Công nghiệp ôtô Việt: “Quẳng” xe hơi đi và vui sống?

An Nhi
Lâu nay, hễ cứ nhắc đến công nghiệp ôtô là nhiều người hầu như chỉ hình dung đến khối sản xuất ôtô chở người dưới 10 chỗ ngồi
Chính các loại xe tải, xe bus đã giúp Trường Hải hay Vinaxuki tăng 
trưởng mạnh, tự tạo nguồn lực để nuôi giấc mộng sản xuất xe hơi của 
mình - Ảnh: Đức Thọ.<br>
Chính các loại xe tải, xe bus đã giúp Trường Hải hay Vinaxuki tăng trưởng mạnh, tự tạo nguồn lực để nuôi giấc mộng sản xuất xe hơi của mình - Ảnh: Đức Thọ.<br>
Xét trên khía cạnh sản phẩm, phân khúc xe hơi dường như đang nghiễm nhiên được coi là bộ mặt của ngành công nghiệp ôtô Việt Nam.

Đâu chỉ có xe hơi

Lâu nay, hễ cứ nhắc đến công nghiệp ôtô là nhiều người, thậm chí các chuyên gia, lại hầu như chỉ hình dung đến khối sản xuất ôtô chở người dưới 10 chỗ ngồi (tạm gọi ngắn gọn là “xe hơi”). Khi đề cập đến quá trình hình thành và phát triển của ngành, điểm mốc được nhắc đến cũng chính là thời điểm các liên doanh ôtô được cấp phép và đi vào hoạt động.

Đó là một kiểu nhìn nhận ít nhiều cảm tính, chịu ảnh hưởng đáng kể từ mong muốn sở hữu loại hình phương tiện cao cấp là xe hơi của người dân và mong muốn có được ngành siêu công nghiệp là sản xuất xe hơi của các nhà hoạch định chính sách.

Trong khi đó, số đông chúng ta đang quên (hoặc vô tình quên) mất rằng, công nghiệp ôtô không chỉ là sản xuất xe hơi mà còn sản xuất nhiều loại hình phương tiện vô cùng quan trọng đối với mỗi nền kinh tế, cụ thể hơn với hoạt động sản xuất, kinh doanh với cộng đồng doanh nghiệp, hộ kinh tế và cá thể. Đó là xe tải, xe chuyên dụng, xe chở khách (từ 10 chỗ ngồi trở lên).

Chính từ cách nhìn nhận này mà công nghiệp ôtô Việt Nam đã từng bị coi là một gánh nặng sau hai thập niên hưởng nhiều ưu đãi, chăm bẵm từ chính sách bảo hộ, kích thích sản xuất và tiêu dùng ôtô lắp ráp trong nước.

Và nếu chỉ nhìn vào khối sản xuất xe hơi, quả đúng là công nghiệp ôtô Việt Nam đang thất bại, thất bại thực sự, đặc biệt là khi áp vào những mục tiêu đặt ra tại chiến lược, quy hoạch phát triển công nghiệp ôtô đến năm 2010 và tầm nhìn 2020.

Nay đã là năm 2014, nghĩa là chỉ còn chưa đầy 4 năm nữa, thuế suất thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc từ các quốc gia trong khu vực Đông Nam Á sẽ giảm về 0%.

Vấn đề ở chỗ, cho đến nay Việt Nam vẫn mãi loay hoay với quy trình lắp ráp đơn giản, tỷ lệ nội địa hóa hầu như không có, ngoại trừ một vài sản phẩm cá biệt như xe Toyota Innova đạt trên dưới 40%.

Trong khi đó, các nước thuộc khối ASEAN như Thái Lan hay Indonesia lại đang vươn lên cực kỳ mạnh mẽ để trở thành những trung tâm sản xuất ôtô lớn trên thế giới, từ đó xuất khẩu sang các thị trường khác mà Việt Nam chính là một thị trường đầy tiềm năng với dân số đang tiến sát mốc 100 triệu và tỷ lệ người sở hữu ôtô đang ở mức rất thấp.

Bản thân các liên doanh ôtô cũng thừa nhận một thực tế rằng, với quãng thời gian 4 năm còn lại, Việt Nam không thể phát triển kịp ngành công nghiệp ôtô với sản phẩm chủ đạo là xe hơi đúng nghĩa. Thậm chí từng có cảnh báo, “đến năm 2018 thì nhiều nhất cũng chỉ còn 3 hãng ôtô nước ngoài còn duy trì nhà máy tại Việt Nam”.

