“Xế ngoại” ế ẩm: Thử tìm nguyên nhân
Thị trường xe hơi nhập khẩu hiện đang rơi vào tình cảnh ế ẩm nhất kể từ năm 2009 đến nay
Thị trường xe hơi nhập khẩu hiện đang rơi vào tình cảnh ế ẩm nhất kể từ năm 2009 đến nay.
Trong một bài viết đăng tải ngày 24/5 trên VnEconomy, các tác giả đã ít nhiều đề cập đến một nghịch lý tại thị trường ôtô nhập khẩu hiện nay, là dường như sức mua của thị trường đang dần “miễn dịch” đối với các chính sách kích cầu của doanh nghiệp.
Trao đổi với phóng viên, đại diện nhiều doanh nghiệp cho biết, ngay từ giữa tháng 3/2010, khi nhận thấy nguy cơ thị trường có thể ảm đạm kéo dài, hàng loạt salon xe hơi nhập khẩu đã tiến hành các chương trình giảm giá, khuyến mại, tặng phụ kiện với giá trị lớn thậm chí tới mức “sốc”, song sức mua vẫn không được cải thiện. Trong khi đó, thông thường mỗi khi các doanh nghiệp tiến hành khuyến mại, số lượng khách hàng đặt mua gần như lập tức tăng lên.
Vậy nguyên nhân nằm ở đâu? Qua tham khảo ý kiến một số nhà phân tích, các thương nhân kinh doanh ôtô nhập khẩu và phỏng vấn ngẫu nhiên khách hàng, có thể tạm rút ra một số nguyên nhân cơ bản dẫn đến tình trạng ế ẩm “xế ngoại” hiện nay.
Khó khăn tài chính cá nhân
Thực tế là thị trường ôtô Việt Nam mặc dù không hoàn toàn phụ thuộc song vẫn luôn chịu ảnh hưởng lớn từ các thị trường tài chính như chứng khoán, ngoại tệ hay vàng. Do đó, khi một trong các kênh đầu tư tài chính này rơi vào khó khăn hoặc chậm tăng trưởng, sức mua tại thị trường ôtô cũng khó khăn theo.
Dựa trên các tổng hợp thông tin khách hàng của các nhà cung cấp ôtô, có thể thấy rằng ít nhất hơn 60% khách hàng mua xe là các nhà đầu tư chứng khoán, vàng, ngoại tệ hoặc các nhân viên tín dụng, ngân hàng.
Vì vậy, khi nguồn lợi nhuận từ các kênh đầu tư này bấp bênh, giảm sút hoặc thậm chí thua lỗ; khi ngành tài chính gặp ít nhiều khó khăn thì nguồn tiền dư dả đủ để các cá nhân sử dụng để mua món hàng được coi là xa xỉ như xe hơi tất nhiên bị ảnh hưởng lớn.
Một số khách hàng cho biết, sở dĩ họ vẫn đi xem xe vì đang có nhu cầu mua xe. Tuy nhiên, do đầu tư chứng khoán thời gian này vẫn đang loanh quanh ở mức hòa vốn hoặc nếu lãi thì cũng ở mức nhỏ, trong khi đầu tư vàng hay ngoại tệ còn tiềm ẩn nhiều rủi ro, nên sẽ khó có quyết định mua xe.
Ở một khía cạnh khác, cho dù nhiều cá nhân có dư tài chính song trong bối cảnh kinh tế còn khó khăn, nhu cầu giữ an toàn đồng vốn vẫn được ưu tiên hơn so với nhu cầu mua xe. Cùng lúc đó, các ngân hàng cũng đang có xu hướng thu hẹp dần đối với các khoản cho vay tiêu dùng.
Bão ngoại, ngại nội
Cuộc khủng hoảng thu hồi xe trên diện rộng tại các thị trường ôtô lớn trên thế giới, trên thực tế, đã và đang gây những ảnh hưởng không nhỏ đến thị trường ôtô trong nước.
