Tăng thuế ôtô là giải pháp hiện thực nhất
GS.TS Phan Đăng Tuất, Viện trưởng Viện Nghiên cứu Chiến lược Chính sách Công nghiệp, đã nhận định như vậy về chính sách thuế ôtô
GS.TS Phan Đăng Tuất, Viện trưởng Viện Nghiên cứu Chiến lược Chính sách Công nghiệp (Bộ Công Thương), đã nhận định như vậy về chính sách thuế ôtô.
Theo GS.TS Phan Đăng Tuất, chính sách thuế là tức thời để điều chỉnh một ngành, một thị trường nào đó trong từng bối cảnh cụ thể của nền kinh tế. Còn về dài hạn, theo lộ trình WTO, thì đến năm 2012 nhiều dòng thuế sẽ hạ rất thấp, trong đó có thuế ôtô. Do vậy, cần phải hiểu thấu đáo mọi khía cạnh của vấn đề để có thể nói đúng về chính sách thuế ôtô thời gian qua và sắp tới.
Yêu cầu giảm bớt tiêu dùng ôtô là hiện thực
Các doanh nghiệp ôtô vẫn đang “kêu” rất nhiều về việc tăng thuế nhập khẩu trong thời gian qua của Bộ Tài chính là không theo lộ trình nào cả. Ông nghĩ sao về điều này?
Không phải là không theo lộ trình, thực chất lộ trình của chúng ta hiện nay vẫn nằm trong “khung” của WTO. Chỉ có điều ta đã đi sớm một chút và điều đó là không thật sự cần thiết mà thôi. Vì thấy ngân sách cần phải điều tiết nhiều thứ khác, thấy tình trạng ùn tắc giao thông, ô nhiễm, thiếu xăng dầu... nghiêm trọng thì lại phải điều tiết lại theo đúng lộ trình. Tức là trước thấy ngon quá, tưởng đi trước một tí, nhưng không được, giờ quay lại thôi.
Nhiều ý kiến cho rằng các đợt tăng thuế nhập khẩu ôtô vừa qua thực chất là tiếp tục bảo hộ xe lắp ráp trong nước đồng thời cũng đi ngược thông lệ quốc tế?
Trong đợt tăng thuế nhập khẩu gần đây nhất thì thuế linh kiện cho xe lắp ráp cũng đã bị tăng lên cao. Do vậy vấn đề bảo hộ cho xe trong nước đã và đang giảm đi.
Vả lại, chúng ta cũng biết là không có ngành công nghiệp non trẻ nào ở bất kỳ quốc gia nào mà Chính phủ không muốn hỗ trợ cả, chỉ có điều họ không được hỗ trợ hoặc không hỗ trợ được mà thôi.
Nhưng chúng ta đã hỗ trợ ngành công nghiệp ôtô quá lâu và hiệu quả thế nào thì ai cũng biết.
Khoan hãy nói chúng ta hỗ trợ thắng lợi hay thất bại. Nhiều người cứ nói tới ôtô là nói tới xe con, bởi chính các bạn và tôi cũng đang thích nghĩ đến xe con. Thực ra mảng quan trọng hơn là xe tải, xe buýt và xe chuyên dụng. Hiện nay rất nhiều xe môi trường đô thị được sản xuất, lắp trong nước với tỷ lệ nội địa hoá lên đến 60%, rất nhiều xe buýt đang sử dụng hằng ngày cũng đạt tỷ lệ nội địa hoá 60%.
Chuyện bảo hộ đối với xe con trong một chừng mực nào đó chưa thành công, còn lại với xe tải, xe buýt và xe chuyên dụng tôi nghĩ là tuyệt đối thành công.
Tôi cũng nhắc lại là trong quy hoạch chiến lược công nghiệp ôtô, chúng tôi đã nói rõ ngay trong lời giới thiệu là bản quy hoạch này quan tâm tới việc thúc đẩy phát triển công nghiệp ôtô trong xe tải, xe buýt và xe chuyên dụng. Chính sách của Chính phủ cũng đã và đang thực hiện theo hướng như vậy. Còn với các loại xe con, theo thông lệ quốc tế không phải là loại hàng hoá bị cấm nên tuỳ theo thị trường mà điều tiết.
