Giá ôtô: Hậu quả của chính sách thuế bị “lệch”

“Nói chuyện thuế ôtô đã hợp lý chưa phải lần ngược lên, tìm những điều dẫn đến thuế nhập khẩu ôtô quá cao”
"Bây giờ không đặt vấn đề bộ nào chịu trách nhiệm chính để sửa chính sách đối với sản xuất, nhập khẩu xe hơi. Bởi việc này đã rõ rồi và qua 15 năm rồi".
"Bây giờ không đặt vấn đề bộ nào chịu trách nhiệm chính để sửa chính sách đối với sản xuất, nhập khẩu xe hơi. Bởi việc này đã rõ rồi và qua 15 năm rồi".
Trong nhiều tuần qua, dư luận bàn tán nhiều đến giá ôtô, đến những bất cập của chính sách thuế đối với ôtô nhập nguyên chiếc...

Tuy nhiên, theo ông Nguyễn Thiệu, nguyên thành viên ban nghiên cứu của Thủ tướng Chính phủ, vấn đề không nằm ở Bộ Tài chính mà nằm ở chỗ khác, sâu hơn. Theo ông Thiệu, chính vì tư duy nhầm lẫn đã khiến chính sách thuế bị “lệch”. Chỉ cần sửa một chỗ là sẽ sửa được hết những bất cập của giá ôtô hiện nay.

Ông Thiệu nói:

- Câu chuyện thuế ôtô chỉ là hậu quả của một chính sách. Thuế chỉ là biểu hiện cuối cùng của một chính sách. Nên nói chuyện thuế ôtô đã hợp lý chưa phải lần ngược lên, tìm những điều dẫn đến thuế nhập khẩu ôtô quá cao. Chuyện này không phải do một mình Bộ Tài chính. Nên chỉ đổ lỗi một mình bộ này chưa đủ và không giải quyết được vấn đề.

Những năm 1990 khi khởi đầu công nghiệp hóa, chúng ta mong muốn có một ngành công nghiệp ôtô của Việt Nam, trước tiên là ta có thể dần tự sản xuất ôtô du lịch. Chúng ta hoạch định chính sách, rồi một số nhà đầu tư cũng xuất hiện xin sản xuất, lắp ráp ôtô tại Việt Nam. Khi muốn phát triển một ngành công nghiệp non trẻ, quốc gia nào cũng phải bảo hộ.

Song lắp ráp có phải là công nghiệp sản xuất không? Sự hiểu lầm bắt đầu từ đây. Chúng ta muốn bảo hộ nền công nghiệp ôtô nhưng thực tế thời gian qua lại đi bảo hộ việc lắp ráp ôtô. Thuế nhập ôtô nguyên chiếc gần 100%, thuế linh kiện chỉ khoảng 20%.

Thế là các hãng vào, họ tìm cách chuyển giá từ nước ngoài. Ví dụ, linh kiện này chỉ khoảng 20 USD nhưng họ khai lên 200 USD rồi nhập về để làm sao khi vào trong nước, giá chiếc ôtô lắp ráp tương đương chiếc xe nguyên chiếc nhập khẩu.

Các công ty lắp ráp tính lợi nhuận trên sản phẩm đã chuyển giá nên lúc nào cũng có thể nói “lợi nhuận chúng tôi thấp lắm, không nên giảm thuế xe nguyên chiếc”. Trên thực tế, lợi nhuận này là khổng lồ và công ty mẹ cung cấp linh kiện sẽ lãnh trọn.

Như vậy, thực tế nhiều hãng ôtô vào Việt Nam lắp ráp chỉ nhằm mục đích “ăn” khoản chênh lệch thuế trên?

Theo tôi đúng là như vậy. Thay vì phải chịu thuế cao, hàng rào hạn ngạch, rồi hàng rào phi thuế quan,... chỉ cần đầu tư vài triệu USD làm lắp ráp, hứa sẽ nâng dần tỉ lệ nội địa hóa là họ có thể loại bỏ thuế cao, đồng thời lợi dụng được thuế. Đó là thứ nhập khẩu trá hình.

Đáng lẽ ra Bộ Công nghiệp khi đề xuất chính sách chỉ nên coi việc lắp ráp là thay thế nhập khẩu. Như vậy, mức thuế phải như hàng thay thế nhập khẩu. Chúng ta đã có hai mâu thuẫn: thứ nhất, muốn có công nghiệp ôtô thì lại đi triển khai công nghệ lắp ráp; thứ hai, chính sách bảo hộ công nghiệp ôtô lại được áp dụng cho lắp ráp ôtô. Điều này sinh ra những bất cập kéo dài trong ngành sản xuất ôtô.

Nhưng nhiều công chức cấp cao lại quan niệm rằng lắp ráp là bước đầu để có một nền sản xuất ôtô trong nước?

