Mong VAMA mau già!

Bài viết dưới đây phân tích về việc Chính phủ bảo hộ VAMA có thực sự là bảo hộ một ngành công nghiệp non trẻ hay không
Chính phủ thực chất không phải bảo hộ chính các doanh nghiệp sản xuất trong nước mà đang bảo hộ các doanh nghiệp nước ngoài tại đất nước mình.
Chính phủ thực chất không phải bảo hộ chính các doanh nghiệp sản xuất trong nước mà đang bảo hộ các doanh nghiệp nước ngoài tại đất nước mình.
Lập luận cần phải bảo hộ “ngành công nghiệp non trẻ” (infant industry) đã có từ đầu thế kỷ 19 và ảnh hưởng mạnh mẽ đến chính sách thương mại của tất cả các nước mãi đến ngày nay.

Dù vậy, đây là một lập luận đầy tranh cãi trên phương diện lý thuyết lẫn kiểm chứng thực nghiệm

Gần đây cụm từ này trở thành “thời sự” khi được dùng như là lý do “chính thống” cho việc bảo hộ các liên doanh sản xuất xe ôtô ở Việt Nam. Nói là chính thống vì bên cạnh lý do này, những người có liên quan, cụ thể là Hiệp hội Các nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA) và các cơ quan làm chính sách, còn có những lý do khác như đánh thuế tiêu thụ đặc biệt nhằm giảm lượng xe để giải quyết tình trạng quá tải của hạ tầng giao thông...

Thế nào là một ngành công nghiệp còn non trẻ?

Có sự đồng ý trên phương diện lý thuyết rằng, một ngành được coi là non trẻ khi nó thoả mãn điều kiện: là ngành có lợi thế nhờ quy mô.

Lợi thế nhờ quy mô được hiểu một cách mộc mạc rằng nếu ngành này mở rộng được quy mô sản xuất thì chi phí trung bình sẽ có khuynh hướng giảm dần. Sản xuất càng nhiều thì sẽ tăng khả năng cạnh tranh ở khía cạnh chi phí. Ban đầu ngành này còn non trẻ, nên chi phí trung bình còn cao. Nếu được bảo hộ bằng các công cụ thuế quan hoặc phi thuế quan trong một khoảng thời gian nhất định thì nó sẽ lớn lên và đủ khả năng để cạnh tranh với các đối thủ từ nước ngoài.

Một tình huống điển hình nhất là nước Mỹ đã đánh thuế nhập khẩu thép từ Anh để bảo hộ. Trước năm 1890 mức thuế trung bình là 1 cent/pound và sau đó đã tăng lên 2,2 cent/pound. Kết quả, sản lượng tiêu dùng lẫn sản xuất thép nội địa của Mỹ tăng lên 4 lần và nhập khẩu thép từ Anh đã giảm xuống gần như bằng không.

Sau chiến tranh thế giới thứ hai, nhiều nước trong khu vực như Nhật Bản, Hàn Quốc cũng đã áp dụng biện pháp bảo hộ này nhưng kết quả không thật sự rõ ràng. Năm 2004, USAID có báo cáo chi tiết “Bảo hộ các ngành công nghiệp non trẻ và thương mại tự do ở các nước đang phát triển” cho thấy các bằng chứng thực nghiệm không ủng hộ bảo hộ với lý do là ngành công nghiệp non trẻ. Đơn giản là sự ỷ lại đã làm thui chột động cơ cạnh tranh phát triển của các “đứa trẻ” và các rào cản thương mại đã làm bóp méo giá cả gây ra sự biến dạng thị trường.

Hơn nữa, sự lựa chọn ngành nào là ngành non trẻ dễ gây tranh luận. Trước hết, khái niệm non trẻ khá mơ hồ và hầu như dựa vào những tiêu chí mang tính dự đoán, chủ quan và ngày càng khó chính xác trong một môi trường biến động nhanh chóng như hiện nay. Sự mơ hồ này sẽ khiến các nhóm lợi ích nổi lên để tranh giành quyền lợi bảo hộ. Các nhóm này có thể làm thiên lệch các mục tiêu ban đầu của chính sách công nghiệp.

Cuối cùng, việc bảo hộ mang tính lựa chọn và tạo ra sự không công bằng giữa các ngành. Bảo hộ có nghĩa là Chính phủ phải dùng nguồn lực ở ngành không bảo hộ để tài trợ cho ngành được bảo hộ.

Bài học từ VAMA

VAMA thật ra chỉ là một tổ chức đại diện cho 18 nhà sản xuất ôtô ở Việt Nam, trong đó có 6 nhà sản xuất và lắp ráp 100% vốn Việt Nam, phần còn lại là liên doanh và 100% vốn nước ngoài. Điều này có nghĩa là chính sách bảo hộ của Chính phủ thực chất không phải bảo hộ chính các doanh nghiệp sản xuất trong nước mà đang bảo hộ các doanh nghiệp nước ngoài tại đất nước mình.