Một lần, lãnh đạo một nhà phân phối xe hơi nhập khẩu lớn tại Việt Nam nửa đùa nửa thật với tác giả rằng, xét trên góc độ nào đó, các nhà phân phối ôtô qua kênh chính thức cần phải cảm ơn cuộc khủng hoảng thu hồi xe của Toyota. Vì sao vậy?
Bài viết “Phía sau khủng hoảng thu hồi xe của Toyota” đăng ngày 8/3/2010 trên VnEconomy, đã đề cập đến một bài học được rút ra từ khủng hoảng thu hồi xe Toyota là “làm phẳng tiêu dùng”. Thực tế cho thấy, lâu nay đa số khách hàng người Việt khi mua xe hơi thường chú ý nhiều hơn đến câu chuyện giá, trong khi có xu hướng coi nhẹ dịch vụ hậu mãi. Ngược lại, ở các thị trường ôtô lớn trên thế giới, đa số người tiêu dùng lại đặt dịch vụ hậu mãi lên hàng đầu.
Lấy ví dụ với các loại xe được phân phối qua kênh chính thức hoặc không chính thức. Do không phải đáp ứng các yêu cầu khắt khe về kỹ thuật, cơ sở hạ tầng hay dịch vụ hậu mãi từ nhà sản xuất nên các loại xe được phân phối qua kênh không chính thức thường có mức giá bán thấp hơn khá nhiều so với xe phân phối chính thức.
Đổi lại, những xe này hầu hết đều không được hưởng chế độ bảo hành toàn cầu của nhà sản xuất, thậm chí không ít salon cung cấp xe theo dạng mua đứt bán đoạn. Và khi các nhà sản xuất thu hồi xe do phát hiện lỗi kỹ thuật, những chiếc xe này đã không được hưởng quyền lợi vốn dĩ là “đương nhiên” đó.
Vậy là, khi cuộc khủng hoảng thu hồi xe lan rộng sang rất nhiều hãng xe sau Toyota, khách hàng Việt bắt đầu nhận thấy vai trò quan trọng của dịch vụ hậu mãi. Khi đa số các doanh nghiệp nhập khẩu nhỏ lẻ không đáp ứng được chế độ bảo hành toàn cầu, người ta bắt đầu e ngại và chuyển dần sang mua xe từ nhà phân phối chính thức.
Đây cũng là một lý giải cho hiện tượng tại sao khi đa số các salon xe hơi nhập khẩu nhỏ lẻ ế ẩm thì nhiều nhà phân phối chính thức thậm chí còn không có đủ xe để bán.
Sức ép từ xe trong nước
Cũng xuất phát từ mối lo ngại thu hồi xe vẫn còn tiếp diễn, thị trường xe hơi nhập khẩu mất dần thị phần còn do nhiều khách hàng chuyển sang mua xe lắp ráp trong nước nhằm tìm kiếm sự “an toàn” trong công tác hậu mãi.
“Xe nhập chính hãng chủ yếu là xe cao cấp nên không hợp túi tiền mà mua xe ngoài luồng lại lo chất lượng dịch vụ. Vì vậy, những người có thu nhập dạng trung bình khá như tôi buộc phải lựa chọn xe lắp ráp trong nước, mặc dù còn chưa hài lòng lắm”, một khách hàng có mặt tại đại lý Ford Thăng Long cho biết.
Trong khi đó, chuyển động cùng chiều với lượng khách chuyển sang mua xe lắp ráp trong nước, 3 tháng trở lại đây, sản lượng bán hàng của các doanh nghiệp thành viên của Hiệp hội Các nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA) liên tục tăng.
Ví dụ trong tháng 2/2010, tổng doanh số của các thành viên VAMA chỉ đạt 5.030 xe, thì sang tháng 3 tăng lên 9.298 xe và tháng 4 đạt 9.551 xe. Theo dự báo, sản lượng bán hàng trong tháng 5 của các thành viên VAMA sẽ tiếp tục tăng so với tháng 4, mặc dù không nhiều.
Khi người tiêu dùng ngày càng khắt khe hơn về chất lượng sản phẩm và dịch vụ, đồng thời sự chuyên nghiệp hóa trong sản xuất và kinh doanh của các hãng xe trong nước buộc phải tăng lên, thì hệ quả gần như tất yếu là sức ép của “hàng nội” lên “hàng ngoại” cũng sẽ dần lớn mạnh.
