Viễn cảnh phân hóa của thị trường ôtô

Liên tiếp hai ngày 16 và 24/7/2014, Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng đã ký các quyết định phê duyệt “Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đến năm 2025, tầm nhìn đến năm 2035” và “Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030”.

Động tác này cho thấy rất rõ quyết tâm của Chính phủ nhằm phát triển ngành công nghiệp ôtô với những mục tiêu cụ thể. Trong đó, công nghiệp ôtô phải trở thành một ngành quan trọng trong nền kinh tế và đối với sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước, tạo động lực phát triển một số ngành liên quan khác.

Điểm đáng lưu ý là trước đây công nghiệp ôtô Việt Nam cũng đã có một bản chiến lược và quy hoạch phát triển khá dài hơi với những mục tiêu và nhiệm vụ cũng hết sức chi tiết. Tuy nhiên, sau gần 20 năm loay hoay, hầu hết các mục tiêu đề ra đã bất thành. Bởi vậy, việc thực hiện bản quy hoạch và chiến lược mới xem ra là nhiệm vụ cấp thiết và nhất là, không được “quen đường cũ”.

Việc thực hiện chiến lược phát triển mới đặt ra yêu cầu lớn là tạo cơ chế hỗ trợ phát triển toàn diện cho ngành. Theo đó, chắc chắn trong thời gian tới, nhiều chính sách sẽ được ban hành và áp dụng.

Bản chiến lược do Bộ Công Thương chủ trì xây dựng cũng đặt ra yêu cầu về việc áp dụng các cơ chế, chính sách để phát triển công nghiệp ôtô. Trong đó, đáng chú ý là sẽ thiết lập các điều kiện kinh doanh đối với ôtô nhập khẩu (CBU); rà soát và điều chỉnh các chính sách thuế, phí; hỗ trợ cho doanh nghiệp vay dài hạn vốn tín dụng đầu tư phát triển với lãi suất ưu đãi; đảm bảo ổn định hệ thống chính sách trong khoảng thời gian tối thiểu 10 năm; phát triển mạnh mẽ hệ thống hạ tầng giao thông đường bộ nhằm mở rộng dung lượng thị trường, từ đó hạ giá thành sản xuất, lắp ráp…

Thay đổi tiếp theo là lộ trình cắt giảm thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc theo các cam kết hội nhập quốc tế như WTO và AFTA. Đây cũng là câu chuyện “nóng” nhất mỗi khi đề cập đến tương lai ngành công nghiệp ôtô và thị trường ôtô nội địa trong vài ba năm trở lại đây. Đặc biệt là với lộ trình cắt giảm các mức thuế suất nhanh và sẽ về 0% vào năm 2018 theo nội dung Hiệp định Thương mại ASEAN (ATIGA). Bên cạnh đó là các hiệp định thương mại được ASEAN ký kết với các đối tác Trung Quốc, Hàn Quốc và Nhật Bản.

Với những tác động từ chính sách nêu trên, nhiều khả năng thị trường ôtô thời gian tới sẽ dần tách thành nhiều nhóm thương hiệu với những sở trường và sở đoản khác nhau.

Khi những chính sách đồng loạt được ban hành và có hiệu lực nhằm tạo điều kiện tối đa để các nhà sản xuất ôtô trong nước đáp ứng được những mục tiêu đề ra trong chiến lược công nghiệp ôtô mới, đương nhiên thương hiệu nào hiện đang nắm lợi sẽ càng có lợi thế từ quy mô và tiềm lực sẵn có.

Tuy vậy, không phải hãng xe nào đang sở hữu nhà máy lắp ráp tại Việt Nam cũng đủ sức cạnh tranh để phát triển cho dù “phép lợi thế” được hưởng là giống nhau. Thực tế cũng cho thấy, ngay từ thời điểm này, các thành viên thuộc Hiệp hội Các nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA) cũng đã bắt đầu có sự tách nhóm.