Chừng ấy hãng còn ở lại xem ra vẫn còn là nhiều nếu ngành công nghiệp ôtô không thực hiện ngay những thay đổi mang tính đột phá.

“Cứu cánh” xe thương mại


Rõ ràng sản xuất xe hơi tại Việt Nam đang rơi vào thế khó. Khối này đang bị chèn ép giữa một bên là lộ trình cắt giảm thuế quan theo các cam kết hội nhập, một bên là chính sách khống chế tiêu dùng xe cá nhân do hạ tầng giao thông vừa thiếu vừa yếu. Chưa kể, tâm lý sính  ngoại vẫn đang rất thịnh hành đối với người tiêu dùng xe hơi hiện nay.

Trong khi đó, các loại xe tải và xe bus lại sở hữu những lợi thế không thể xem thường.

Trước hết, xe thương mại không phải chịu sức ép nặng nề từ xe nhập khẩu như xe hơi. Với khu vực Đông Nam Á chẳng hạn. Lộ trình cắt giảm thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc rất nhanh và đến năm 2018 sẽ về 0% đang khiến các hãng sản xuất xe dưới 10 chỗ ngồi tại Việt Nam lo ngay ngáy.

Bởi lẽ, với chính sách kích thích đúng hướng, ngành công nghiệp ôtô Thái Lan và Indonesia đang phát triển rất mạnh. Đáng lưu ý là các nhà máy ôtô lớn tại 2 quốc gia này chủ yếu sản xuất, lắp ráp xe dưới 10 chỗ ngồi chứ không phải xe tải, xe bus. Vì vậy, nỗi lo AFTA có thể được loại bỏ.

Thực tế cũng cho thấy, các chính sách liên quan đến ngành công nghiệp ôtô vẫn luôn cố gắng tạo cơ chế tốt nhất cho các nhà sản xuất trong nước. Cụ thể là định hướng áp dụng các mức thuế suất cao đối với các loại xe trong nước đã và đang sản xuất, lắp ráp được luôn được duy trì.

Theo biểu thuế nhập khẩu được Bộ Tài chính ban hành kèm theo Thông tư 193 ngày 15/11/2012, hiện tại thuế nhập khẩu các loại xe chở khách từ 10 chỗ ngồi vẫn đang áp dụng ở mức 70%, tương đương mức thuế suất áp dụng đối với các loại xe dưới 10 chỗ ngồi. Còn các loại xe tải cũng vẫn phải chịu mức thuế suất nhập khẩu nguyên chiếc từ 10-62% tùy theo tải trọng với nguyên tắc xe có tải trọng càng thấp thì mức thuế càng cao.

Khi các hiệp định thương mại tự do được ký giữa khối ASEAN với 3 quốc gia (và cũng là 3 nước có ngành công nghiệp ôtô phát triển) là Trung Quốc, Hàn Quốc và Nhật Bản, các nhóm sản phẩm xe bus, xe tải thông dụng cũng không thuộc diện ưu đãi. Theo đó, mức thuế nhập khẩu đối với các loại xe này vẫn được áp dụng chung như quy định tại Thông tư 193.

Điểm đáng lưu tâm là bản thân các nhóm sản phẩm này cũng không phải đối tượng “tấn công” chủ yếu của các hãng ôtô ngoài nước và các nhà nhập khẩu. Chưa kể, nếu nhìn nhận một cách khách quan, các doanh nghiệp ôtô trong nước cũng đã và đang sản xuất, kinh doanh khá tốt các loại xe thuộc nhóm này.

Trong số 56 nhà sản xuất ôtô tại Việt Nam hiện nay nổi lên những thương hiệu xe tải, xe bus đang chiếm lĩnh thị phần đáng kể như Trường Hải, Vinaxuki, Samco, Vinamotor hay VEAM. Thậm chí, nhìn từ góc độ nào đó, chính các loại xe tải, xe bus đã giúp Trường Hải hay Vinaxuki tăng trưởng mạnh, tự tạo nguồn lực để nuôi giấc mộng sản xuất xe hơi của mình.

Trước đây, một vài chuyên gia từng nhận định rằng, thay vì “cố đấm ăn xôi” mơ mộng sản xuất những chiếc xe hơi thương hiệu Việt thì các doanh nghiệp nên tập trung nghiên cứu, sản xuất xe tải, xe bus.