Sẽ có lý giải khi ngồi vào “ghế” của người làm chính sách
Ông đánh giá thế nào về chủ trương tăng thuế tiêu thụ đặc biệt đối với ôtô mà vừa rồi Bộ Công Thương và Bộ Tài chính cũng đã đồng ý?
Thông thường mảng thuế là do Bộ Tài chính quyết định và trước khi trình Chính phủ họ cũng tham chiếu các bộ.
Như Bộ Công Thương, hiện sức ép nhập siêu rất nặng, do đó yêu cầu giảm bớt tiêu dùng ôtô là hiện thực. Nhập khẩu một chiếc xe mấy tỷ đồng về, lại phải kèm theo một loạt dịch vụ khác mà những dịch vụ đó cũng “đóng góp” vào thực trạng nhập siêu cao.
Tôi lấy ví dụ xe của bà Bạch Diệp mà bị xước sơn thì phải mất cỡ vài trăm triệu để phục hồi vì kỹ sư của hãng phải bay sang đây làm dịch vụ, hoặc bà ấy phải gửi xe sang hãng vì ở đây không ai sơn nổi như thế...
(Thực tế những chiếc xe siêu sang như chiếc Rolls-Royce Phantom do Giám đốc Công ty Bất động sản Diệp Bạch Dương, bà Dương Thị Bạch Diệp, mua với giá 1,5 triệu USD có quy trình bảo trì, bảo dưỡng rất ngặt nghèo. Thường thì khi xe gặp sự cố các kỹ sư của nhà sản xuất phải sang tận nơi để kiểm tra và khắc phục – PV).
Nghĩa là rất cần chia sẻ với Chính phủ?
Đúng. Như bạn thấy thuế điều tiết thực chất rơi vào nhóm xe du lịch cho nên rất cần hiểu thấu đáo để chia sẻ với Chính phủ.
Tuy nhiên, nhiều người cho rằng không nên tăng thuế nhập khẩu mà tăng thuế tiêu thụ đặc biệt trước đi, cao lên cũng được?
Nếu khi nào bạn ngồi vào cái “ghế” quyết định việc đó thì bạn sẽ có những lý giải. Hãy tưởng tượng có hai ông nhà bị cháy thì động tác đầu tiên là đi tìm nước chứ không còn thời gian phân tích tại sao cháy. Xe về nhiều thì đầu tiên là tăng thuế nhập khẩu, sau đó là thuế tiêu thụ đặc biệt.
Nếu đến tháng 11/2008 Quốc hội mới thông qua phương án điều chỉnh thuế tiêu thụ đặc biệt (theo hướng tăng lên) thì trong khoảng thời gian từ nay đến lúc đó các doanh nghiệp lại tranh thủ nhập về thật nhiều và mục đích hạn chế nhập khẩu lại có vấn đề?
Rất khó tránh có kẽ hở trong chính sách.
Nhưng mục đích của chính sách lại không đạt được rồi?
Không phải, chỉ là không đạt được từ giờ tới tháng 11 thôi...
Chính sách lý tưởng nhưng không phù hợp nghĩa là thất bại
Vậy tại sao chúng ta không thực hiện các giải pháp về thuế và phí sử dụng ôtô (xe con) như nhiều nước vẫn làm?
Câu hỏi rất hay vì giải pháp đó cũng rất hay. Tuy nhiên, ta phải biết rằng đối với mỗi chính sách thì việc quan trọng là tổ chức thực hiện nó như thế nào. Ở Việt Nam hiện nay người ta cứ kêu là thuế cao. Cũng có ý kiến cho rằng đánh thuế thấp thôi, còn lại đánh vào phí sử dụng như mua phí giao thông đường bộ cao lên, xe vào nội thành nộp thêm một khoản phí...