Trong một bài viết đăng tải ngày 24/5 trên VnEconomy, các tác giả đã ít nhiều đề cập đến một nghịch lý tại thị trường ôtô nhập khẩu hiện nay, là dường như sức mua của thị trường đang dần “miễn dịch” đối với các chính sách kích cầu của doanh nghiệp.
Trao đổi với phóng viên, đại diện nhiều doanh nghiệp cho biết, ngay từ giữa tháng 3/2010, khi nhận thấy nguy cơ thị trường có thể ảm đạm kéo dài, hàng loạt salon xe hơi nhập khẩu đã tiến hành các chương trình giảm giá, khuyến mại, tặng phụ kiện với giá trị lớn thậm chí tới mức “sốc”, song sức mua vẫn không được cải thiện. Trong khi đó, thông thường mỗi khi các doanh nghiệp tiến hành khuyến mại, số lượng khách hàng đặt mua gần như lập tức tăng lên.
Vậy nguyên nhân nằm ở đâu? Qua tham khảo ý kiến một số nhà phân tích, các thương nhân kinh doanh ôtô nhập khẩu và phỏng vấn ngẫu nhiên khách hàng, có thể tạm rút ra một số nguyên nhân cơ bản dẫn đến tình trạng ế ẩm “xế ngoại” hiện nay.
Khó khăn tài chính cá nhân
Thực tế là thị trường ôtô Việt Nam mặc dù không hoàn toàn phụ thuộc song vẫn luôn chịu ảnh hưởng lớn từ các thị trường tài chính như chứng khoán, ngoại tệ hay vàng. Do đó, khi một trong các kênh đầu tư tài chính này rơi vào khó khăn hoặc chậm tăng trưởng, sức mua tại thị trường ôtô cũng khó khăn theo.
Dựa trên các tổng hợp thông tin khách hàng của các nhà cung cấp ôtô, có thể thấy rằng ít nhất hơn 60% khách hàng mua xe là các nhà đầu tư chứng khoán, vàng, ngoại tệ hoặc các nhân viên tín dụng, ngân hàng.
Vì vậy, khi nguồn lợi nhuận từ các kênh đầu tư này bấp bênh, giảm sút hoặc thậm chí thua lỗ; khi ngành tài chính gặp ít nhiều khó khăn thì nguồn tiền dư dả đủ để các cá nhân sử dụng để mua món hàng được coi là xa xỉ như xe hơi tất nhiên bị ảnh hưởng lớn.
Một số khách hàng cho biết, sở dĩ họ vẫn đi xem xe vì đang có nhu cầu mua xe. Tuy nhiên, do đầu tư chứng khoán thời gian này vẫn đang loanh quanh ở mức hòa vốn hoặc nếu lãi thì cũng ở mức nhỏ, trong khi đầu tư vàng hay ngoại tệ còn tiềm ẩn nhiều rủi ro, nên sẽ khó có quyết định mua xe.
Ở một khía cạnh khác, cho dù nhiều cá nhân có dư tài chính song trong bối cảnh kinh tế còn khó khăn, nhu cầu giữ an toàn đồng vốn vẫn được ưu tiên hơn so với nhu cầu mua xe. Cùng lúc đó, các ngân hàng cũng đang có xu hướng thu hẹp dần đối với các khoản cho vay tiêu dùng.
Bão ngoại, ngại nội
Cuộc khủng hoảng thu hồi xe trên diện rộng tại các thị trường ôtô lớn trên thế giới, trên thực tế, đã và đang gây những ảnh hưởng không nhỏ đến thị trường ôtô trong nước.
Một lần, lãnh đạo một nhà phân phối xe hơi nhập khẩu lớn tại Việt Nam nửa đùa nửa thật với tác giả rằng, xét trên góc độ nào đó, các nhà phân phối ôtô qua kênh chính thức cần phải cảm ơn cuộc khủng hoảng thu hồi xe của Toyota. Vì sao vậy?
