Cái giá của xe rẻ tiền
Tác hại của khí thải động cơ đối với môi trường ở Việt Nam cao hơn gấp nhiều lần những quốc gia có số lượng xe ô tô lớn hơn
Việt Nam không có nhiều xe ô tô như một số nước trong khu vực, lượng xe gắn máy tuy đáng kể, nhưng so với Thái Lan cũng chẳng chênh lệch là bao.
Thế nhưng mức độ ô nhiễm không khí tại các đô thị lớn, chủ yếu do khói thải của xe, lại vượt trội. Vì sao?
Ở Đức, phương tiện vận chuyển cơ giới là một trong những nguồn thải ra dioxit carbon, khí gây hiệu ứng nhà kính, nhiều nhất. Ông Cem Peksaglam, Chủ tịch Công ty Robert Bosch Đông Nam Á, cho biết tổng lượng dioxit carbon do xe ô tô của nước này thải vào môi trường năm 2004 đến gần 160 triệu tấn.
Ông cảnh báo: “Số xe ô tô ở Việt Nam sẽ tăng nhanh và trong tương lai Việt Nam cũng sẽ gặp phải những vấn đề môi trường tương tự như các quốc gia phát triển khác”.
Hiện nay, cả nước chỉ có khoảng 600.000 xe ô tô đang lưu hành, chưa bằng một phần mười so với nước láng giềng Thái Lan. Nhưng bên cạnh đó còn tới 16 triệu xe gắn máy.
Nếu quy đổi theo mức tiêu thụ nhiên liệu, bình quân khoảng 2-3 lít xăng/100 km với loại xe dung tích xi lanh 100 phân khối, thì lượng khí thải của số xe gắn máy kể trên cũng tương đương 4 - 5 triệu ô tô gắn động cơ 2.000 phân khối.
Theo tính toán của các chuyên gia, mỗi lít nhiên liệu bị đốt cháy sẽ thải ra khoảng 2,5 ki lô gam dioxit carbon. Với mức tiêu thụ khoảng 15 triệu tấn xăng, dầu như hiện nay, lượng khí thải dioxit carbon mỗi năm là 45 triệu tấn, không nhiều so với nước Đức.
Tuy nhiên, tác hại của khí thải động cơ đối với môi trường thì không nhỏ, thậm chí còn vượt các những quốc gia có số lượng xe ô tô cao hơn Việt Nam gấp nhiều lần.
Giáo sư Phạm Duy Hiển, chuyên gia của Chương trình Không khí sạch Việt Nam - Thụy Sỹ, cho biết các chỉ số ô nhiễm không khí ở Hà Nội và Tp.HCM đều cao hơn nhiều so với tiêu chuẩn của Tổ chức Y tế Thế giới (WHO) với hàm lượng dày đặc chất benzen, sulfur dioxit… khiến cho hai thành phố này trở thành những đô thị có mức ô nhiễm cao nhất ở khu vực Đông Nam Á.
Trong đó, riêng lượng hạt bụi mịn lơ lửng PM10, được xem là rất độc hại, cao gấp 10 tiêu chuẩn của WHO và gấp đôi thủ đô Bangkok của Thái Lan. Việc buông lỏng quản lý trong thời gian dài, để hàng triệu xe ô tô và xe gắn máy kém chất lượng được lưu thông là nguyên nhân chính dẫn đến tình trạng trên.
Theo kết quả của chương trình “khám” xe gắn máy, vừa được Hà Nội và Chương trình Không khí sạch Việt Nam - Thụy Sỹ, Ngân hàng Thế giới (WB) công bố cho thấy, đến 59% số xe không đạt tiêu chuẩn khí thải Euro 2 theo quy định của Chính phủ.
Sắp tới, Cục Đăng kiểm Việt Nam sẽ tiến hành kiểm tra xe gắn máy tại Tp.HCM và rất có thể tỷ lệ này còn cao hơn Hà Nội, do lượng xe Trung Quốc và xe cũ lưu hành ở đây nhiều hơn.
Các chuyên gia của chương trình ước tính, nếu lắp thêm bộ lọc khí thải, chỉ riêng 1,8 triệu xe gắn máy ở Hà Nội, hàng năm có thể giảm trên 20.000 tấn dioxit carbon và hàng ngàn tấn khí thải độc hại khác.
