TẠP CHÍ ĐIỆN TỬ
Tìm lời giải cho “cổ tích giao thông” Hà Nội
Một trong những vấn đề nhức nhối nhất hiện nay của giao thông Hà Nội là quỹ đất dành cho giao thông chỉ đạt 13%
Nhiều người từng ví việc giải quyết ách tắc giao thông Hà Nội như một câu chuyện "cổ tích".
Song, với Bộ Giao thông Vận tải, Bộ Xây dựng, UBND Tp. Hà Nội thì câu chuyện cổ tích sẽ thành hiện thực nếu giải quyết được các vấn đề sau: xây dựng quy hoạch giao thông đồng nhất; phát triển cơ sở hạ tầng; kiểm soát phương tiện cá nhân; đẩy mạnh giao thông công cộng và nâng cao ý thức người dân...
Đó cũng là những vấn đề được tập trung bàn luận tại Hội thảo Quy hoạch phát triển giao thông Hà Nội vừa diễn ra ngày 15/3.
Tại Hội thảo, ông Nguyễn Thanh Nghị, Thứ trưởng Bộ Xây dựng cho biết: Một trong những vấn đề nhức nhối nhất hiện nay đó là quỹ đất dành cho giao thông còn thấp, chỉ đạt 13% trong khi đó yêu cầu lên tới 20- 25%; tỷ lệ đất dành cho giao thông tĩnh chỉ dưới 1%, đất xây dựng đô thị (yêu cầu từ 3-3,5%).
Trong khi đó, quá trình đô thị hoá nhanh chóng, cùng với việc các phương tiện giao thông cá nhân tăng mạnh..., tạo sức ép lớn lên mạng lưới giao thông đường đô thị, vì thế, tình trạng ùn tắc là khó tránh khỏi.
Đồng tình với quan điểm trên, PGS.TS Vũ Thị Vinh, Phó tổng thư ký Hiệp hội các đô thị Việt Nam phát biểu: quy hoạch Hà Nội đang gặp vấn đề khi có hàng trăm trường đại học, cao đẳng, bệnh viện, các bộ, ngành tập trung chủ yếu trong khu vực nội đô. Điều này sẽ thu hút lượng lớn người và phương tiện tham gia giao thông...
Vậy làm thế nào để Hà Nội có những "mạch máu" giao thông chủ đạo thông suốt? Đó là câu hỏi nan giải mà mỗi thời kỳ các cơ quan quản lý đều rất khó giải quyết.
Ông Đỗ Viết Chiến, Phó cục trưởng Cục Phát triển đô thị, Bộ Xây dựng cho biết: Trước đây, từ các 1981, 1992, 1998, đường vành đai 3 được xác định là vành đai đối ngoại nhằm điều hòa giao thông trên các hướng dẫn về Thủ đô. Tuy nhiên, sau 31 năm kể từ khi được xác định trong đồ án quy hoạch, đến nay, đường vành đai 3 vẫn chưa được "đóng mạch" đoạn phía Bắc sông Hồng.
Mặt khác, do tốc độ đô thị hóa ngày một cao nên tuyến đường này đã và đang trở thành đường đô thị. Mới đây, theo quy hoạch Thủ đô Hà Nội đến năm 2030 tầm nhìn đến năm 2050 xác định tuyến vành đai 4 sẽ làm nhiệm vụ vành đai đối ngoại và đề xuất vành đai 5 (vành đai liên vùng)... Điều này là hoàn toàn hợp lý, tuy nhiên, câu hỏi đặt ra là: liệu khoảng chục năm nữa, một số đoạn tuyến đường vành đai 4 có lại tiếp tục thành "đường nội đô" như tuyến đường vành đai 3 hiện nay?
Về vấn đề này, ông Phạm Hữu Sơn, Tổng giám đốc Tổng công ty Tư vấn thiết kế Giao thông Vận tải (TEDI) cho rằng: Bên cạnh việc sớm hoàn thành tuyến đường vành đai 1,2,3 thì công tác triển khai đường vành đai 4,5 cần được sớm thực hiện. Hiện tại, có nhiều nhà đầu tư đang đề nghị xây dựng vành đai 4 theo mô hình BT tại từng đoạn tuyến. Trong tương lai, đây sẽ là tuyến đường vành đai quan trọng nối Thủ đô gắn kết với các đô thị vệ tinh khác.
