Intel mở ra con đường mới đến xe tự hành khác biệt Tesla, Waymo

MobilEye làm gì?

Hoạt động kinh doanh của MobilEye là bán chip và phần mềm cho các nhà sản xuất ô tô.

Mặc dù công ty đã từng có ý định tự kinh doanh xe taxi robot, nhưng hiện tại công ty hy vọng sẽ thực hiện được điều đó, dưới tên gọi “MobilEye Drive” hợp tác với các nhà sản xuất ô tô, chẳng hạn như xe thương mại VW, “Verne” của Rimac và một số nhà cung cấp Trung Quốc. Dưới tên gọi “MobilEye Chauffeur”, họ có một số đối tác hy vọng triển khai các hệ thống tự hành bán thời gian, trong đó ô tô có thể tự lái mà không cần sự chú ý của con người trên đường cao tốc, nhưng tài xế sẽ ở chế độ chờ khi vào các khu vực mà hệ thống không xử lý được.

Khi nói đến ADAS cơ bản hơn, hệ thống của MobilEye có trong rất nhiều loại xe. Đây là hệ thống phổ biến nhất trong lĩnh vực đó. Hệ thống “MobilEye SuperVision” của họ có trong nhiều loại xe và cạnh tranh với Tesla Autopilot, Ford BlueCruise và BYD NOA. Mặc dù vậy, kết quả tài chính của MobilEye mới công bố tuần qua đã gây thất vọng, dẫn đến việc cắt giảm thị trường 20%.

Tại CES 2025, Tổng giám đốc điều hành MobilEye Amnon Shashua đã trình bày sự tương phản giữa kế hoạch đạt được khả năng tự lái hoàn toàn (đôi khi được gọi không đúng là "mức 5") và các kế hoạch, theo cách nhìn nhận của ông, của Waymo và Tesla. Waymo là công ty dẫn đầu không thể tranh cãi, là công ty đầu tiên chế tạo ra một chiếc xe tự lái hoạt động, nhưng Tesla có lẽ được báo chí đưa tin nhiều nhất, mặc dù hiện tại vẫn còn rất xa phía sau.

Shashua đã trình bày tiến trình trên hai trục, mượn tên từ khoa học dữ liệu và nhận thức máy tính. Ông gọi hiệu suất an toàn là "độ chính xác" và một số yếu tố kiểm soát tính hữu ích của hệ thống, chẳng hạn như phạm vi địa lý và khả năng chi trả là "thu hồi".

Mặc dù hiệu suất an toàn tăng từ 0 đến 100%, chỉ những giá trị rất gần 100% - nơi bạn sẵn sàng "đặt cược mạng sống" vào hệ thống vì nó lái tốt hơn hầu hết con người - mới là xe tự lái thực sự và có thể dẫn đến một cuộc cách mạng ô tô. Các cấp độ thấp hơn vẫn hữu ích nhưng chúng cần một người lái xe giám sát hoàn toàn chú ý, người mà họ có thể giúp nhiệm vụ dễ dàng hơn một chút.

Tuy nhiên, chiều hướng khác cũng quan trọng, vì bạn muốn có thể sử dụng nó ở nhiều nơi và bạn muốn mọi người có thể tiếp cận và đủ khả năng chi trả. Bạn thực sự muốn cả hai cho cuộc cách mạng thực sự. Nếu bạn muốn bán một chiếc xe tiêu dùng, tốt hơn hết là nó phải lái được hầu hết mọi nơi. Mặt khác, dịch vụ taxi chỉ phục vụ một thị trấn lớn như New York hoặc San Francisco có thể là một doanh nghiệp sinh lợi. Thật vậy, một hệ thống chỉ chạy trên đường cao tốc có thể là một tiện nghi xe hơi hạng sang có giá trị, và MobilEye đang xây dựng điều đó. Mercedes đã bán một hệ thống như vậy nhưng hiện tại rất hạn chế.

Shashua mô tả con đường của Waymo là trước tiên phải đáp ứng đầy đủ yêu cầu về an toàn, sau đó mới mở rộng "thu hồi". Waymo có xe hoạt động tại 3 thành phố và đã công bố mở rộng thêm nhiều thành phố nữa trong năm nay và năm sau. Một số người mô tả sự phát triển của Waymo là quá chậm, bị hạn chế bởi con đường họ đã chọn. Con đường của Waymo cũng là con đường của hầu hết các dự án robotaxi khác, và thực sự là của MobilEye trong các kế hoạch robotaxi ban đầu của họ.

