“Sức mỏng, không nên làm xe con”
Một số doanh nghiệp ôtô đã và đang đua nhau thành lập trong khi số vốn bỏ ra chẳng thấm vào đâu
PGS.TS Phan Đăng Tuất, Viện trưởng Viện Nghiên cứu chiến lược chính sách công nghiệp (Bộ Công Thương), đã bày tỏ quan điểm như vậy khi thảo luận với các giới chức và doanh nhân hoạt động trong ngành công nghiệp ôtô.
Có thể tạm chia các mảng sản xuất và lắp ráp ôtô tại Việt Nam ra làm 4 phân đoạn gồm xe con (xe du lịch, thể thao đa dụng SUV, crossover, pick-up), xe buýt - xe thương mại, xe tải và xe chuyên dùng.
Tiềm lực quá yếu
Một số doanh nghiệp ôtô đã và đang đua nhau thành lập trong khi số vốn bỏ ra chẳng thấm vào đâu, thậm chí không bằng giá của một chiếc xe. Theo thông tin do Phó vụ trưởng Vụ Cơ khí – Luyện kim và Hóa chất Ngô Văn Trụ (Bộ Công Thương) cung cấp thì trong 35 doanh nghiệp ôtô nội địa có 2 doanh nghiệp có số vốn dưới 10 tỷ đồng.
Nhắc lại câu chuyện được TS. Phan Đăng Tuất kể tại một cuộc hội thảo về công nghiệp ôtô năm 2006 để thấy rõ hơn về mối lo ngại đối với không ít doanh nghiệp ôtô Việt Nam. Trong khi một cửa hàng cho thuê áo cưới phải đầu tư số vốn đến 20 tỷ đồng thì đã có những doanh nghiệp chỉ bỏ ra vài tỷ đồng để lắp ráp ôtô. Có thể thấy rõ nhận định đó trong danh sách do ông Ngô Văn Trụ cung cấp.
Chưa kể đến một thực tế khác là Việt Nam đang có quá nhiều doanh nghiệp lắp ráp ôtô, trong khi số doanh nghiệp phụ trợ lại quá ít.
PGS.TS Phan Đăng Tuất dẫn ra một ví dụ: Nếu như một hãng ôtô như Toyota hay Honda có đến 1.400-1.600 doanh nghiệp phụ trợ hoạt động ở 5 công đoạn được phân chia tinh vi thì ở Việt Nam, 50 doanh nghiệp lắp ráp ôtô mới có vẻn vẹn 60 doanh nghiệp phụ trợ.
Nhắm đúng sở trường
Việt Nam đã và đang được đánh giá có một thị trường ôtô đầy tiềm năng đồng thời đó cũng là cơ sở để có một ngành công nghiệp ôtô phát triển. Nhiều chuyên gia cho rằng, với một thị trường 84 triệu dân như hiện nay trong khi tỷ lệ người sử dụng ôtô còn quá nhỏ bé, nếu không phát triển sản xuất ôtô ít nhất để cung cấp cho thị trường nội địa thì rất lãng phí. Sự lãng phí có thể thấy ngay ở số tiền nhập khẩu xe hằng năm lên đến hàng tỷ USD.
Thế nhưng, công nghiệp ôtô không chỉ đơn thuần là một ngành cơ khí chế tạo mà còn là một ngành kinh tế tổng hợp mà các chuyên gia kinh tế thế giới đã đánh giá là 1 trong 4 ngành công nghiệp được đem ra so sánh về trình độ công nghiệp giữa các quốc gia.
Vì vậy, không thể phát triển tràn lan như nhiều doanh nghiệp ôtô Việt Nam đang làm hiện nay, mà nên biết rõ mình có sở trường, sở đoản gì. Một ví dụ điển hình đã cho thấy rõ nhận định này.
Theo thống kê bán hàng của Hiệp hội Các nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA), 2 doanh nghiệp ôtô nội địa là thành viên mới của hiệp hội này là Trường Hải và Xuân Kiên hiện đã leo lên vị trí thứ 2 và thứ 3 về doanh số bán hàng, chỉ đứng sau duy nhất cái tên Toyota. Cụ thể, trong tháng 7/2007 Toyota bán được 1.774 chiếc thì Trường Hải cũng đã bán được 956 chiếc và Xuân Kiên bán được 608 chiếc.
Để đạt được thành công đó, Trường Hải và Xuân Kiên đã đi đúng hướng, đã biết nhắm đúng phân khúc mà mình có sở trường trong khi thị trường lại đang thiếu. Đó là sản xuất xe tải nhẹ và xe buýt.
Hay như bài học từ các nước châu Âu. Nằm trong châu lục có ngành công nghiệp ôtô phát triển mạnh nhưng cả châu Âu mới chỉ có khoảng 5 quốc gia thành công. Tây Ban Nha hay Bồ Đào Nha cũng làm ôtô song còn vấp phải những khó khăn không nhỏ và hầu như chẳng có tên tuổi gì.
“Sản xuất xe con là một ngành siêu công nghệ. Chỉ tính riêng trong chiếc ghế lái của xe Mercedes-Benz S500 đã có đến 26 động cơ nhỏ; chỉ tính riêng một hãng ôtô trên thế giới đã có cả nghìn doanh nghiệp cung cấp phụ trợ được phân công tinh vi, chuyên biệt. Vì vậy, rõ ràng làm xe con không nên là việc của các doanh nghiệp Việt Nam”, TS. Phan Đăng Tuất nói.