Về vành đai đường sắt, Hà Nội sẽ xây dựng 5 tuyến chạy xuyên tâm gồm: tuyến ga Hà Nội - Hà Đông; tuyến Yên Viên- Ngọc Hồi; tuyến Nhổn- Ga Hà Nội; Tuyến Nội Bài- Hà Đông; tuyến Hòa Lạc - Hồ Tây. Hiện nay, vành đai đường sắt cũng chưa được khép kín đoạn từ ga Việt Hưng qua cầu Thanh Trì và đoạn vòng tránh qua di tích Cổ Loa. Để kết nối đường sắt được nhanh chóng, Hà Nội cần phát triển thêm các tuyến buýt nhanh (BRT) nhằm đẩy mạnh hệ thống giao thông công cộng.
Ông Sơn cũng cho biết: Việc Hà Nội xây dựng nhà ga T2, Nội Bài tiến tới quy hoạch nhà ga T3, T4 nhằm nâng công suất lên 50 triệu hành khách/năm đến năm 2030 là hoàn toàn hợp lý. Tuy nhiên việc nối trực tiếp sân bay quốc tế Nội Bài về trung tâm thành phố Hà Nội đến nay vẫn chỉ có 1 tuyến đường Bắc Thăng Long - Nội Bài với 4 làn xe là không đáp ứng được yêu cầu thực tiễn.
Về giao thông đường thủy Hà Nội đã xác định cần tích cực nạo vét, tiến tới kênh hóa sông Hồng, sông Nhuệ... Cùng với đó là hoàn thiện 8 cây cầu chủ lực gồm: Cầu Vĩnh Tuy, cầu Thanh Trì, cầu Nhật Tân, cầu Đông Trù... Ông Sơn cũng chỉ rõ: Hà Nội cần tăng thêm quỹ cho giao thông, đặc biệt là giao thông tĩnh. Đồng thời, đẩy mạnh xây dựng các tuyến đường trên cao, các nút giao lập thể nhằm giải quyết bài toán ùn tắc giao thông. Kèm theo đó là sự quản lý về phương tiện cá nhân, nâng cao ý thức giao thông của người dân.
Tại Hội thảo, các chuyên gia nước ngoài đã đưa ra một số luận điểm thú vị khi đặt câu hỏi: đường phố Hà Nội dành cho người hay ô tô? Qua đó, hướng tới việc kết nối giao thông ưu tiên người đi bộ và xe đạp. Tiến tới, phát triển các tuyến buýt nhanh, tàu điện ngầm..., nhằm giảm ô tô cá nhân, xe máy, tạo một môi trường sống trong sạch, ổn định hơn.
Điều này đã áp dụng thành công tại rất nhiều nơi trên thế giới như: Amsterdam (Hà Lan), Copenhagen (Đan Mạch), Curitiba (Brazil)... Với Thủ đô Hà Nội, tại sao lại không thể?
Song, với Bộ Giao thông Vận tải, Bộ Xây dựng, UBND Tp. Hà Nội thì câu chuyện cổ tích sẽ thành hiện thực nếu giải quyết được các vấn đề sau: xây dựng quy hoạch giao thông đồng nhất; phát triển cơ sở hạ tầng; kiểm soát phương tiện cá nhân; đẩy mạnh giao thông công cộng và nâng cao ý thức người dân...
Đó cũng là những vấn đề được tập trung bàn luận tại Hội thảo Quy hoạch phát triển giao thông Hà Nội vừa diễn ra ngày 15/3.
Tại Hội thảo, ông Nguyễn Thanh Nghị, Thứ trưởng Bộ Xây dựng cho biết: Một trong những vấn đề nhức nhối nhất hiện nay đó là quỹ đất dành cho giao thông còn thấp, chỉ đạt 13% trong khi đó yêu cầu lên tới 20- 25%; tỷ lệ đất dành cho giao thông tĩnh chỉ dưới 1%, đất xây dựng đô thị (yêu cầu từ 3-3,5%).
Trong khi đó, quá trình đô thị hoá nhanh chóng, cùng với việc các phương tiện giao thông cá nhân tăng mạnh..., tạo sức ép lớn lên mạng lưới giao thông đường đô thị, vì thế, tình trạng ùn tắc là khó tránh khỏi.
Đồng tình với quan điểm trên, PGS.TS Vũ Thị Vinh, Phó tổng thư ký Hiệp hội các đô thị Việt Nam phát biểu: quy hoạch Hà Nội đang gặp vấn đề khi có hàng trăm trường đại học, cao đẳng, bệnh viện, các bộ, ngành tập trung chủ yếu trong khu vực nội đô. Điều này sẽ thu hút lượng lớn người và phương tiện tham gia giao thông...
Vậy làm thế nào để Hà Nội có những "mạch máu" giao thông chủ đạo thông suốt? Đó là câu hỏi nan giải mà mỗi thời kỳ các cơ quan quản lý đều rất khó giải quyết.