Tesla bắt đầu với sản phẩm hỗ trợ người lái Autopilot và đã cải thiện nó theo thời gian, hy vọng sẽ đạt được mức độ an toàn cần thiết. Nếu họ làm được, thì họ có thể nhanh chóng mở rộng đến hầu hết mọi nơi. Cách tiếp cận trước đây của Tesla đã thất bại, nhưng họ tuyên bố rằng đã thiết kế lại hoàn toàn hệ thống của mình và hiện tại nó đang hoạt động tốt hơn, mặc dù hiệu suất an toàn vẫn cực kỳ kém.

Con đường của MobilEye

Sterling Anderson, đồng sáng lập Aurora và là cựu lãnh đạo của Tesla Autopilot team, gọi đó là "cố gắng xây dựng một chiếc thang lên mặt trăng". Nhiều nhóm xe tự lái đã từ chối ý tưởng bắt đầu với ADAS và cải thiện nó. Thay vào đó, họ đã làm việc để xây dựng xe tự lái từ đầu. Tesla và MobilEye phủ nhận rằng đó là một “chiếc thang lên mặt trăng”.

MobilEye tiến tới một con đường thứ ba, theo kiểu "zig-zag". Họ bắt đầu với ADAS và đã xây dựng sản phẩm SuperVision của mình theo một con đường tương tự như Tesla. Tuy nhiên, hiện tại, đối với sản phẩm Chauffeur, sản phẩm này sẽ cho phép lái xe "không cần nhìn". Họ có kế hoạch hạn chế các trường hợp có thể lái xe, nhưng vượt qua mức an toàn quan trọng đó.

Họ hy vọng rằng từ đó, với nền tảng có được khi thực hiện SuperVision trên hầu hết các con đường, có thể dễ dàng phát triển hệ thống thành ổ đĩa MobilEye, nơi muốn thực hiện toàn bộ nhiệm vụ lái xe, không có ai trong xe, trên hầu hết các con đường.

MobilEye đã đi theo một con đường khác với Tesla. Họ sản xuất chip xử lý AI và ghép nối chúng với camera (đôi khi là radar) với khách hàng là nhà sản xuất ô tô của họ. Không giống như Tesla, họ tin rằng radar và LIDAR có thể tăng cường hiệu suất an toàn và cho phép các hệ thống độc lập hoạt động như sự tăng cường và dự phòng cho các hệ thống thị giác không hoàn hảo.

Tesla lại tin rằng radar và LIDAR là những thứ gây mất tập trung và việc giải quyết vấn đề đòi hỏi rất nhiều AI nên chỉ cần thực hiện bằng thị giác là đủ. Tất nhiên, con người lái xe không chỉ bằng thị giác mà còn bằng não bộ, thứ mà chúng ta vẫn chưa tái tạo được toàn bộ sức mạnh của nó trong silicon.

MobilEye đã xây dựng LIDAR của riêng mình nhưng đã hủy dự án đó và sẽ hợp tác với Innoviz. Tuy nhiên, họ đang tiến rất nhanh về radar hình ảnh - một loại radar có độ phân giải cao hơn có thể thực hiện nhiều chức năng mà LIDAR có thể thực hiện và một số chức năng mà LIDAR không thể thực hiện, chẳng hạn như nhìn xuyên qua mọi thời tiết.

Thiết kế của Waymo sử dụng nhiều camera hơn, nhiều radar hình ảnh hơn và nhiều LIDAR tốt hơn bất kỳ ai. Họ tin rằng thật ngốc nghếch khi phải đấu tranh để tiết kiệm tiền ngay từ ngày đầu tiên, vì các sản phẩm máy tính/điện tử luôn trở nên rẻ hơn khi mở rộng quy mô. Mục tiêu của họ, mà họ đã đạt được, là đảm bảo an toàn và lái xe hoạt động trước tiên.