Nhưng bạn nên nhớ các chính sách ấy khi tổ chức thực hiện thế nào? Nếu thu một mối vào nhà sản xuất thì dễ thu, chứ bây giờ đi thu theo kiểu thu phí lấy chứng nhận của phường, quận rồi tổ chức một đội đi thu, rồi chứng nhận ông nào ở khu vực một, ông nào ở khu vực hai... trong điều kiện xã hội thế này thì không loại trừ được tiêu cực.
Như bạn thấy giải pháp cấm đăng ký xe máy ở Hà Nội trước đây cũng đã "lòi" ra một dịch vụ khác ngay, làm khổ người tiêu dùng ngay.
Ngày xưa có chuyện ông muốn đăng ký ôtô thì ông phải có chứng nhận bãi đỗ xe, thế là mọi người đều "mua" được giấy này. Bởi vì có mấy cơ sở chính thống là công ty trông giữ xe đâu..., họ cũng giữ xe theo hợp đồng dân sự bình thường thôi...
Cuối cùng những chính sách như thế không vào được đời sống như mong muốn mà còn làm méo mó đời sống.
Vậy nghĩa là khó thì thôi không làm nữa?
Đấy, bây giờ không ai tuyên bố là chuyện cấm đăng ký xe máy hết hiệu lực, nhưng cứ đăng ký là không phải lấy cái giấy ấy nữa. Việc thu phí cũng vậy thôi. Cho nên, thu trực tiếp từ nhà sản xuất là vèo một cái vào ngân sách luôn.
Nghĩa là ta cứ chọn con đường ngắn nhất mà làm chính sách?
Không phải vậy. Theo tôi là hiện thực nhất chứ không phải ngắn nhất. Bởi vì nó còn phụ thuộc vào bối cảnh xã hội xem việc tổ chức thực hiện chính sách ấy thế nào. Còn anh đưa ra một chính sách tuyệt vời về lý thuyết, về khoa học, nhưng cuộc sống lại không đón nhận vì điều kiện hạ tầng xã hội chưa phù hợp cái đó... thì rõ ràng là thất bại.
Ở các nước phát triển, khi thanh toán không dùng tiền mặt thì những chính sách đó đi ngay vào đời sống, tất cả qua tài khoản hết. Với lại, ý thức tự giác nộp thuế cũng là một thứ văn minh...
Theo GS.TS Phan Đăng Tuất, chính sách thuế là tức thời để điều chỉnh một ngành, một thị trường nào đó trong từng bối cảnh cụ thể của nền kinh tế. Còn về dài hạn, theo lộ trình WTO, thì đến năm 2012 nhiều dòng thuế sẽ hạ rất thấp, trong đó có thuế ôtô. Do vậy, cần phải hiểu thấu đáo mọi khía cạnh của vấn đề để có thể nói đúng về chính sách thuế ôtô thời gian qua và sắp tới.
Yêu cầu giảm bớt tiêu dùng ôtô là hiện thực
Các doanh nghiệp ôtô vẫn đang “kêu” rất nhiều về việc tăng thuế nhập khẩu trong thời gian qua của Bộ Tài chính là không theo lộ trình nào cả. Ông nghĩ sao về điều này?
Không phải là không theo lộ trình, thực chất lộ trình của chúng ta hiện nay vẫn nằm trong “khung” của WTO. Chỉ có điều ta đã đi sớm một chút và điều đó là không thật sự cần thiết mà thôi. Vì thấy ngân sách cần phải điều tiết nhiều thứ khác, thấy tình trạng ùn tắc giao thông, ô nhiễm, thiếu xăng dầu... nghiêm trọng thì lại phải điều tiết lại theo đúng lộ trình. Tức là trước thấy ngon quá, tưởng đi trước một tí, nhưng không được, giờ quay lại thôi.
Nhiều ý kiến cho rằng các đợt tăng thuế nhập khẩu ôtô vừa qua thực chất là tiếp tục bảo hộ xe lắp ráp trong nước đồng thời cũng đi ngược thông lệ quốc tế?
