Gương hậu: Em chọn lối này
Kế hoạch thu thêm phí ôtô, xe máy đang nóng hổi những ngày này phải chăng đã là một lựa chọn hợp lý?
Được ngày nghỉ cuối tuần thảnh thơi, đang ngồi lướt Internet xem tình hình thuế phí xe cộ thế nào thì lại nghe giọng ca Thanh Hoa từ chiếc loa thùng của chị hàng rong đang đẩy xe qua cửa: “Chân em đi rừng nhiều đường lắm lối, này này ơi! Nhưng em chọn lối này, em đây chọn lối này thôi…”.
Lời hát của nhạc sỹ An Thuyên chợt cho tôi một gợi ý, kế hoạch thu thêm phí ôtô, xe máy đang nóng hổi những ngày này phải chăng đã là một lựa chọn hợp lý?
Xã hội càng phát triển bao nhiêu thì nhu cầu đi lại của nhân dân càng tăng lên và phức tạp bấy nhiêu, những chi phí cho đầu tư hạ tầng và quản lý giao thông theo đó cũng đội lên. Nhà nước có nghĩa vụ đầu tư, quản lý giao thông thì đổi lại, mỗi tập thể, cá nhân phải có nghĩa vụ đóng thuế, đóng phí. Ấy là chuyện đương nhiên.
Ở nhiều nước tiên tiến, các loại thuế ôtô, xe máy hiện đã ở mức rất thấp giúp cho giá bán xe được đánh giá là “rẻ bèo” nếu so sánh với nước ta. Ngược lại, các loại phí sử dụng, lưu hành phương tiện lại ở mức rất cao. Việt Nam có lẽ cũng đang đi theo hướng đó.
Nhưng tại sao khi Bộ Giao thông Vận tải đề xuất thu phí hạn chế phương tiện giao thông cá nhân, phí ôtô đi vào trung tâm thành phố giờ cao điểm và Chính phủ ban hành nghị định về quỹ bảo trì đường bộ kèm theo đó là phí sử dụng đường bộ, lại có nhiều ý kiến phản đối đến thế? Có người kịch liệt phản đối là không thể thu thêm phí vì các loại thuế và phí hiện thời đã quá nhiều và quá cao, dân gánh không nổi; lại có người đồng tình chủ trương thu nhưng không đồng tình mức thu, thời điểm thu và cách thu.
Tất thảy những phản hồi ấy, cá nhân tôi cho rằng nó xuất phát từ cách lựa chọn thu phí của Nhà nước, mà cụ thể hơn là xuất phát từ tư duy quản lý của Bộ Giao thông Vận tải.
Về cơ bản, thu thêm phí lưu hành là đúng hướng song ngược lại phải giảm mấy thứ thuế đi đã. Có lộ trình giảm thuế theo các cam kết quốc tế rồi nhưng để bù lại việc thu thêm phí lúc này, cũng cần giảm trước lộ trình sao cho hợp lý. Tiếp theo mới là thu thế nào, mức thu ra sao và thu vào những ai…
Đứng ở góc độ lựa chọn, tôi thấy câu chuyện thu phí ôtô, xe máy thể hiện khá rõ mấy điểm đáng suy ngẫm thế này:
Nếu đồng thời thu cả ba loại phí như đã nêu ở trên trong năm nay, việc lựa chọn thời điểm áp dụng là một sai lầm. Bởi hiện tại, cộng các loại thuế và phí sẵn có, tổng số tiền mỗi người dân phải chi để sử dụng ôtô đã quá lớn, cao gấp đôi, gấp ba so với người dân tại nhiều nước trên thế giới. Trong khi đó, kinh tế vẫn đang khó khăn, thu nhập bình quân đầu người dù được đánh giá đã thuộc nhóm trung bình song vẫn đang đứng trước nguy cơ “sập bẫy” thu nhập trung bình.