Tình huống này ngược hẳn với bản chất ban đầu của lập luận “ngành công nghiệp non trẻ” truyền thống. Nếu cho rằng bảo hộ trong quá khứ và thậm chí hôm nay để ngày mai các liên doanh sản xuất ôtô không còn non trẻ nữa, đủ sức chống chọi lại với các đối thủ cạnh tranh bên ngoài thì thật là vô lý. Không lẽ Toyota, Ford hay Mercedes,… lại cạnh tranh ngay chính họ. Chính phủ đã hào phóng chăm lo những đứa con không phải của mình.

Trong chiến lược phát triển ngành ôtô Việt Nam và quy hoạch phát triển (đến năm 2010 và tầm nhìn 2020) thì các mục tiêu là lượng chứ không phải... giá. Dù quan điểm phát triển là “phát triển nhanh ngành công nghiệp ôtô trên cơ sở thị trường và hội nhập với nền kinh tế thế giới;… đồng thời tích cực tham gia quá trình phân công lao động và hợp tác quốc tế trong ngành công nghiệp ôtô” nhưng mục tiêu phát triển không đề cập đến sự hội nhập. Các mục tiêu của chiến lược và cả quy hoạch chỉ dừng lại ở số lượng ôtô của từng chủng loại và hàm lượng nội địa hoá.

Đáng lý ra, biến số quan trọng để thể hiện hội nhập đó là giá cả, chứ không phải là lượng. Một chiến lược như vậy và những ưu ái về bảo hộ đã tạo cơ hội cho các liên doanh ôtô ở Việt Nam trở thành độc quyền nhóm. Người tiêu dùng đối diện với mức giá độc quyền cao gấp nhiều lần so với giá cạnh tranh của thế giới là tất nhiên.

Người tiêu dùng bị thiệt thòi quá rõ ràng về giá, nhưng tiếc rằng tiếng nói của họ không đủ lớn để các chính sách hướng về phía họ.

Động thái Bộ Tài chính “kêu gọi” các liên doanh giảm giá xe vừa rồi (nếu không, sẽ bị điều chỉnh bằng công cụ thuế), thay vì (hoặc trước khi) thay đổi chính sách, có thể là một “tín hiệu” cho thấy tương quan giữa các nhóm lợi ích cũng bắt đầu thay đổi trước sức ép cải cách chính trị bên trong lẫn hội nhập bên ngoài. Tuy nhiên, sự chuyển mình này có thể thay đổi một cách tịnh tiến, trừ khi có một “bàn tay sắt” từ phía Chính phủ.

Các bằng chứng thực nghiệm không ủng hộ bảo hộ với lý do là ngành công nghiệp non trẻ. Đơn giản là sự ỷ lại đã làm thui chột động cơ cạnh tranh phát triển của các “đứa trẻ” và các rào cản thương mại đã làm bóp méo giá cả gây ra sự biến dạng thị trường.

Tin mới

Xe hybrid "âm thầm” chinh phục khách hàng Việt

Xe hybrid "âm thầm” chinh phục khách hàng Việt

Xe “thuần” điện có thể là chân lý của tiến trình điện khí hóa, nhưng sẽ phải mất nhiều năm nữa để dòng xe này thực sự phổ biến tại Việt Nam. Trong khi đó, xe Hybrid lại đang từng bước vững chắc tiếp cận và chinh phục người dùng bằng khả năng tiết kiệm nhiên liệu và giảm phát thải ngay lập tức của mình.
Bán hàng trực tuyến: Xu hướng mới của các hãng xe tại Việt Nam

Bán hàng trực tuyến: Xu hướng mới của các hãng xe tại Việt Nam

Sự trỗi dậy của thị trường ô tô trực tuyến không chỉ thay đổi cách chúng ta mua và bán ô tô, nó đang định nghĩa lại cơ cấu của một ngành công nghiệp lâu đời. Từ sự tiện lợi của việc mua sắm tại nhà cho đến sự ra đời của dịch vụ đăng ký ô tô, thế giới kỹ thuật số đang thúc đẩy một cuộc cách mạng trên các con đường kinh doanh trong ngành ô tô.
Châu Âu sẽ tiêu thụ ít hơn gần 9 triệu xe điện vào năm 2030

Châu Âu sẽ tiêu thụ ít hơn gần 9 triệu xe điện vào năm 2030

Theo ngân hàng đầu tư UBS, người châu Âu sẽ mua ít hơn gần 9 triệu xe điện trong khoảng thời gian từ 2024 đến 2030 so với dự kiến, do giá cao, phạm vi hoạt động không đủ và việc sạc pin cồng kềnh đã cản trở người mua tiềm năng.