Một cựu quan chức của Bộ Công nghiệp nói rằng, trước đây ông là người đề xuất bật đèn xanh cho nhập xe gắn máy Trung Quốc, nhằm gây sức ép buộc các nhà sản xuất xe của Nhật Bản, Đài Loan ở Việt Nam phải hạ giá bán xe của họ, đồng thời tạo cơ hội cho người có thu nhập trung bình và thấp sở hữu xe gắn máy.
Quyết định trên rõ ràng là đã có tác dụng, nhưng do thiếu kiểm soát chặt chẽ về chất lượng nó cũng tạo cơ hội loại cho xe chất lượng kém, tiêu tốn nhiều nhiên liệu tràn vào thị trường nội địa.
Ngoài việc tạo ra những vấn nạn về giao thông ở đô thị, ô nhiễm môi trường không khí, còn khiến cho năng lượng bị sử dụng lãng phí, ảnh hưởng đến việc bảo đảm an ninh năng lượng cho cả nền kinh tế.
Theo Quyết định số 249 của Thủ tướng Chính phủ, từ đầu tháng 7-2007, các phương tiện cơ giới đường bộ phải đáp ứng tiêu chuẩn khí thải Euro 2. Tuy nhiên, đây cũng chỉ là tiêu chuẩn mà Liên hiệp châu Âu đã bỏ từ năm 2000 để chuyển sang áp dụng tiêu chuẩn Euro 4.
Dù vậy, tiêu chuẩn này cũng chỉ áp dụng cho xe mới xuất xưởng. Các xe đang lưu hành vẫn là nguồn gây ô nhiễm lớn và với xe gắn máy thì đến nay vẫn chưa có biện pháp pháp lý nào để xử lý các xe không đạt tiêu chuẩn.
Quyết định 249 tạo cơ sở pháp lý để ngăn chặn việc đưa xe không đáp ứng tiêu chuẩn về môi trường vào lưu thông. Nhưng thực hiện sẽ không dễ, trừ phi những tiêu cực trong công tác kiểm định được khắc phục.
Hiện nay, các loại xe ô tô đều phải được kiểm định theo định kỳ, với các tiêu chuẩn khá nghiêm ngặt, nhưng số xe không đủ tiêu chuẩn vẫn lưu thông trên đường rất phổ biến, vì chỉ cần nộp tiền “bôi trơn” thì vượt qua cửa kiểm định không khó.
Do vậy, không ai có thể bảo đảm những chiếc xe ô tô, xe gắn máy kém chất lượng lại không được nhà sản xuất “bôi trơn” để được phép bán ra thị trường.
Thế nhưng mức độ ô nhiễm không khí tại các đô thị lớn, chủ yếu do khói thải của xe, lại vượt trội. Vì sao?
Ở Đức, phương tiện vận chuyển cơ giới là một trong những nguồn thải ra dioxit carbon, khí gây hiệu ứng nhà kính, nhiều nhất. Ông Cem Peksaglam, Chủ tịch Công ty Robert Bosch Đông Nam Á, cho biết tổng lượng dioxit carbon do xe ô tô của nước này thải vào môi trường năm 2004 đến gần 160 triệu tấn.
Ông cảnh báo: “Số xe ô tô ở Việt Nam sẽ tăng nhanh và trong tương lai Việt Nam cũng sẽ gặp phải những vấn đề môi trường tương tự như các quốc gia phát triển khác”.
Hiện nay, cả nước chỉ có khoảng 600.000 xe ô tô đang lưu hành, chưa bằng một phần mười so với nước láng giềng Thái Lan. Nhưng bên cạnh đó còn tới 16 triệu xe gắn máy.
Nếu quy đổi theo mức tiêu thụ nhiên liệu, bình quân khoảng 2-3 lít xăng/100 km với loại xe dung tích xi lanh 100 phân khối, thì lượng khí thải của số xe gắn máy kể trên cũng tương đương 4 - 5 triệu ô tô gắn động cơ 2.000 phân khối.
Theo tính toán của các chuyên gia, mỗi lít nhiên liệu bị đốt cháy sẽ thải ra khoảng 2,5 ki lô gam dioxit carbon. Với mức tiêu thụ khoảng 15 triệu tấn xăng, dầu như hiện nay, lượng khí thải dioxit carbon mỗi năm là 45 triệu tấn, không nhiều so với nước Đức.
Tuy nhiên, tác hại của khí thải động cơ đối với môi trường thì không nhỏ, thậm chí còn vượt các những quốc gia có số lượng xe ô tô cao hơn Việt Nam gấp nhiều lần.