Thay vì cứ mãi loay hoay để rồi tỷ lệ nội địa hóa của xe dưới 10 chỗ ngồi lắp ráp trong nước thậm chí vẫn dưới 5% trong khi mục tiêu đến năm 2010 đã là 40% theo quy hoạch, thì tại sao không tập trung những việc đã làm được, đang làm tốt là sản xuất xe tải, xe bus với tỷ lệ nội địa hóa đa phần đã vượt mức 50%?

Điểm đáng mừng là trong chiến lược, quy hoạch phát triển công nghiệp ôtô giai đoạn mới đến năm 2020 tầm nhìn đến 2030, Bộ Công Thương đã soạn thảo với một thay đổi căn bản là tập trung sản xuất để đáp ứng nhu cầu trong nước về xe tải cỡ trung và nhỏ, xe khách, cùng một số xe chuyên dụng (xe trộn bê tông, xe bồn...). Cùng với đó là tham vọng sản xuất linh kiện, phụ tùng để cung ứng toàn cầu, trở thành vệ tinh của các nhà sản xuất ôtô lớn trên thế giới.

Tin mới

ChatGPT có thể thay đổi ngành công nghiệp ô tô thế giới như thế nào?

ChatGPT có thể thay đổi ngành công nghiệp ô tô thế giới như thế nào?

AI (Trí tuệ nhân tạo) đã đóng một vai trò quan trọng trong nhiều năm qua trong mọi mặt đời sống và trong đó có cả nghành ô tô. Không phải phép thuật cho phép ứng dụng giao đồ ăn của bạn giới thiệu món ăn bạn thích, đó là AI. Chiếc ô tô bạn lái được lắp ráp trong một nhà máy có cả nam và nữ, nhưng phần lớn quá trình sản xuất của nó được xử lý bởi rô bốt được hỗ trợ bởi AI. Và ở đâu đó trên đường đi, điện thoại của bạn bắt đầu trả lời lại khi bạn hỏi điều gì đó, đó cũng là AI.
Chiến lược của BMW: “Ô tô phải xanh trong toàn bộ chuỗi cung ứng”

Chiến lược của BMW: “Ô tô phải xanh trong toàn bộ chuỗi cung ứng”

BMW là một trong những cái tên tiên phong đầu tiên của xe điện. Mặc dù mẫu i3 của hãng chỉ vừa mới được bán ra sau gần một thập kỷ và ngoài việc có phạm vi sử dụng thấp hơn so với các mẫu xe gần đây, nó vẫn là một trong những chiếc EV tốt nhất để lái.
Triển vọng FDI ngành ô tô Việt Nam năm 2023

Triển vọng FDI ngành ô tô Việt Nam năm 2023

Năm 2023 được nhiều chuyên gia dự báo là một năm đầy thử thách đối với nền kinh tế thế giới. Nhưng đối với ngành công nghiệp ôtô tại Việt Nam, dư địa tăng trưởng vẫn còn nhiều và là “miền đất hứa” cho các doanh nghiệp đầu tư nước ngoài (FDI).
Các nhà sản xuất ô tô của châu Âu lo ngại chiến tranh thương mại với Mỹ

Các nhà sản xuất ô tô của châu Âu lo ngại chiến tranh thương mại với Mỹ

Ngay cả khi các nhà sản xuất ô tô châu Âu thoát khỏi suy thoái kinh tế dự kiến, vượt qua cơn bão lạm phát và đối mặt với thách thức từ Trung Quốc, họ sẽ phải đối mặt với sự cạnh tranh ngày càng gay gắt khi sản xuất thoát khỏi tình trạng thiếu hụt chất bán dẫn. Một cuộc chiến thương mại với Mỹ có thể gây ra những hậu quả tồi tệ.
Chủ tịch tiếp theo của Toyota: Koji Sato là ai?

Chủ tịch tiếp theo của Toyota: Koji Sato là ai?

Với tư cách là nhà lãnh đạo mới của nhà sản xuất ô tô lớn nhất thế giới và tổ chức quan trọng của Nhật Bản, ông Koji Sato đã được giao nhiệm vụ “thay đổi hoàn toàn mô hình” Toyota Engine từ một nhà sản xuất ô tô thành một “tổ chức di động”.