Vì sao khó kiểm soát khí thải xe máy ở Việt Nam?

Xe máy là nguồn phát thải chất ô nhiễm lớn nhất

Theo Báo cáo hiện trạng môi trường quốc gia 2016 và báo cáo chất lượng không khí những năm gần đây, khí thải từ xe cơ giới được xác định là nguyên nhân chính gây ô nhiễm môi trường. Trong đó, với hơn 68 triệu xe đang lưu hành trên cả nước (thống kê của Bộ GTVT, 2021), mô tô, xe gắn máy là nguồn phát thải chất ô nhiễm lớn nhất.

Riêng tại Hà Nội hiện có hơn 6 triệu xe máy, trong đó, gần 3 triệu xe máy cũ sản xuất trước năm 2000. TP.HCM có khoảng 7,8 triệu xe máy, trong đó lượng xe cũ sử dụng trên 10 năm chiếm 67,89%. Chỉ số chất lượng không khí (AQI) tại các trung tâm đô thị thường tăng cao vào thời điểm tập trung nhiều phương tiện giao thông trong ngày như đầu giờ đi làm buổi sáng và giờ tan tầm.

Một nghiên cứu của Viện Môi trường - Tài nguyên, ĐH Quốc gia TP.HCM cho thấy xe máy chiếm khoảng 29% nguồn phát thải NO, 90% CO, 65,4% NMVOC; 37,7% nguồn phát thải bụi; 31% nguồn phát thải bụi siêu mịn.

Theo Sở Tài nguyên và Môi trường TP.HCM, phát thải từ các hoạt động giao thông chiếm khoảng 50% tổng lượng phát thải tại thành phố. Trong khi thế giới đang hướng đến tiêu chuẩn khí thải Euro 6, đa số ô tô đang lưu hành tại Việt Nam đang ở tiêu chuẩn Euro 4 hoặc Euro 5 thì xe máy vẫn chỉ đáp ứng tiêu chuẩn Euro 2 hoặc Euro 3 (áp dụng từ cách đây hơn 25 năm). Nếu thành phố không sớm có giải pháp khắc phục, lượng CO gia tăng thêm mỗi năm sẽ là 15,88%, lượng HC tăng thêm 12,85%.

Trong khi đó, Luật Đường bộ năm 2008 chỉ quy định về kiểm tra chất lượng xuất xưởng đối với ô tô, mô tô, xe máy; kiểm tra định kỳ khí thải đối với ô tô; chưa có quy định về kiểm soát khí thải định kỳ đối với xe môtô, xe gắn máy.

Do đó, Dự thảo luật Đường bộ do Bộ GTVT xây dựng, lấy ý kiến với nhiều nội dung, trong đó có nội dung về kiểm soát khí thải xe máy được ví như khỏa lấp mảnh ghép còn thiếu nhằm hướng đến mục tiêu giảm phát thải từ phương tiện giao thông cơ giới đường bộ. Dự thảo quy định: “Xe mô tô, xe gắn máy tham gia giao thông phải được kiểm tra định kỳ về phát thải khí thải theo lộ trình thực hiện và mức tiêu chuẩn khí thải do Thủ tướng Chính phủ quy định".

Cũng theo báo cáo của Viện Môi trường - Tài nguyên, ĐH Quốc gia TP.HCM, nếu thực hiện kiểm soát khí thải đối với xe mô tô, xe gắn máy theo đề án đang được nghiên cứu tại TP.HCM sẽ giúp thành phố này giảm được 56.403 tấn CO/năm và 4.808 tấn HC/năm, tương đương giảm tới 30% tình trạng ô nhiễm không khí do mô tô, xe máy gây nên.