Giáo sư Phạm Duy Hiển, chuyên gia của Chương trình Không khí sạch Việt Nam - Thụy Sỹ, cho biết các chỉ số ô nhiễm không khí ở Hà Nội và Tp.HCM đều cao hơn nhiều so với tiêu chuẩn của Tổ chức Y tế Thế giới (WHO) với hàm lượng dày đặc chất benzen, sulfur dioxit… khiến cho hai thành phố này trở thành những đô thị có mức ô nhiễm cao nhất ở khu vực Đông Nam Á.
Trong đó, riêng lượng hạt bụi mịn lơ lửng PM10, được xem là rất độc hại, cao gấp 10 tiêu chuẩn của WHO và gấp đôi thủ đô Bangkok của Thái Lan. Việc buông lỏng quản lý trong thời gian dài, để hàng triệu xe ô tô và xe gắn máy kém chất lượng được lưu thông là nguyên nhân chính dẫn đến tình trạng trên.
Theo kết quả của chương trình “khám” xe gắn máy, vừa được Hà Nội và Chương trình Không khí sạch Việt Nam - Thụy Sỹ, Ngân hàng Thế giới (WB) công bố cho thấy, đến 59% số xe không đạt tiêu chuẩn khí thải Euro 2 theo quy định của Chính phủ.
Sắp tới, Cục Đăng kiểm Việt Nam sẽ tiến hành kiểm tra xe gắn máy tại Tp.HCM và rất có thể tỷ lệ này còn cao hơn Hà Nội, do lượng xe Trung Quốc và xe cũ lưu hành ở đây nhiều hơn.
Các chuyên gia của chương trình ước tính, nếu lắp thêm bộ lọc khí thải, chỉ riêng 1,8 triệu xe gắn máy ở Hà Nội, hàng năm có thể giảm trên 20.000 tấn dioxit carbon và hàng ngàn tấn khí thải độc hại khác.
Một cựu quan chức của Bộ Công nghiệp nói rằng, trước đây ông là người đề xuất bật đèn xanh cho nhập xe gắn máy Trung Quốc, nhằm gây sức ép buộc các nhà sản xuất xe của Nhật Bản, Đài Loan ở Việt Nam phải hạ giá bán xe của họ, đồng thời tạo cơ hội cho người có thu nhập trung bình và thấp sở hữu xe gắn máy.
Quyết định trên rõ ràng là đã có tác dụng, nhưng do thiếu kiểm soát chặt chẽ về chất lượng nó cũng tạo cơ hội loại cho xe chất lượng kém, tiêu tốn nhiều nhiên liệu tràn vào thị trường nội địa.
Ngoài việc tạo ra những vấn nạn về giao thông ở đô thị, ô nhiễm môi trường không khí, còn khiến cho năng lượng bị sử dụng lãng phí, ảnh hưởng đến việc bảo đảm an ninh năng lượng cho cả nền kinh tế.
Theo Quyết định số 249 của Thủ tướng Chính phủ, từ đầu tháng 7-2007, các phương tiện cơ giới đường bộ phải đáp ứng tiêu chuẩn khí thải Euro 2. Tuy nhiên, đây cũng chỉ là tiêu chuẩn mà Liên hiệp châu Âu đã bỏ từ năm 2000 để chuyển sang áp dụng tiêu chuẩn Euro 4.
Dù vậy, tiêu chuẩn này cũng chỉ áp dụng cho xe mới xuất xưởng. Các xe đang lưu hành vẫn là nguồn gây ô nhiễm lớn và với xe gắn máy thì đến nay vẫn chưa có biện pháp pháp lý nào để xử lý các xe không đạt tiêu chuẩn.
Quyết định 249 tạo cơ sở pháp lý để ngăn chặn việc đưa xe không đáp ứng tiêu chuẩn về môi trường vào lưu thông. Nhưng thực hiện sẽ không dễ, trừ phi những tiêu cực trong công tác kiểm định được khắc phục.
Hiện nay, các loại xe ô tô đều phải được kiểm định theo định kỳ, với các tiêu chuẩn khá nghiêm ngặt, nhưng số xe không đủ tiêu chuẩn vẫn lưu thông trên đường rất phổ biến, vì chỉ cần nộp tiền “bôi trơn” thì vượt qua cửa kiểm định không khó.
Do vậy, không ai có thể bảo đảm những chiếc xe ô tô, xe gắn máy kém chất lượng lại không được nhà sản xuất “bôi trơn” để được phép bán ra thị trường.
