Vì sao Mỹ không thể áp đặt lên hoạt động thương mại toàn cầu về xe điện?
Nhìn bề ngoài, có vẻ như các nền kinh tế giàu có hàng đầu thế giới cùng nhau dựng lên các rào cản thương mại chống lại sự cạnh tranh từ Trung Quốc.
Trên thực tế, các chiến thuật rất khác nhau, khi người châu Âu hội nhập với ngành công nghiệp Trung Quốc trong khi người Mỹ tách ra. Giống như nhiều chính sách địa chiến lược đối với Bắc Kinh, Washington hiện muốn các đồng minh áp dụng mô hình hoài nghi hơn về Trung Quốc. Nhưng Mỹ đã không thực hiện được nền tảng kinh tế trong nước để có được đòn bẩy áp đảo.
Sự thống trị của xe điện Trung Quốc là phi thường về quy mô. Trung Quốc sản xuất và sở hữu hơn một nửa số xe điện trên thế giới, bao gồm cả xe plug-in hybrid nhưng không giống như các thế hệ hàng tiêu dùng trước đó (đồ điện tử, quần áo), các thương hiệu Trung Quốc thống trị thị trường. Điều này là do nhiều thập kỷ trợ cấp của nhà nước vẫn còn gây tranh cãi.
Các công ty Trung Quốc nổi lên từ thị trường nội địa khốc liệt, thậm chí cung vượt cầu, đang có sức cạnh tranh toàn cầu dữ dội theo đúng nghĩa đen, cũng như các công ty nước ngoài ngày càng xuất khẩu từ các cơ sở tại Trung Quốc. Các thương hiệu Trung Quốc cũng đang dẫn đầu trong việc phát triển phần mềm để nâng cao hiệu suất của xe.
Ngay cả Ủy ban Châu Âu và các chính phủ EU ủng hộ thuế chống trợ cấp cũng chỉ mong đợi một khoảng thời gian tạm thời để các công ty châu Âu điều chỉnh và phát triển. Bản thân các công ty nhận thức được chỗ đứng mong manh của họ trên thị trường Trung Quốc và cần phải thành lập liên doanh tại châu Âu, thường phản đối thuế quan. Các quốc gia có thu nhập trung bình như Thổ Nhĩ Kỳ và Brazil muốn tăng mức tiêu thụ xe điện trong nước đang tích cực thu hút các nhà sản xuất Trung Quốc.
Thậm chí khi tính đến động cơ bảo hộ, chính quyền của Tổng thống Joe Biden cũng có thể đúng về các mối đe dọa an ninh của EV như "điện thoại thông minh trên bánh xe", với các nhà sản xuất ô tô có thể thu thập dữ liệu cá nhân và có khả năng điều khiển ô tô từ xa. Nhưng đây là một môi trường bất lợi đối với Mỹ khi cố gắng gạt các nhà sản xuất Trung Quốc ra khỏi thị trường.
Washington thường kiểm soát các chính sách thương mại và công nghệ của các quốc gia khác, yếu hơn mức cần thiết. Sở thích của người tiêu dùng Mỹ và sự thống trị của các nhà sản xuất ô tô Detroit đã khiến thị trường EV của Mỹ thực tế kém phát triển. EV vào năm 2023 chiếm 10% tổng doanh số ở Mỹ so với 38% ở Trung Quốc và 21% ở EU, và thậm chí các khoản tín dụng thuế EV trong Đạo luật giảm lạm phát của ông Biden cho đến nay cũng chỉ có tác dụng hạn chế là chủ yếu.
Giá xe điện so với xe truyền thống tại thị trường Mỹ cao hơn so với Trung Quốc và EU, và Washington đã giảm áp lực cạnh tranh bằng cách đóng cửa thị trường của mình đối với các nhà xuất khẩu Trung Quốc bằng mức thuế 100%.
Giống như cuộc chiến giành mạng 5G, Mỹ cũng có quan điểm rất mạnh mẽ về việc đồng minh của mình nên tránh xa bộ dụng cụ của Huawei nhưng không phải là đối thủ cạnh tranh của Mỹ. Washington chỉ thành công một nửa với 5G, dần dần đưa ra các hạn chế được thực hiện tại EU nhưng không phải ở nhiều thị trường mới nổi.
Các đồng minh chính sách đối ngoại đáng tin cậy của Mỹ như Úc và Vương quốc Anh, những nước đã mạnh tay loại Huawei khỏi 5G, khó có thể làm như vậy đối với phần mềm xe điện của Trung Quốc.
Úc, nơi đã để ngành công nghiệp ô tô của chính mình tụt dốc không phanh cách đây 40 năm, thực tế lại là một nhà nhập khẩu rất “nhiệt tình” xe điện Trung Quốc. Vương quốc Anh, đang tuyệt vọng để duy trì sản xuất ô tô sau cú sốc Brexit, đang tích cực thu hút đầu tư trực tiếp nước ngoài của Trung Quốc. Ít xe Anh nào mang tính biểu tượng toàn cầu hơn xe taxi đen và xe buýt hai tầng của London: phiên bản xe taxi hybrid đã được sản xuất bởi nhà sản xuất ô tô Trung Quốc Geely, và BYD đang hướng tới mục tiêu thay thế xe buýt Routemaster cổ điển bằng mẫu BD11 mới của mình.
Cũng giống như các quy định thương mại của Mỹ nói chung, có rất nhiều sự nới lỏng trong quy tắc phần mềm để các cơ quan quản lý Mỹ miễn trừ cho các nhà sản xuất hoặc loại hệ thống cụ thể.
Như Michael Dunne của công ty tư vấn Dunne Insights tại San Diego chỉ ra, nhiều phần mềm ô tô là mã nguồn mở và không rõ ai đã thêm những dòng mã nào. Thậm chí “phần mềm Trung Quốc là gì?", ông Michael Dunne đặt dấu hỏi. "Họ có thể định nghĩa nó chặt chẽ đến mức nào?".
Trung Quốc cũng đã có một số chỗ đứng không nhỏ trên thị trường Mỹ mà sẽ phải được đáp ứng. BYD sản xuất xe buýt điện tại một nhà máy ở California; Volvo thuộc sở hữu của Geely có một nhà máy sản xuất ô tô ở Nam Carolina.
Việc thực hiện nghiêm ngặt có thể chỉ buộc các nhà sản xuất ô tô phải tạo ra một chuỗi cung ứng riêng biệt ở Bắc Mỹ với phần mềm không phải của Trung Quốc. Trong trường hợp đó, Dunne cho rằng thị trường ô tô toàn cầu có thể chia thành hai phần: một hòn đảo công nghệ thấp giá cao bao gồm Mỹ và Canada và một thị trường rẻ hơn, kết nối kỹ thuật số hơn cho phần còn lại của thế giới. Mexico, một phần của khối thương mại Mỹ - Canada nhưng cũng xuất khẩu ô tô ra bên ngoài khối này, có thể sẽ nằm giữa hai thị trường này.
Việc các công ty Mỹ tụt hậu về công nghệ và các hộ gia đình yếu kém về tiêu dùng có phần trái ngược với truyền thống lịch sử. Rõ ràng nếu không có đủ sản xuất và quyền sở hữu ngay trong nước để tạo đòn bẩy áp đảo, chính sách thương mại và công nghệ của Mỹ đối với EV sẽ khó có thể tác động đến một thị trường toàn cầu đã phát triển nhanh chóng.