Đây không phải lần đầu tiên đề xuất kiểm soát khí thải đối với xe máy. Từ năm 2010, Chính phủ đã phê duyệt chủ trương kiểm soát khí thải xe máy định kỳ hàng năm. Trong đó, hai đô thị lớn nhất là Hà Nội và TP.HCM được giao hoàn thiện mạng lưới cơ sở kiểm định, mục tiêu đến năm 2015 có 80 - 90% lượng xe máy được kiểm định tiêu chuẩn khí thải. Năm 2012, Công an TP.HCM nghiên cứu xây dựng dự thảo về quy chế tối thiểu cho lưu hành và niên hạn lưu hành xe mô tô 2, 3 bánh, xe gắn máy (kể cả xe điện). Tuy nhiên, vì nhiều lý do, các chương trình, đề án kể trên vẫn chưa thể thực hiện trên thực tiễn.

Cần có lộ trình rõ ràng, cụ thể

Thực tế, không ít lần cơ quan Nhà nước đưa ra chủ trương, quy định mới liên quan đến mô tô, xe máy đều gặp vướng mắc. Nhiều dự thảo, đề án được nâng lên rồi lại đặt xuống do vấp phải những yếu tố “nhạy cảm”, phức tạp. Lý do chính là xe máy hiện vẫn là phương tiện giao thông chủ yếu của người dân, đáp ứng gần 90% nhu cầu đi lại trong đô thị.

Đối tượng chịu tác động mạnh nhất của quy định này sẽ là hàng triệu xe cũ đang lưu hành trên dưới 15 năm, thậm chí trên 20 năm. Sau khi kiểm định, nếu không đủ tiêu chuẩn khí thải theo quy định, số phận của những chiếc xe này sẽ xử lý ra sao? Cơ quan Nhà nước có tịch thu phương tiện hay không? Nếu chiếc xe đó là phương tiện kiếm sống duy nhất của người dân, làm thế nào để đảm bảo sinh kế cho họ? Đó là những băn khoăn được nhiều người đặt ra.

Bên cạnh đó, nếu tổ chức kiểm tra định kỳ khí thải thì phải có trạm đăng kiểm mô tô, xe gắn máy, phải có máy móc, thiết bị và con người để phục vụ hoạt động đăng kiểm, tương tự như cách làm với ô tô.

Dưới góc độ kinh tế, ông Nguyễn Quang Đồng, Viện trưởng Viện nghiên cứu chính sách và phát triển truyền thông (IPS) cho rằng, việc đưa ra một hệ thống tiêu chuẩn cao để kiểm soát khí thải thì công nghệ đi kèm cũng phải cao, dẫn đến chi phí xây dựng, lắp đặt và vận hành đắt đỏ.

“Lượng xe máy tại nhiều thành phố lớn hiện gấp 10 lần ô tô, vậy mỗi địa phương phải xây dựng bao nhiêu trạm đăng kiểm để phục vụ hàng triệu xe máy như vậy. Việc áp dụng chính sách một cách đột ngột chắc chắn sẽ có những tác động lớn về kinh tế - xã hội. Do đó, vấn đề này cần phải có một lộ trình rõ ràng và có những đánh giá tác động trong từng lĩnh vực, từng đối tượng cụ thể, đặc biệt là đối tượng người thu nhập thấp”, ông Đồng nhận định.

Nhiều chuyên gia cũng đồng tình với việc kiểm tra, đo đạc khí thải xe máy cũng phải được thực hiện kỹ càng, cẩn thận để đảm bảo sự công bằng và lợi ích của người dân. Cần xác định rõ cách thức kiểm định để xác định mức độ phát thải của từng phương tiện. Không nên áp đặt một chiếc xe không đảm bảo chất lượng khí thải, không đủ điều kiện lưu thông nếu chỉ dựa vào niên hạn sử dụng.

TS. Hoàng Dương Tùng, Chủ tịch Mạng lưới không khí sạch Việt Nam cho rằng, cần nghiên cứu kỹ lưỡng cách làm để không tốn thời gian, phù hợp với khả năng chi trả và lộ trình ở các thành phố, nhất là khu vực nông thôn vùng sâu, vùng xa.

Thực tiễn áp dụng chính sách kiểm định khí thải bắt buộc đối với xe máy tại một số quốc gia Đông Nam Á cũng đã gặp phải không ít rào cản, Indonesia là một ví dụ. Số xe máy lưu hành tại quốc gia này khoảng 125 triệu chiếc (theo Statista, 2022). Năm 2020, chính quyền Jakarta áp dụng quy định kiểm định khí thải hàng năm đối với tất cả các phương tiện có niên hạn từ 3 năm, bao gồm cả xe máy.

