Thị trường ôtô chưa vẹn hình hài

Đức Thọ
Việc lượng xe bán ra trong tháng 1/2007 sụt giảm đến 23% đã cho thấy một thực tế: thị trường ôtô vẫn chưa thật sự thành hình
Sự sụt giảm kỳ lạ trong tháng vừa qua chỉ là một biểu hiện nhỏ của một thị trường ôtô chưa phát triển đầy đủ - Ảnh: Việt Tuấn.
Sự sụt giảm kỳ lạ trong tháng vừa qua chỉ là một biểu hiện nhỏ của một thị trường ôtô chưa phát triển đầy đủ - Ảnh: Việt Tuấn.
Việc lượng xe bán ra trong tháng 1/2007 sụt giảm đến 23% đã cho thấy một thực tế: thị trường ôtô vẫn chưa thật sự thành hình.

Rõ ràng, trong khi thị trường đang có không khí sôi động, thậm chí có thể coi là “sốt nóng” khi khan hiếm xe giao cho khách, thì sự sụt giảm về doanh số thực này đáng phải suy ngẫm.

Có nhiều nguyên nhân trực tiếp dẫn đến kết quả bất ngờ đó như nhu cầu sở hữu xe trong dịp Tết, xe nhập khẩu nguyên chiếc, xe đã qua sử dụng nhập khẩu cùng sự ảnh hưởng từ chính sách thuế, song nếu phân tích kỹ hơn sẽ thấy rằng nguyên nhân cơ bản nhất chính là thị trường chưa phát triển đầy đủ.

Phải thừa nhận một thực tế là ngành ôtô Việt Nam còn quá non trẻ so với các nước khác.

Từ 1996 đến nay, 11 tuổi đời (so với cả trăm năm tuổi của ngành ôtô Mỹ, Đức, Anh hay Italia…) quả thực là quá ngắn ngủi để đòi hỏi một ngành công nghiệp quan trọng đạt được những kết quả tốt. Song, với các thành viên chính là đại diện các tập đoàn ôtô lớn trên thế giới (cộng với vài chục năm tuổi đời của các xí nghiệp, các xưởng cơ khí nội địa - tiền thân của nhiều doanh nghiệp ôtô khác) thì sự “chậm tiến” này cần phải được mổ xẻ.

Cũng sẽ mất khách quan nếu cứ “đổ tội” cho các nhà sản xuất, bởi bất cứ một ngành công nghiệp nào, một thị trường nào muốn phát triển mạnh cũng đều phải xuất phát từ kết quả phối hợp giữa nhiều yếu tố từ chính sách quản lý vĩ mô, năng lực nhà sản xuất, quy mô thị trường, tâm lý người tiêu dùng và ở ngành ôtô còn có thêm yếu tố hạ tầng giao thông.

Nhiều người có thể nhận ra ngay sự bất ổn bấy lâu này ở tất cả các yếu tố kể trên. Khi các bánh răng không ăn khớp vào với nhau thì đương nhiên một cỗ máy không thể hoạt động được, chứ chưa nói đến hoạt động tốt.

Vậy phải sửa “cỗ máy” ôtô Việt Nam như thế nào? Về cơ bản, giải pháp chính là sự thay đổi tích cực từ vĩ mô đến vi mô, từ chính sách đến nhà sản xuất và người tiêu dùng. Nhưng cái khó là trong khi năng lực của các thành tố chưa đầy đủ thì sự ràng buộc giữa chúng với nhau sẽ càng níu kéo sự phát triển.