Đến gần đây, khi có đụng chạm gì đến các nhà sản xuất ôtô thì Bộ Công nghiệp vẫn luôn nói phải bảo vệ ngành công nghiệp sản xuất ôtô trong nước. Muốn biến mong muốn có ngành công nghiệp ôtô trong nước thành hiện thực phải cần nhiều điều.

Với ôtô du lịch, để sản xuất với giá chấp nhận được, chất lượng, mẫu mã đạt yêu cầu thì ôtô cần phải được sản xuất hàng loạt (ít nhất 100.000 chiếc/năm). Tại Việt Nam đã có nhu cầu tiêu thụ mức đó chưa?

Đến bây giờ vẫn trên dưới 20.000 chiếc. Vậy với điều kiện này, số hãng ôtô về lý thuyết chỉ nên có một, với một kiểu xe.

Nhưng khi mở cửa, ta cho hàng loạt nhà sản xuất xe hơi vào đã bắt đầu mâu thuẫn ngay với mong muốn có ngành công nghiệp ôtô trong nước. Vì sẽ không một hãng nào có thể đầu tư dây chuyền để sản xuất. Mà không đầu tư dây chuyền thì việc chuyển giao công nghệ, nội địa hóa chỉ chừng mực thôi, không cao được. Nhưng ta cho họ vào lắp ráp với niềm lạc quan rất lớn vì sản xuất đó có chút gia công, tạo chút công ăn việc làm.

Đương nhiên, khi được lợi như thế người ta phải hứa sẽ nội địa hóa cao để giống việc chúng ta đang tạo ra một ngành công nghiệp ôtô. Còn lợi ích chính níu chân họ thật ra là siêu lợi nhuận từ chuyển giá. Chênh lệch thuế có lợi cho lắp ráp thì họ sẽ lắp ráp thôi.

Minh chứng là suốt 15 năm nay, chúng ta không xuất khẩu được một chiếc xe nào. Họ không nghĩ đến xuất khẩu bởi mục tiêu của họ khác và với giá đã được chuyển, đắt thế làm sao xuất khẩu được. Theo tôi, cứ giữ chính sách hiện nay thì sẽ không bao giờ Việt Nam có ngành công nghiệp sản xuất ôtô trong nước mà chỉ làm lợi cho các nhà lắp ráp.

Hạ thuế để có ngành công nghiệp ôtô trong nước

Như vậy theo ông, chính sách hiện nay là không thích hợp? Phải làm gì thì Việt Nam mới có được ngành công nghiệp sản xuất ôtô trong nước?

Muốn có công nghiệp ôtô trong nước, trước hết phải tự do hóa việc sản xuất và nhập khẩu ôtô. Phải giảm thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc, nâng thuế linh kiện lắp ráp cho gần với xe nguyên chiếc.

Tạo cạnh tranh thì sẽ bật ra những hãng sang Việt Nam chỉ để lắp ráp, ăn chênh lệch chuyển giá vì lợi nhuận nhờ thuế của họ đã hết. Một vài hãng còn lại sẽ có thị trường tập trung hơn để sản xuất hàng loạt. Khi đó, ta chỉ sản xuất được 40-50% linh kiện nhưng bằng việc chuyên môn hóa, nâng cao chất lượng, rất có thể sẽ yêu cầu được họ cho thành một nhà cung cấp linh kiện cho hãng trên toàn thế giới.

Như vậy, dù tỉ lệ nội địa hóa không đạt 100% nhưng hiệu quả có thể còn cao hơn so với nội địa hóa 100%.

Các nhà quản lý không phải không biết đến liệu pháp giảm thuế, nhưng chưa đề ra đã có một vài người đưa ra luận điệu nghe rất có lý: sẽ hủy hoại công nghiệp trong nước?

Đừng sợ mất nền công nghiệp sản xuất trong nước, bởi đã có đâu mà mất?! Thật ra chúng ta đã có bài học từ xe máy. Trước đây xe máy Việt Nam cũng có hiện tượng như ôtô hiện nay. Nhưng khi ta cho nhập xe Trung Quốc giá rẻ, lập tức các hãng lắp ráp đi vào sản xuất thật sự và giảm giá sản phẩm. Thế chúng ta mới có xe Dream Việt Nam, rồi Wave .

Tuy vậy, do chúng ta chưa có chính sách thật sự hữu ích nên công nghiệp sản xuất xe máy chưa thành hình với các nhà sản xuất nội địa. Họ chủ yếu đi lắp ráp, nhưng cá biệt tôi đã thấy có Hãng Sufat tìm tòi để làm. Đó là những người có tham vọng tự sản xuất. Nhưng trước sự cạnh tranh không biên giới hiện nay, nếu họ cứ tự bơi thì e rằng khó ra được biển lớn.

