Trong đó riêng cảng, sân bay, đường cao tốc (không bao gồm đường sắt cao tốc Bắc Nam) là khoảng 60 tỷ USD.
Trong tổng số vốn này, JBIC cho rằng, vốn tự có của ngân sách chỉ đáp ứng khoảng 30%, phần còn lại là từ dòng vốn vay chính thức ODA và đầu tư từ khu vực tư nhân cả trong và ngoài nước.
“Chìa khóa” PPP
Theo Bộ trưởng Bùi Quang Vinh, trước đây, việc xây dựng kết cấu hạ tầng chủ yếu dựa vào vốn nhà nước. Nhưng trong thời gian tới, điều này sẽ bị hạn chế do ngân sách không đáp ứng đủ, buộc phải tìm nguồn lực khác, đặc biệt là khuyến khích từ thành phần tư nhân.
Vì vậy, “Việt Nam ý thức được phải hoàn thiện thể chế để cho khu vực tư nhân cả trong và ngoài nước tham gia xây dựng kết cấu hạ tầng ở Việt Nam”, Bộ trưởng Vinh cho biết.
Khẳng định, xây dựng kết cấu hạ tầng cần nguồn vốn rất lớn, trong khi việc nhận hỗ trợ từ nguồn vốn ODA nước ngoài cũng chỉ hạn chế, theo Đại sứ Nhật Bản tại Việt Nam, ông Yasuaki Tanizaki, cần phải đẩy mạnh thu hút từ tư nhân.
“Để làm được, việc hoàn thiện thể chế pháp luật là không thể thiếu”, ông Yasuaki Tanizaki nhấn mạnh.
Đồng tình với quan điểm này, đại diện JBIC cho hay, khi Việt Nam đã trở thành nước thu nhập trung bình thấp, nên nguồn vốn ODA bị sụt giảm, các dự án cần được cung cấp tài chính thông qua vay tư nhân. Do vậy, JBIC cho rằng, phát triển khu vực tư nhân thông qua PPP (quan hệ đối tác công tư), hoặc BOT (xây dựng - khai thác - chuyển giao) là chìa khóa để đáp ứng những nhu cầu hạ tầng quan trọng của Việt Nam.
JBIC cũng cho rằng, công tác hoàn thiện hạ tầng của các doanh nghiệp nước ngoài hiện vẫn chưa đạt được như kỳ vọng của Chính phủ Việt Nam do các vấn đề trong hình thành dự án PPP.
JBIC ghi nhận những nỗ lực của Chính phủ trong việc thúc đẩy PPP, chẳng hạn như việc thành lập ban chỉ đạo PPP vào tháng 10/2012 thay thế cho Tổ hành động PPP nhằm thúc đẩy hình thành dự án và xem xét lại khung cơ chế với sự chỉ đạo mạnh mẽ hơn của Chính phủ.
|
Mục tiêu phát triển đường quốc lộ Việt Nam đến 2020: ● Nâng cấp và cải tạo mạng lưới đường cao tốc phù hợp với phân loại kỹ thuật (khoảng 5.428 km). ● Mở rộng và xây mới đường cao tốc để đáp ứng nhu cầu giao thông lớn, ưu tiên mở rộng quốc lộ 1 từ Hà Nội đến Cần Thơ. ● Xây dựng một số đoạn đường cao tốc Bắc - Nam, đường cao tốc, kết nối Hà Nội và Tp.HCM với các cửa cảng biển và cửa giao thông cao điểm (khoảng 1.697 km). ● Hoàn thành đường cao tốc Tp.HCM và phần nâng cấp tại Tây Nguyên. ● Xây dựng hành lang và đường cao tốc ven biển, biên giới đất liền. ● Nâng cấp các tuyến đường quốc tế phù hợp với đặc điểm kỹ thuật khu vực. ● Triển khai quỹ đường bộ, tiến hành nghiên cứu phát triển giai đoạn hai của quỹ phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vận tải. Nguồn: Bộ Giao thông Vận tải |
Tuy nhiên, để thúc đẩy PPP trong hạ tầng, JBIC đưa ra nguyên tắc 5P cho Việt Nam. Trong đó nhóm 4P bao gồm: Người dân (Pepople), Nhà nước (Public), Nhà đầu tư tư nhân (Private), Người cung cấp tài chính như ngân hàng (Provider of Finance). Nhóm này cần phải chia sẻ rủi ro hợp lý qua 1P thứ 5 là Đối tác hợp tác (Partnerships). Điều này sẽ giúp tối thiểu hóa chi phí và tiết kiệm thời gian, đồng thời sẽ thúc đẩy cạnh tranh hơn nữa, tăng cường hiệu quả và chất lượng của dịch vụ.
Từ kinh nghiệm của nước có nhiều năm phát triển hạ tầng cơ sở chất lượng cao, ông Yasuaki Tanizaki cho rằng, nhu cầu về hạ tầng kinh tế - xã hội là vô hạn. Vì thế, cần phải xác định được mức độ ưu tiên của các dự án? Xác định phát triển ở vùng nào là trọng điểm? Yêu cầu về mặt thời gian ra sao?
Ông Yasuaki Tanizaki cũng nhấn mạnh, đầu tư cho kết cấu hạ tầng mặc dù sử dụng nguồn vốn hiện tại, nhưng các dự án lại mang ý nghĩa trung và dài hạn, là để sử dụng lâu dài cho tương lai. Vì thế, không nên đầu tư nếu chỉ nhìn trong bối cảnh ngắn hạn.
Với cách nhìn nhận đó, Nhật Bản bày tỏ sự lo lắng khi một số dự án của Việt Nam đang được nhìn trong bối cảnh ngắn hạn. Ông mong rằng, hai bên nên xem xét để có thể vượt qua những khó khăn trong ngắn hạn nhằm phục vụ cho mục đích dài hạn.
Tại buổi tiếp bên lề đối thoại Việt - Nhật về kết cấu hạ tầng lần thứ 2, Đại sứ Nhật Bản tại Việt Nam Tanazaki đã gửi công hàm cho Bộ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư Bùi Quang Vinh, liên quan đến 6 dự án đầu tư với tổng vốn cho vay khoảng 1,2 tỷ Yên, bao gồm: 3 dự án đang triển khai (cải tạo tuyến đường cao tốc Bắc - Nam, dự án xây dựng cảng Cải Mép - Thị Vải ở phía Nam, dự án đường kết nối từ sân bay nội bài đến cầu Nhật Tân), và 3 dự án mới (xây dựng tuyến đường sắt đô thị Hà Nội, xây dựng nhà máy nhiệt điện Ô Môn 3 và cải thiện hệ thống thủy lợi Bắc Việt Nam).