Các cơ quan quản lý muốn thay đổi cơ chế chính sách cũng đều phải nhìn vào doanh nghiệp, nhìn vào thị trường, nhìn vào người tiêu dùng và tương lai của cả một nền kinh tế khi nó tạo nên những ảnh hưởng. Các nhà sản xuất muốn tung ra thị trường những sản phẩm có giá trị và chất lượng ngang bằng quốc tế thì vấp phải các sắc thuế cao chót vót, vấp phải sự cản trở bởi thị trường nhỏ bé khiến cho giá thành sản xuất bị đẩy lên cao. Nhu cầu tiêu dùng tăng lên kéo theo khả năng phát triển thị trường song lại vấp phải yếu tố khác là hạ tầng giao thông không đáp ứng được, giá cả bị đẩy lên cao, chủ nghĩa cơ hội phát sinh…

Cái vòng luẩn quẩn đã níu kéo sự phát triển của một ngành công nghiệp, một thị trường đầy tiềm năng bấy lâu nay. Và rồi, khi nền kinh tế hội nhập, cơ hội phát triển cận kề (với điều kiện vượt qua được khó khăn, thách thức) thì những bất cập càng rõ nét hơn.

Trong một nền kinh tế mở, một môi trường cạnh tranh thì những “mánh lới cũ kỹ”, những cách thu lợi thiếu bền vững cần phải được triệt tiêu thì lại vẫn hiển hiện và ít nhiều đã gây nên tâm lý khó chịu cho người tiêu dùng.

Với năng lực sản xuất không lớn và các nhà sản xuất cũng không thể đưa ra được kế hoạch dài hạn cho sản phẩm thì sự tồn đọng hay thiếu hụt sau khi tung ra thị trường là khó tránh khỏi. Tồn đọng thì lỗ vì tài sản “chết”, khan hiếm hàng thì mất cơ hội sinh lời nhưng với một thị trường chưa trọn vẹn hình hài như thị trường ôtô thì những đòi hỏi đối với nhà sản xuất có lẽ cũng quá sức.

Hầu hết các hãng ôtô Việt Nam đều chỉ có thể sản xuất từ 100-200 xe/tháng tùy theo kết quả phân tích thị trường. Với chừng ấy sản phẩm, khi nhu cầu bùng nổ như dịp Tết Nguyên đán thì việc “vỡ kế hoạch” là điều hiển nhiên. Và thế là, dù ít dù nhiều, dù một số hãng có “thanh minh” song một thực tế khá rõ ràng là không ít đại lý (được ủy quyền hay tư nhân) đã để xảy ra hiện tượng cò mồi hoặc trực tiếp “ăn chênh lệch” trên từng sản phẩm.

Tâm lý phong trào của người tiêu dùng, chủ nghĩa cơ hội ở khâu cung cấp, năng lực sản xuất yếu và chính sách bất cập, chừng ấy yếu tố đáng lẽ ra không thể còn tồn tại thì trên thực tế lại vẫn tồn tại. Sự sụt giảm kỳ lạ của thị trường trong tháng vừa qua chỉ là một biểu hiện nhỏ, nếu không giải quyết được căn bản những yếu tố trên, có lẽ thị trường ôtô Việt Nam và ngành công nghiệp ôtô Việt Nam còn lâu lắm mới phát triển xứng với tiềm năng của nó.

Tin mới

Giá pin tăng có nguy cơ “làm hỏng” sự xuất hiện của xe điện giá cả phải chăng

Giá pin tăng có nguy cơ “làm hỏng” sự xuất hiện của xe điện giá cả phải chăng

Giá pin giảm là một trong những xu hướng nhất quán nhất trong ngành công nghiệp xe điện trong thập kỷ qua. Giá đã giảm từ hơn 1.000 USD/kWh trong năm 2010 xuống còn 141 USD/kWh vào năm ngoái. Điều này đã khởi đầu cho một trong những bước chuyển mình lớn nhất trong ngành công nghiệp ô tô trong thế kỷ trước, thúc đẩy các nhà sản xuất ô tô đầu tư hàng tỷ USD vào xe điện.
Thi bằng lái xe ô tô tại Việt Nam và quốc tế khác nhau thế nào?

Thi bằng lái xe ô tô tại Việt Nam và quốc tế khác nhau thế nào?

Hoạt động đào tạo và thi bằng lái xe ôtô tại Việt Nam liên tục được đổi mới và ngày càng chặt chẽ hơn trong những năm gần đây. Nếu so sánh với các nước phát triển vẫn có sự chênh lệch khá lớn về độ khó của bài thi và chất lượng “đầu ra”.