Đáng chú ý nhất là Toyota, Ford, Honda, Kia và Mazda. Nếu như Toyota vốn dĩ đã chiếm thế áp đảo tại Việt Nam từ lâu thì trong khoảng hai năm trở lại đây, Honda và Ford bắt đầu trở lại cuộc cạnh tranh với tốc độ tăng trưởng đáng nể. Trong khi đó, việc hợp tác với tập đoàn Trường Hải đã giúp Kia và Mazda nhanh chóng trở thành những “ông lớn” tại thị trường ôtô Việt Nam.

Thống kê của VAMA cho thấy, nếu xét theo sự cạnh tranh của thương hiệu thì Toyota vẫn đang hoàn toàn áp đảo về thị phần với hơn 30% trong giai đoạn 7 tháng năm 2014.

Với Ford, kể từ khi chiến lược “One Ford” được tập đoàn áp dụng trên toàn cầu, hàng loạt mẫu xe mới theo triết lý thiết kế mới và áp dụng những công nghệ thời thượng đã được đưa về Việt Nam, từ đó thị phần của hãng xe Mỹ liên tục tăng và giai đoạn nửa đầu năm nay đã vọt lên vị trí thứ 3 với tỷ lệ 9,9%.

Còn Honda, sau một thời gian lãng quên mảng ôtô thì cách đây hai năm đã quay lại cuộc đua với các dòng sản phẩm đột phá như CR-V và Civic thế hệ mới cùng mẫu sedan cỡ nhỏ City. Nếu như năm 2011 Honda chỉ chiếm 1,9% thị phần thì tính đến hết tháng 7/2014, thị phần của hãng xe Nhật Bản đã lên đến 5,6%.

Ở thị trường xe CBU, sức tác động của lộ trình giảm thuế ATIGA là vô cùng lớn, đặc biệt là mốc năm 2018 với mức thuế suất 0%. Chính vì vậy, đã có những ý kiến cho rằng nên giữ nguyên các mức thuế suất hiện tại đến trước năm 2018 nhằm tạo điều kiện cho doanh nghiệp đủ thời gian chuẩn bị.

Điểm may mắn với nhiều hãng xe tại Việt Nam là số lượng hãng xe được hưởng lợi thế đặc biệt này là không nhiều. Trong đó, Toyota, Ford và Honda là 3 thương hiệu điển hình bởi đây cũng chính là 3 hãng xe đang đặt các nhà máy sản xuất tại Thái Lan và Indonesia lớn nhất. Vì vậy, cộng lợi thế xe CBU giá rẻ với lợi thế từ chiến lược công nghiệp ôtô vừa được Chính phủ phê duyệt đem lại, nhiều khả năng sau 2018, đây cũng sẽ là 3 thương hiệu xe hơi hãng đầu tại Việt Nam.

Khó khăn nhất có lẽ là các hãng xe đến từ châu Âu và Hàn Quốc (ngoại trừ Kia đang được Trường Hải lắp ráp). Đa số các thương hiệu châu Âu đều thuộc nhóm xe sang vốn dĩ không được khuyến khích tiêu dùng thì tới đây đều không được hưởng lợi thế nào. 

Bởi lẽ, hầu hết các hãng xe này đều không có nhà máy lắp ráp tại Việt Nam (trừ Mercedes-Benz) để nhận hỗ trợ từ chiến lược công nghiệp ôtô mới; đồng thời, các hãng xe này hiện vẫn đang chủ yếu sản xuất tại bản quốc hoặc Mỹ, Nhật Bản hay Trung Quốc chứ không phải các nước thuộc khu vực ASEAN để hưởng ưu đãi thuế nhập khẩu theo hiệp định ATIGA.

Sự phân hóa và tách nhóm là khó tránh khỏi trong bối cảnh giữa các hãng xe có sự tác động từ chính sách khác nhau. Bởi vậy, cuộc cạnh tranh tại thị trường ôtô Việt Nam thời gian tới dù dễ tưởng tượng song thực tế cũng sẽ khó lường hơn.