Bài viết “Phía sau khủng hoảng thu hồi xe của Toyota” đăng ngày 8/3/2010 trên VnEconomy, đã đề cập đến một bài học được rút ra từ khủng hoảng thu hồi xe Toyota là “làm phẳng tiêu dùng”. Thực tế cho thấy, lâu nay đa số khách hàng người Việt khi mua xe hơi thường chú ý nhiều hơn đến câu chuyện giá, trong khi có xu hướng coi nhẹ dịch vụ hậu mãi. Ngược lại, ở các thị trường ôtô lớn trên thế giới, đa số người tiêu dùng lại đặt dịch vụ hậu mãi lên hàng đầu.
Lấy ví dụ với các loại xe được phân phối qua kênh chính thức hoặc không chính thức. Do không phải đáp ứng các yêu cầu khắt khe về kỹ thuật, cơ sở hạ tầng hay dịch vụ hậu mãi từ nhà sản xuất nên các loại xe được phân phối qua kênh không chính thức thường có mức giá bán thấp hơn khá nhiều so với xe phân phối chính thức.
Đổi lại, những xe này hầu hết đều không được hưởng chế độ bảo hành toàn cầu của nhà sản xuất, thậm chí không ít salon cung cấp xe theo dạng mua đứt bán đoạn. Và khi các nhà sản xuất thu hồi xe do phát hiện lỗi kỹ thuật, những chiếc xe này đã không được hưởng quyền lợi vốn dĩ là “đương nhiên” đó.
Vậy là, khi cuộc khủng hoảng thu hồi xe lan rộng sang rất nhiều hãng xe sau Toyota, khách hàng Việt bắt đầu nhận thấy vai trò quan trọng của dịch vụ hậu mãi. Khi đa số các doanh nghiệp nhập khẩu nhỏ lẻ không đáp ứng được chế độ bảo hành toàn cầu, người ta bắt đầu e ngại và chuyển dần sang mua xe từ nhà phân phối chính thức.
Đây cũng là một lý giải cho hiện tượng tại sao khi đa số các salon xe hơi nhập khẩu nhỏ lẻ ế ẩm thì nhiều nhà phân phối chính thức thậm chí còn không có đủ xe để bán.
Sức ép từ xe trong nước
Cũng xuất phát từ mối lo ngại thu hồi xe vẫn còn tiếp diễn, thị trường xe hơi nhập khẩu mất dần thị phần còn do nhiều khách hàng chuyển sang mua xe lắp ráp trong nước nhằm tìm kiếm sự “an toàn” trong công tác hậu mãi.
“Xe nhập chính hãng chủ yếu là xe cao cấp nên không hợp túi tiền mà mua xe ngoài luồng lại lo chất lượng dịch vụ. Vì vậy, những người có thu nhập dạng trung bình khá như tôi buộc phải lựa chọn xe lắp ráp trong nước, mặc dù còn chưa hài lòng lắm”, một khách hàng có mặt tại đại lý Ford Thăng Long cho biết.
Trong khi đó, chuyển động cùng chiều với lượng khách chuyển sang mua xe lắp ráp trong nước, 3 tháng trở lại đây, sản lượng bán hàng của các doanh nghiệp thành viên của Hiệp hội Các nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA) liên tục tăng.
Ví dụ trong tháng 2/2010, tổng doanh số của các thành viên VAMA chỉ đạt 5.030 xe, thì sang tháng 3 tăng lên 9.298 xe và tháng 4 đạt 9.551 xe. Theo dự báo, sản lượng bán hàng trong tháng 5 của các thành viên VAMA sẽ tiếp tục tăng so với tháng 4, mặc dù không nhiều.
Khi người tiêu dùng ngày càng khắt khe hơn về chất lượng sản phẩm và dịch vụ, đồng thời sự chuyên nghiệp hóa trong sản xuất và kinh doanh của các hãng xe trong nước buộc phải tăng lên, thì hệ quả gần như tất yếu là sức ép của “hàng nội” lên “hàng ngoại” cũng sẽ dần lớn mạnh.