Thu phí để phục vụ đầu tư hạ tầng, quản lý giao thông, qua đó đem quyền lợi đến người nộp phí bằng đường sá, cầu cống chất lượng cao, đường thông hè thoáng, không va quệt, tai nạn… Nhưng xét kỹ sẽ hiểu vì sao đa số dân chúng phản đối. Bởi họ thấy những quyền lợi ấy chưa được đền đáp, ít nhất là phải có những chuyển biến tích cực chứ không phải các giải pháp chắp vá như đào đường, bịt - mở ngã ba ngã tư, sập nắp cống cả tháng không thay, dựng dải phân cách phân làn mà chẳng rõ tác dụng…
Loạt giải pháp như thế chẳng những không giải quyết được vấn đề mà còn làm rối giao thông, làm phiền người tham gia giao thông hơn. Chưa kể thu phí cao để “ép” người dân đi xe bus (như Bộ Giao thông Vận tải từng giải thích) trong khi loại phương tiện này đang vừa thiếu, vừa yếu, vừa kém văn minh (bỏ bến, vượt đèn đỏ, chèn người đi xe máy, phụ xe hành hung khách…). Hiện hầu như chỉ có học sinh, sinh viên, công nhân đi xe bus song đã quá tải, nếu những người đang dùng ôtô, xe máy chuyển sang dùng xe bus tình hình sẽ thế nào? Đó là điểm chưa hợp lý nữa ở thời điểm áp dụng.
Mức thu phí hạn chế 20 - 50 triệu đồng/xe/năm có cao không? Đa số ý kiến độc giả trên nhiều phương tiện truyền thông cho là có.
Thử làm phép so sánh đơn giản, một công chức hạng A1 thâm niên 9 năm hưởng hệ số lương 3.0, cứ tính lương cơ bản dự kiến tăng lên 1,05 triệu đồng từ tháng 5 tới, tổng thu nhập từ lương mỗi năm của họ chỉ là 37,8 triệu đồng. Còn nếu tính lương cơ bản hiện tại, tổng lương một năm chỉ ở mức 29,88 triệu đồng. Giả sử cơ quan làm việc cách nhà 30 km (từ An Khánh đến Hoàn Kiếm chẳng hạn), đi bộ từ trong làng ra bến mất nhiều thời gian, số chuyến xe lại ít, chưa kể phải loanh quanh đưa hai con đi học theo hai giờ khác nhau, họ buộc phải mua chiếc ôtô cà tàng để đi làm cho tiện, tránh muộn giờ. Như vậy, có khi tổng lương cả năm không đủ nộp một loại phí.
Ấy là chưa kể bao nhiêu loại thuế và phí nữa. Trong khi đó, theo số liệu của Bộ Công Thương, thu nhập bình quân đầu người hiện mới chỉ ở mức 1.300 USD/năm, tức tương đương 27,04 triệu đồng/năm. Mức thu nhập này so với mức phí hạn chế thế nào? Đó là một điểm chưa hợp lý xét về mức thu.
Còn cách thu thì sao? Bản thân Bộ Giao thông Vận tải trong bản đề xuất của mình đã dẫn một loạt ví dụ thu phí tại nhiều quốc gia trên thế giới như Singapore, Trung Quốc, Mỹ…., trong đó chủ yếu áp dụng cách thu theo mức độ sử dụng, dù thu rất cao song lại rất công bằng giữa các phương tiện (và chủ phương tiện). Thế nhưng, các ví dụ đó dường như chỉ để chứng mình một điều là cần phải thu và thu ở mức cao.
Thực ra, bản thân tôi cũng hiểu một điều rằng, học cách thu theo lượt đi như Singapore chẳng hạn, là rất tốn kém. Bởi lẽ, để lắp đặt thiết bị IU trên 612.691 xe thuộc diện chịu phí hạn chế (tính toán của Bộ Giao thông Vận tải) sẽ mất tổng số tiền lên đến hơn 1.531 tỷ đồng, chưa kể số tiền đầu tư hệ thống trạm thu tự động ERP còn lớn hơn nhiều.
Tuy nhiên, nếu đề nghị đánh đổi giữa việc bị thu một lần với mức cao như đề xuất bằng việc tự chịu 2,5 triệu đồng cho một thiết bị IU gắn trên xe để được nộp phí theo lượt qua trạm thu, chắc chắn rất nhiều người sẽ vui vẻ đồng tình. Bởi thu như thế là đảm bảo công bằng nhất giữa người đi nhiều với người đi ít, đồng thời Nhà nước cũng thu được ngân sách cao hơn từ người có thu nhập cao.
Song hiện tại, nếu rà soát các loại thuế và phí, có thể thấy rõ một phương pháp phổ biến là thu ngay tại một đầu mối nào đó. Chẳng hạn thuế ôtô là thu ngay tại doanh nghiệp còn phí thu tại trạm đăng kiểm. Cách thu ấy rõ ràng là giúp các cơ quan thực hiện được nhẹ việc, nhẹ đầu.