Trong đợt tăng thuế nhập khẩu gần đây nhất thì thuế linh kiện cho xe lắp ráp cũng đã bị tăng lên cao. Do vậy vấn đề bảo hộ cho xe trong nước đã và đang giảm đi.
Vả lại, chúng ta cũng biết là không có ngành công nghiệp non trẻ nào ở bất kỳ quốc gia nào mà Chính phủ không muốn hỗ trợ cả, chỉ có điều họ không được hỗ trợ hoặc không hỗ trợ được mà thôi.
Nhưng chúng ta đã hỗ trợ ngành công nghiệp ôtô quá lâu và hiệu quả thế nào thì ai cũng biết.
Khoan hãy nói chúng ta hỗ trợ thắng lợi hay thất bại. Nhiều người cứ nói tới ôtô là nói tới xe con, bởi chính các bạn và tôi cũng đang thích nghĩ đến xe con. Thực ra mảng quan trọng hơn là xe tải, xe buýt và xe chuyên dụng. Hiện nay rất nhiều xe môi trường đô thị được sản xuất, lắp trong nước với tỷ lệ nội địa hoá lên đến 60%, rất nhiều xe buýt đang sử dụng hằng ngày cũng đạt tỷ lệ nội địa hoá 60%.
Chuyện bảo hộ đối với xe con trong một chừng mực nào đó chưa thành công, còn lại với xe tải, xe buýt và xe chuyên dụng tôi nghĩ là tuyệt đối thành công.
Tôi cũng nhắc lại là trong quy hoạch chiến lược công nghiệp ôtô, chúng tôi đã nói rõ ngay trong lời giới thiệu là bản quy hoạch này quan tâm tới việc thúc đẩy phát triển công nghiệp ôtô trong xe tải, xe buýt và xe chuyên dụng. Chính sách của Chính phủ cũng đã và đang thực hiện theo hướng như vậy. Còn với các loại xe con, theo thông lệ quốc tế không phải là loại hàng hoá bị cấm nên tuỳ theo thị trường mà điều tiết.
Sẽ có lý giải khi ngồi vào “ghế” của người làm chính sách
Ông đánh giá thế nào về chủ trương tăng thuế tiêu thụ đặc biệt đối với ôtô mà vừa rồi Bộ Công Thương và Bộ Tài chính cũng đã đồng ý?
Thông thường mảng thuế là do Bộ Tài chính quyết định và trước khi trình Chính phủ họ cũng tham chiếu các bộ.
Như Bộ Công Thương, hiện sức ép nhập siêu rất nặng, do đó yêu cầu giảm bớt tiêu dùng ôtô là hiện thực. Nhập khẩu một chiếc xe mấy tỷ đồng về, lại phải kèm theo một loạt dịch vụ khác mà những dịch vụ đó cũng “đóng góp” vào thực trạng nhập siêu cao.
Tôi lấy ví dụ xe của bà Bạch Diệp mà bị xước sơn thì phải mất cỡ vài trăm triệu để phục hồi vì kỹ sư của hãng phải bay sang đây làm dịch vụ, hoặc bà ấy phải gửi xe sang hãng vì ở đây không ai sơn nổi như thế...
(Thực tế những chiếc xe siêu sang như chiếc Rolls-Royce Phantom do Giám đốc Công ty Bất động sản Diệp Bạch Dương, bà Dương Thị Bạch Diệp, mua với giá 1,5 triệu USD có quy trình bảo trì, bảo dưỡng rất ngặt nghèo. Thường thì khi xe gặp sự cố các kỹ sư của nhà sản xuất phải sang tận nơi để kiểm tra và khắc phục – PV).
Nghĩa là rất cần chia sẻ với Chính phủ?
Đúng. Như bạn thấy thuế điều tiết thực chất rơi vào nhóm xe du lịch cho nên rất cần hiểu thấu đáo để chia sẻ với Chính phủ.
Tuy nhiên, nhiều người cho rằng không nên tăng thuế nhập khẩu mà tăng thuế tiêu thụ đặc biệt trước đi, cao lên cũng được?