Có thể tạm chia các mảng sản xuất và lắp ráp ôtô tại Việt Nam ra làm 4 phân đoạn gồm xe con (xe du lịch, thể thao đa dụng SUV, crossover, pick-up), xe buýt - xe thương mại, xe tải và xe chuyên dùng.
Tiềm lực quá yếu
Một số doanh nghiệp ôtô đã và đang đua nhau thành lập trong khi số vốn bỏ ra chẳng thấm vào đâu, thậm chí không bằng giá của một chiếc xe. Theo thông tin do Phó vụ trưởng Vụ Cơ khí – Luyện kim và Hóa chất Ngô Văn Trụ (Bộ Công Thương) cung cấp thì trong 35 doanh nghiệp ôtô nội địa có 2 doanh nghiệp có số vốn dưới 10 tỷ đồng.
Nhắc lại câu chuyện được TS. Phan Đăng Tuất kể tại một cuộc hội thảo về công nghiệp ôtô năm 2006 để thấy rõ hơn về mối lo ngại đối với không ít doanh nghiệp ôtô Việt Nam. Trong khi một cửa hàng cho thuê áo cưới phải đầu tư số vốn đến 20 tỷ đồng thì đã có những doanh nghiệp chỉ bỏ ra vài tỷ đồng để lắp ráp ôtô. Có thể thấy rõ nhận định đó trong danh sách do ông Ngô Văn Trụ cung cấp.
Chưa kể đến một thực tế khác là Việt Nam đang có quá nhiều doanh nghiệp lắp ráp ôtô, trong khi số doanh nghiệp phụ trợ lại quá ít.
PGS.TS Phan Đăng Tuất dẫn ra một ví dụ: Nếu như một hãng ôtô như Toyota hay Honda có đến 1.400-1.600 doanh nghiệp phụ trợ hoạt động ở 5 công đoạn được phân chia tinh vi thì ở Việt Nam, 50 doanh nghiệp lắp ráp ôtô mới có vẻn vẹn 60 doanh nghiệp phụ trợ.
Nhắm đúng sở trường
Việt Nam đã và đang được đánh giá có một thị trường ôtô đầy tiềm năng đồng thời đó cũng là cơ sở để có một ngành công nghiệp ôtô phát triển. Nhiều chuyên gia cho rằng, với một thị trường 84 triệu dân như hiện nay trong khi tỷ lệ người sử dụng ôtô còn quá nhỏ bé, nếu không phát triển sản xuất ôtô ít nhất để cung cấp cho thị trường nội địa thì rất lãng phí. Sự lãng phí có thể thấy ngay ở số tiền nhập khẩu xe hằng năm lên đến hàng tỷ USD.
Thế nhưng, công nghiệp ôtô không chỉ đơn thuần là một ngành cơ khí chế tạo mà còn là một ngành kinh tế tổng hợp mà các chuyên gia kinh tế thế giới đã đánh giá là 1 trong 4 ngành công nghiệp được đem ra so sánh về trình độ công nghiệp giữa các quốc gia.
Vì vậy, không thể phát triển tràn lan như nhiều doanh nghiệp ôtô Việt Nam đang làm hiện nay, mà nên biết rõ mình có sở trường, sở đoản gì. Một ví dụ điển hình đã cho thấy rõ nhận định này.
Theo thống kê bán hàng của Hiệp hội Các nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA), 2 doanh nghiệp ôtô nội địa là thành viên mới của hiệp hội này là Trường Hải và Xuân Kiên hiện đã leo lên vị trí thứ 2 và thứ 3 về doanh số bán hàng, chỉ đứng sau duy nhất cái tên Toyota. Cụ thể, trong tháng 7/2007 Toyota bán được 1.774 chiếc thì Trường Hải cũng đã bán được 956 chiếc và Xuân Kiên bán được 608 chiếc.
Để đạt được thành công đó, Trường Hải và Xuân Kiên đã đi đúng hướng, đã biết nhắm đúng phân khúc mà mình có sở trường trong khi thị trường lại đang thiếu. Đó là sản xuất xe tải nhẹ và xe buýt.
Hay như bài học từ các nước châu Âu. Nằm trong châu lục có ngành công nghiệp ôtô phát triển mạnh nhưng cả châu Âu mới chỉ có khoảng 5 quốc gia thành công. Tây Ban Nha hay Bồ Đào Nha cũng làm ôtô song còn vấp phải những khó khăn không nhỏ và hầu như chẳng có tên tuổi gì.
“Sản xuất xe con là một ngành siêu công nghệ. Chỉ tính riêng trong chiếc ghế lái của xe Mercedes-Benz S500 đã có đến 26 động cơ nhỏ; chỉ tính riêng một hãng ôtô trên thế giới đã có cả nghìn doanh nghiệp cung cấp phụ trợ được phân công tinh vi, chuyên biệt. Vì vậy, rõ ràng làm xe con không nên là việc của các doanh nghiệp Việt Nam”, TS. Phan Đăng Tuất nói.