Các thiết bị kiểm tra khí thải tại Jakarta được lắp đặt tại hơn 100 xưởng sửa chữa xe máy rải rác trong thành phố. Chi phí kiểm tra khí thải chỉ khoảng 40.000 Rupiah (tương đương 63.000 đồng) cho mỗi chiếc xe máy. Xe vượt qua bài kiểm tra sẽ được cấp chứng chỉ, tương tự như ô tô. Trường hợp mức khí thải vượt ngưỡng cho phép, hoặc chủ xe không mang xe đi kiểm tra định kỳ, ngoài việc bị xử phạt hành chính còn phải chịu phí gửi xe cao nhất và buộc phải mang xe đi bảo dưỡng.

“Mọi thứ có vẻ ổn khi cảnh sát giao thông tăng cường xử phạt chủ xe không chịu mang xe đi kiểm tra khí thải hồi tháng 11 năm 2021. Thời điểm đó, mỗi ngày xưởng của chúng tôi tiếp nhận gần 100 xe đến kiểm tra. Nhưng hiện tại, mỗi ngày chỉ lác đác một vài người đến đo kiểm”, đại diện một xưởng sửa chữa xe máy tại thành phố này cho hay.

Tính đến hết năm 2021, Jakarta có khoảng 21,8 triệu xe máy, nhưng chưa đến 500.000 xe được kiểm tra khí thải (đạt tỷ lệ 2,3%) và tình hình vẫn không được cải thiện trong năm 2022. Điều này cho thấy hiệu quả thực thi của chính sách này không được như mong đợi.

Trong khi đó, Singapore lại áp dụng cơ chế “thưởng phạt phân minh” đem lại hiệu quả khả quan. Thay vì trông chờ vào hoạt động kiểm soát khí thải thông qua đo kiểm, chính quyền quốc gia này mạnh tay chi tới 3.500 SGD (tương đương 62,4 triệu đồng) cho những chủ xe máy đăng ký trước ngày 01/7/2003 tự giác ngưng sử dụng trước ngày 05/4/2023. Trường hợp cố tình sử dụng xe đã hết niên hạn sẽ bị cấm lưu thông trên đường. Kết quả cho thấy, khoảng 90% trên tổng số 27.000 xe cũ, nát đã bị loại bỏ trong tháng 5/2023.

Một số chuyên gia cho rằng, sẽ khó có thể áp dụng hoàn toàn một kịch bản ở nước ngoài vào Việt Nam. Tuy nhiên, thay vì đưa ra một quy định mang tính chất áp đặt ngay tức thì, cần có một lộ trình dài hơi hơn để người dân dần tiếp nhận và điều chỉnh. Điều đó có thể thực hiện từ chính sách khuyến khích chủ xe thực hiện bảo dưỡng xe định kỳ, vừa giúp hạn chế khí thải ra môi trường, vừa tiết kiệm nhiên liệu. Cần đưa ra một kỳ hạn rõ ràng cho việc xử lý xe cũ nát tại khu vực nội đô.

Bên cạnh đó, việc tích hợp biển số xe định danh sẽ giúp cơ quan chức năng xác định rõ và quản lý phương tiện gắn với chủ xe; từ đó đưa ra các chính sách, quy định chặt chẽ hơn. Người sở hữu nhiều xe máy, xe quá cũ có thể phải chịu phí bảo vệ môi trường. Ngược lại, người sử dụng xe máy điện không phải đóng phí môi trường, được ưu đãi khi mua xe mới, được ưu tiên bãi đỗ xe trong thành phố... Đó sẽ là tổng hòa của nhiều chính sách nhỏ, giúp người dân thấy rõ những lợi ích của việc giảm phát thải từ xe máy truyền thống và chuyển đổi dần sang các phương tiện thân thiện với môi trường trong tương lai.