Nếu khi nào bạn ngồi vào cái “ghế” quyết định việc đó thì bạn sẽ có những lý giải. Hãy tưởng tượng có hai ông nhà bị cháy thì động tác đầu tiên là đi tìm nước chứ không còn thời gian phân tích tại sao cháy. Xe về nhiều thì đầu tiên là tăng thuế nhập khẩu, sau đó là thuế tiêu thụ đặc biệt.
Nếu đến tháng 11/2008 Quốc hội mới thông qua phương án điều chỉnh thuế tiêu thụ đặc biệt (theo hướng tăng lên) thì trong khoảng thời gian từ nay đến lúc đó các doanh nghiệp lại tranh thủ nhập về thật nhiều và mục đích hạn chế nhập khẩu lại có vấn đề?
Rất khó tránh có kẽ hở trong chính sách.
Nhưng mục đích của chính sách lại không đạt được rồi?
Không phải, chỉ là không đạt được từ giờ tới tháng 11 thôi...
Chính sách lý tưởng nhưng không phù hợp nghĩa là thất bại
Vậy tại sao chúng ta không thực hiện các giải pháp về thuế và phí sử dụng ôtô (xe con) như nhiều nước vẫn làm?
Câu hỏi rất hay vì giải pháp đó cũng rất hay. Tuy nhiên, ta phải biết rằng đối với mỗi chính sách thì việc quan trọng là tổ chức thực hiện nó như thế nào. Ở Việt Nam hiện nay người ta cứ kêu là thuế cao. Cũng có ý kiến cho rằng đánh thuế thấp thôi, còn lại đánh vào phí sử dụng như mua phí giao thông đường bộ cao lên, xe vào nội thành nộp thêm một khoản phí...
Nhưng bạn nên nhớ các chính sách ấy khi tổ chức thực hiện thế nào? Nếu thu một mối vào nhà sản xuất thì dễ thu, chứ bây giờ đi thu theo kiểu thu phí lấy chứng nhận của phường, quận rồi tổ chức một đội đi thu, rồi chứng nhận ông nào ở khu vực một, ông nào ở khu vực hai... trong điều kiện xã hội thế này thì không loại trừ được tiêu cực.
Như bạn thấy giải pháp cấm đăng ký xe máy ở Hà Nội trước đây cũng đã "lòi" ra một dịch vụ khác ngay, làm khổ người tiêu dùng ngay.
Ngày xưa có chuyện ông muốn đăng ký ôtô thì ông phải có chứng nhận bãi đỗ xe, thế là mọi người đều "mua" được giấy này. Bởi vì có mấy cơ sở chính thống là công ty trông giữ xe đâu..., họ cũng giữ xe theo hợp đồng dân sự bình thường thôi...
Cuối cùng những chính sách như thế không vào được đời sống như mong muốn mà còn làm méo mó đời sống.
Vậy nghĩa là khó thì thôi không làm nữa?
Đấy, bây giờ không ai tuyên bố là chuyện cấm đăng ký xe máy hết hiệu lực, nhưng cứ đăng ký là không phải lấy cái giấy ấy nữa. Việc thu phí cũng vậy thôi. Cho nên, thu trực tiếp từ nhà sản xuất là vèo một cái vào ngân sách luôn.
Nghĩa là ta cứ chọn con đường ngắn nhất mà làm chính sách?
Không phải vậy. Theo tôi là hiện thực nhất chứ không phải ngắn nhất. Bởi vì nó còn phụ thuộc vào bối cảnh xã hội xem việc tổ chức thực hiện chính sách ấy thế nào. Còn anh đưa ra một chính sách tuyệt vời về lý thuyết, về khoa học, nhưng cuộc sống lại không đón nhận vì điều kiện hạ tầng xã hội chưa phù hợp cái đó... thì rõ ràng là thất bại.
Ở các nước phát triển, khi thanh toán không dùng tiền mặt thì những chính sách đó đi ngay vào đời sống, tất cả qua tài khoản hết. Với lại, ý thức tự giác nộp thuế cũng là một thứ văn minh...
