Năm ngoái, Đà Nẵng đã kéo được hãng hàng không giá rẻ Tiger Airways mở đường bay Singapore - Đà Nẵng, nhưng chỉ bay được vài tháng đường bay này đã đóng cửa.

Trước đây, nhiều hãng hàng không đã dòm ngó vùng đất nhiều tiềm năng du lịch, đầu tư này nên sốt sắng mở đường bay đến Đà Nẵng. Hết Pacific Airlines (Pacific Airlines) có đường bay Đà Nẵng - Cao Hùng, Thai Airways với Đà Nẵng - Bangkok đến hãng hàng không Viễn Đông bay thẳng Đà Nẵng - Đài Loan và ngược lại.

Nhưng các hãng này đều không chịu... được quá hai năm. Có nhiều nguyên nhân, trong đó do phí phục vụ mặt đất quá cao.

Giá ngoại, chất lượng nội

Chịu đựng lâu nhất phải kể đến Pacific Airlines với các đường bay quốc nội. Trước đây, phí phục vụ mặt đất mỗi chuyến của Pacific Airlines khoảng 5,5 triệu đồng. Mặc dù bị lỗ nhưng để duy trì đường bay, Pacific Airlines không biết... kêu ai bởi chỉ một đơn vị phục vụ mặt đất ở sân bay Đà Nẵng là Xí nghiệp Thương mại mặt đất (DIAGS thuộc Vietnam Airlines). Pacific Airlines đã “tự cứu” mình bằng cách triển khai các dịch vụ mặt đất như làm thủ tục, tài liệu chuyến bay, xếp dỡ hành lý từ tháng 6/2006.

Theo lãnh đạo phòng tài chính Pacific Airlines ở Đà Nẵng, chi phí các khâu này giảm 50% so với lúc phải đi thuê DIAGS. Tuy nhiên, Pacific Airlines vẫn trả 3,9 triệu đồng/chuyến cho các dịch vụ còn lại bởi chưa được phép thực hiện.

Không được may mắn như Pacific Airlines, hai hãng bay đang “gồng mình” duy trì đường bay quốc tế ở sân bay Đà Nẵng là PB Air và Silk Air. Theo đại diện các hãng này, mỗi đường bay mới bắt đầu có hiệu quả phải trên ba năm, vì thế họ cần được sự hỗ trợ giảm phí. Thế nhưng mức giảm 50% vẫn còn quá cao. Mặc dù họ khai thác máy bay nhỏ (khoảng 70-80 ghế) nhưng tính bình quân, số khách chưa bao giờ đạt trên 50%/chuyến. Mỗi chuyến phí phục vụ mặt đất 450-750 USD đã khiến các chuyến bay kém hiệu quả.

Nhiều loại lệ phí cao của Vietnam Airlines mà các hãng hàng không kể ra như xe băng chuyền (75 USD/giờ), xe đầu kéo hành lý, hàng hóa (60 USD/xe), rơ-mooc hành lý (15 USD/giờ/cái), xe thang hành khách (180 USD/giờ/2 xe), nhân công (12 USD/người/giờ, lái xe 18 USD/giờ), xe khởi điện khí (125 USD/lần)...

Mức phí phục vụ mặt đất này ngang với sân bay Nội Bài và Tân Sơn Nhất. Điều này là không hợp lý vì hai sân bay trên hiện đại lại có nhiều chuyến bay, hành khách đông nên các hãng bay có thể tính toán được mức phí.

Trong khi đó, sân bay Đà Nẵng lại chưa phát triển tương xứng. Diện tích nhà ga vẫn không thay đổi, cải tạo cục bộ, nhiều hạng mục xuống cấp. Quầy làm thủ tục không thể mở thêm do mặt bằng hẹp; phòng đợi ga đi chỉ trên 400 chỗ không đáp ứng khi nhiều chuyến bay cùng lúc; dung lượng nhà ga đến chỉ 300 khách quá nhỏ; nhà hàng cũ kỹ...

Luẩn quẩn... độc quyền

Các hãng bay đã nhiều lần kiến nghị “kéo” mức phí xuống hợp lý để khai thác hiệu quả hơn sân bay, tăng tần suất khai thác đến - đi từ Đà Nẵng song rất gian nan.

Lãnh đạo ngành du lịch cho rằng phí thấp sẽ đỡ chi phí hãng bay, hiệu quả kinh doanh cao hơn, đường bay tiếp tục duy trì còn hơn là đến lúc họ chịu không nổi, cắt đường bay thì lấy gì mà thu. Đặc biệt có thêm nhiều chuyến bay, du khách sẽ đến nhiều hơn và thúc đẩy phát triển kinh tế, thương mại, thu hút các luồng đầu tư.

Rõ ràng sân bay Đà Nẵng đang luẩn quẩn: phí cao - ít đường bay - ít khách - phí cao... Tình trạng này đã khiến các hãng bay Nhật, Hàn Quốc, Úc khi làm việc với chính quyền đều muốn mở đường bay đến Đà Nẵng đã phải chùn tay.

Trong khi đó, Giám đốc DIAGS Trần Thanh Sơn cho rằng các đường bay không “mặn mà” đến Đà Nẵng do nguồn khách quá ít ỏi, các mức phí đã hạ gần 50% là hợp lý. Thế nhưng, việc thu phí phục vụ mặt đất các sân bay khác như Phú Bài, Cam Ranh, Phù Cát, Chu Lai, Pleiku do Cụm cảng hàng không miền Trung đảm trách lại thấp hơn rất nhiều so với của Vietnam Airlines.

Xe băng chuyền thu 300.000 đồng/giờ so với 75 USD của Vietnam Airlines; xe đầu kéo 200.000 đồng so với 60 USD; xe thang hành khách: 300.000 đồng/xe so với 90 USD; lao động 55.000 đồng/giờ so với 12 USD; xe điện 570.000 đồng/xe so với 95 USD...

* Sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất có hai đơn vị phục vụ mặt đất là DIAGS và của Cụm cảng hàng không miền Nam. Còn ở sân bay quốc tế Đà Nẵng chỉ một DIAGS duy nhất “được” làm dịch vụ này. Theo một chuyên viên của Cụm cảng hàng không miền Trung, việc Tổng công ty Hàng không Việt Nam (Vietnam Airlines) chỉ giao cho DIAGS làm dịch phục vụ mặt đất là không công bằng.