Muốn có siêu lợi nhuận, các doanh nghiệp thường phải tạo lợi ích nhóm và lobby (vận động hành lang). Muốn xóa bỏ bất hợp lý trong chính sách đối với ngành sản xuất ôtô hiện tại còn phải chiến thắng lợi ích nhóm nữa?

Gần đây đã xuất hiện nhiều cách suy nghĩ như vậy. Bởi Bộ trưởng Bộ Tài chính đã từng tuyên bố trước Quốc hội giá ôtô ở nước ta quá đắt. Dư luận về chính sách để các nhà lắp ráp đạt siêu lợi nhuận đã có từ lâu rồi, ngay từ khi nhà lắp ráp đầu tiên vào Việt Nam. Nhưng đến nay sự việc cứ âm ỉ, Quốc hội đặt vấn đề cũng thế thôi.

Giải pháp của Chính phủ là cho nhập ôtô nguyên chiếc và cả xe cũ. Đây là biện pháp mạnh, được đồng tình. Nhưng ý tưởng ban đầu đã bị vô hiệu ngay bằng thuế suất cao. Người ta cũng băn khoăn tại sao ông bộ trưởng ban đầu có ý tưởng tốt như thế, sau việc làm lại như vậy. Nên xuất hiện lời đồn có lobby. Lời đồn không có căn cứ nhưng có lý.

Việc giảm thuế ôtô nhập khẩu là nhu cầu thực tế vì lợi ích của đất nước sớm muộn cũng phải làm. Vấn đề nằm ở các bộ lâu rồi, giờ đã đến lúc cần Chính phủ vào cuộc?

Giảm thuế là việc cần làm. Việt Nam là nước thuộc dạng nghèo nhất thế giới nhưng lại phải xài xe hơi đắt bậc nhất thế giới. Rất không bình thường khi cùng một xe mà trong nước đắt cỡ gấp đôi ngoài nước. Đắt như thế nhưng ngân sách không được hưởng bao nhiêu, người tiêu dùng thì thiệt hại. Hai đối tượng trên bị thiệt hại thì có thể nói nền kinh tế bị thiệt hại. Chúng ta không thể cứ tự nguyện để người ta lợi dụng thế được.

Bây giờ không đặt vấn đề bộ nào chịu trách nhiệm chính để sửa chính sách đối với sản xuất, nhập khẩu xe hơi. Bởi việc này đã rõ rồi và qua 15 năm rồi. Chúng ta đã được gì? Chính phủ nên chủ trì xem xét, đánh giá lại và chuyển hướng mới. Nên điều chỉnh tư duy, cách nhìn về bảo hộ. Một chính sách đã tồn tại 15 năm cũng đã đáng để nhìn lại rồi. Cứ thế này, đến khi ôtô Trung Quốc giá rẻ dễ mua hơn, ôtô Việt Nam đắt, người dân sẽ ồ ạt mua xe Trung Quốc.

Tính cho cùng, có thể nói chính sách thuế đối với ôtô hiện nay rồi đây không người Việt Nam nào được lợi cả.

Tin mới

Xe hybrid "âm thầm” chinh phục khách hàng Việt

Xe hybrid "âm thầm” chinh phục khách hàng Việt

Xe “thuần” điện có thể là chân lý của tiến trình điện khí hóa, nhưng sẽ phải mất nhiều năm nữa để dòng xe này thực sự phổ biến tại Việt Nam. Trong khi đó, xe Hybrid lại đang từng bước vững chắc tiếp cận và chinh phục người dùng bằng khả năng tiết kiệm nhiên liệu và giảm phát thải ngay lập tức của mình.
Bán hàng trực tuyến: Xu hướng mới của các hãng xe tại Việt Nam

Bán hàng trực tuyến: Xu hướng mới của các hãng xe tại Việt Nam

Sự trỗi dậy của thị trường ô tô trực tuyến không chỉ thay đổi cách chúng ta mua và bán ô tô, nó đang định nghĩa lại cơ cấu của một ngành công nghiệp lâu đời. Từ sự tiện lợi của việc mua sắm tại nhà cho đến sự ra đời của dịch vụ đăng ký ô tô, thế giới kỹ thuật số đang thúc đẩy một cuộc cách mạng trên các con đường kinh doanh trong ngành ô tô.
Châu Âu sẽ tiêu thụ ít hơn gần 9 triệu xe điện vào năm 2030

Châu Âu sẽ tiêu thụ ít hơn gần 9 triệu xe điện vào năm 2030

Theo ngân hàng đầu tư UBS, người châu Âu sẽ mua ít hơn gần 9 triệu xe điện trong khoảng thời gian từ 2024 đến 2030 so với dự kiến, do giá cao, phạm vi hoạt động không đủ và việc sạc pin cồng kềnh đã cản trở người mua tiềm năng.