MobilEye cũng có một cách tiếp cận khác đối với việc lập bản đồ. Chip của họ có trong hàng chục triệu ô tô, vì vậy họ liên tục thu thập dữ liệu trên mọi con đường mỗi ngày, mặc dù họ thu thập được ít dữ liệu hơn nhiều trên mỗi ô tô.

Con đường nào?

Nếu việc chuyển từ ADAS sang xe tự lái thực sự là một chiếc thang lên mặt trăng, thì cả Tesla và MobilEye đều đang bị phân tâm, mặc dù Tesla bị phân tâm nhiều hơn. Đồng thời, suy nghĩ về sự vô ích của việc này đã giảm bớt với sự ra đời của các kỹ thuật AI mới mạnh mẽ và khoảng thời gian khá dài mà các nhóm chỉ tập trung vào xe tự lái đã đạt được thành công.

Một số trong số họ (Waymo, Cruise, Gatik, Nuro, May, Baidu, Pony, WeRide và AutoX) đã đạt được một số thành công nhất định, được định nghĩa là cung cấp dịch vụ trên đường công cộng có hành khách và không có tài xế an toàn, mặc dù Waymo và Baidu dường như đang ở giai đoạn cao hơn nhiều.

Đồng thời, hầu như mọi người đã vứt bỏ hầu hết các thiết kế và hệ thống ban đầu của họ và bắt đầu lại, gần như từ đầu, và trong một số trường hợp là nhiều lần. Suy nghĩ về vai trò của các cảm biến khác nhau và cách xử lý dữ liệu của chúng đã thay đổi.

Vai trò của bản đồ đã thay đổi rất nhiều, một số nhóm cố gắng tránh bản đồ ở nhiều khu vực khác ngoài bản đồ đường đi theo làn đường. Những nhóm khác bắt đầu bằng những chiếc xe lập bản đồ chuyên dụng tạo ra các bản đồ có độ chi tiết cao nhưng mọi người cũng lái xe "ngoài bản đồ" khi cần thiết ở bất kỳ khu vực xây dựng nào.

Ngày càng có nhiều dữ liệu bản đồ đến từ nguồn cộng đồng với chi phí rất thấp hoặc giá rẻ vì bất kỳ chiếc xe nào hy vọng lái xe mà không cần bản đồ đều là chiếc xe có thể tạo bản đồ khi lái xe và đội xe có thể ghi nhớ bản đồ đó cho lần sau.

Waymo, có nguồn gốc từ Google, công ty lập bản đồ số 1 thế giới, tận dụng chuyên môn đó nhưng không thấy lập bản đồ là rào cản đối với việc mở rộng sang các lĩnh vực khác, có nhiều rào cản khác đối với việc mở rộng ngoài việc lập bản đồ cho tất cả mọi người.

Không rõ liệu Zig-Zag của MobilEye có phải là kế hoạch tốt nhất hay không. Sự thật khó khăn là kết quả mới là điều quan trọng hiện nay, không chỉ là kế hoạch. MobilEye phải cung cấp những chiếc xe chạy trên đường cao tốc, xe đưa đón và taxi tự lái để chứng minh rằng họ có đủ khả năng. Mọi người đều làm được.

Có lẽ không thể chỉ làm cho nó hoạt động và đột nhiên hoạt động ở mọi nơi. Có rất nhiều việc cần phải làm để lái xe trong thành phố - nghĩa là phải đặt cược mạng sống của khách hàng và doanh nghiệp của bạn - hơn là chỉ làm cho phần mềm đủ tốt.

Hai công ty đã gặp phải những sự cố nghiêm trọng (bao gồm cả tử vong) với người đi bộ và cả hai dự án đều bị đóng cửa và tháo dỡ để lấy phụ tùng.

Cổ phần rất cao, nhưng phần thưởng cũng vậy. "Cuộc cách mạng" trên biểu đồ của Shashua là có thật và lý tưởng nhất là nhiều công ty sẽ đạt được và cạnh tranh. Tuy nhiên, có lẽ nó không phải là "mức 5". Do lợi nhuận giảm dần, nỗ lực hoàn thành phần đuôi dài của tất cả các con đường với sự đảm bảo an toàn được chứng nhận sẽ còn khá xa trong tương lai, nếu nó bao giờ đến.