Ông Đỗ Viết Chiến, Phó cục trưởng Cục Phát triển đô thị, Bộ Xây dựng cho biết: Trước đây, từ các 1981, 1992, 1998, đường vành đai 3 được xác định là vành đai đối ngoại nhằm điều hòa giao thông trên các hướng dẫn về Thủ đô. Tuy nhiên, sau 31 năm kể từ khi được xác định trong đồ án quy hoạch, đến nay, đường vành đai 3 vẫn chưa được "đóng mạch" đoạn phía Bắc sông Hồng.
Mặt khác, do tốc độ đô thị hóa ngày một cao nên tuyến đường này đã và đang trở thành đường đô thị. Mới đây, theo quy hoạch Thủ đô Hà Nội đến năm 2030 tầm nhìn đến năm 2050 xác định tuyến vành đai 4 sẽ làm nhiệm vụ vành đai đối ngoại và đề xuất vành đai 5 (vành đai liên vùng)... Điều này là hoàn toàn hợp lý, tuy nhiên, câu hỏi đặt ra là: liệu khoảng chục năm nữa, một số đoạn tuyến đường vành đai 4 có lại tiếp tục thành "đường nội đô" như tuyến đường vành đai 3 hiện nay?
Về vấn đề này, ông Phạm Hữu Sơn, Tổng giám đốc Tổng công ty Tư vấn thiết kế Giao thông Vận tải (TEDI) cho rằng: Bên cạnh việc sớm hoàn thành tuyến đường vành đai 1,2,3 thì công tác triển khai đường vành đai 4,5 cần được sớm thực hiện. Hiện tại, có nhiều nhà đầu tư đang đề nghị xây dựng vành đai 4 theo mô hình BT tại từng đoạn tuyến. Trong tương lai, đây sẽ là tuyến đường vành đai quan trọng nối Thủ đô gắn kết với các đô thị vệ tinh khác.
Về vành đai đường sắt, Hà Nội sẽ xây dựng 5 tuyến chạy xuyên tâm gồm: tuyến ga Hà Nội - Hà Đông; tuyến Yên Viên- Ngọc Hồi; tuyến Nhổn- Ga Hà Nội; Tuyến Nội Bài- Hà Đông; tuyến Hòa Lạc - Hồ Tây. Hiện nay, vành đai đường sắt cũng chưa được khép kín đoạn từ ga Việt Hưng qua cầu Thanh Trì và đoạn vòng tránh qua di tích Cổ Loa. Để kết nối đường sắt được nhanh chóng, Hà Nội cần phát triển thêm các tuyến buýt nhanh (BRT) nhằm đẩy mạnh hệ thống giao thông công cộng.
Ông Sơn cũng cho biết: Việc Hà Nội xây dựng nhà ga T2, Nội Bài tiến tới quy hoạch nhà ga T3, T4 nhằm nâng công suất lên 50 triệu hành khách/năm đến năm 2030 là hoàn toàn hợp lý. Tuy nhiên việc nối trực tiếp sân bay quốc tế Nội Bài về trung tâm thành phố Hà Nội đến nay vẫn chỉ có 1 tuyến đường Bắc Thăng Long - Nội Bài với 4 làn xe là không đáp ứng được yêu cầu thực tiễn.
Về giao thông đường thủy Hà Nội đã xác định cần tích cực nạo vét, tiến tới kênh hóa sông Hồng, sông Nhuệ... Cùng với đó là hoàn thiện 8 cây cầu chủ lực gồm: Cầu Vĩnh Tuy, cầu Thanh Trì, cầu Nhật Tân, cầu Đông Trù... Ông Sơn cũng chỉ rõ: Hà Nội cần tăng thêm quỹ cho giao thông, đặc biệt là giao thông tĩnh. Đồng thời, đẩy mạnh xây dựng các tuyến đường trên cao, các nút giao lập thể nhằm giải quyết bài toán ùn tắc giao thông. Kèm theo đó là sự quản lý về phương tiện cá nhân, nâng cao ý thức giao thông của người dân.
Tại Hội thảo, các chuyên gia nước ngoài đã đưa ra một số luận điểm thú vị khi đặt câu hỏi: đường phố Hà Nội dành cho người hay ô tô? Qua đó, hướng tới việc kết nối giao thông ưu tiên người đi bộ và xe đạp. Tiến tới, phát triển các tuyến buýt nhanh, tàu điện ngầm..., nhằm giảm ô tô cá nhân, xe máy, tạo một môi trường sống trong sạch, ổn định hơn.
Điều này đã áp dụng thành công tại rất nhiều nơi trên thế giới như: Amsterdam (Hà Lan), Copenhagen (Đan Mạch), Curitiba (Brazil)... Với Thủ đô Hà Nội, tại sao lại không thể?