Trở lại với cách thu phí ôtô, xe máy tại hệ thống trạm đăng kiểm, tại sao không thu tự động theo lượt sử dụng để đảm bảo công bằng và rất có thể tổng thu còn cao hơn thu một mối, trong khi đó các mục tiêu của chính sách vẫn đạt được, từ vấn đề kiềm chế tai nạn, giải quyết ùn tắc đến sự đồng thuận của nhân dân? Việc lựa chọn cách thu cũng còn những bất cập.
Chợt nhớ trong cuốn tiểu thuyết “Lựa chọn”, nhà văn Nga Iu Bondarev có đúc kết rằng “cả cuộc đời là một sự lựa chọn”, và trong đó có hàng vạn, hàng triệu lựa chọn nữa, mỗi lựa chọn dù nhỏ nhất như sáng ăn món gì, mặc chiếc áo nào, đeo cà vạt trơn hay sọc… cũng đều ảnh hưởng đến những lựa chọn khác, đến những người xung quanh và đến cả cuộc đời mình.
* Xuất hiện thứ Bảy hàng tuần, “Gương hậu” là tiểu mục bình luận thể hiện quan điểm cá nhân của các nhà báo, cộng tác viên và bạn đọc tham gia chuyên mục Xe 360º, không đại diện cho ý kiến của VnEconomy. Chúng tôi tôn trọng quan điểm cũng như văn phong của tác giả.
Lời hát của nhạc sỹ An Thuyên chợt cho tôi một gợi ý, kế hoạch thu thêm phí ôtô, xe máy đang nóng hổi những ngày này phải chăng đã là một lựa chọn hợp lý?
Xã hội càng phát triển bao nhiêu thì nhu cầu đi lại của nhân dân càng tăng lên và phức tạp bấy nhiêu, những chi phí cho đầu tư hạ tầng và quản lý giao thông theo đó cũng đội lên. Nhà nước có nghĩa vụ đầu tư, quản lý giao thông thì đổi lại, mỗi tập thể, cá nhân phải có nghĩa vụ đóng thuế, đóng phí. Ấy là chuyện đương nhiên.
Ở nhiều nước tiên tiến, các loại thuế ôtô, xe máy hiện đã ở mức rất thấp giúp cho giá bán xe được đánh giá là “rẻ bèo” nếu so sánh với nước ta. Ngược lại, các loại phí sử dụng, lưu hành phương tiện lại ở mức rất cao. Việt Nam có lẽ cũng đang đi theo hướng đó.
Nhưng tại sao khi Bộ Giao thông Vận tải đề xuất thu phí hạn chế phương tiện giao thông cá nhân, phí ôtô đi vào trung tâm thành phố giờ cao điểm và Chính phủ ban hành nghị định về quỹ bảo trì đường bộ kèm theo đó là phí sử dụng đường bộ, lại có nhiều ý kiến phản đối đến thế? Có người kịch liệt phản đối là không thể thu thêm phí vì các loại thuế và phí hiện thời đã quá nhiều và quá cao, dân gánh không nổi; lại có người đồng tình chủ trương thu nhưng không đồng tình mức thu, thời điểm thu và cách thu.
Tất thảy những phản hồi ấy, cá nhân tôi cho rằng nó xuất phát từ cách lựa chọn thu phí của Nhà nước, mà cụ thể hơn là xuất phát từ tư duy quản lý của Bộ Giao thông Vận tải.
Về cơ bản, thu thêm phí lưu hành là đúng hướng song ngược lại phải giảm mấy thứ thuế đi đã. Có lộ trình giảm thuế theo các cam kết quốc tế rồi nhưng để bù lại việc thu thêm phí lúc này, cũng cần giảm trước lộ trình sao cho hợp lý. Tiếp theo mới là thu thế nào, mức thu ra sao và thu vào những ai…
Đứng ở góc độ lựa chọn, tôi thấy câu chuyện thu phí ôtô, xe máy thể hiện khá rõ mấy điểm đáng suy ngẫm thế này:
Nếu đồng thời thu cả ba loại phí như đã nêu ở trên trong năm nay, việc lựa chọn thời điểm áp dụng là một sai lầm. Bởi hiện tại, cộng các loại thuế và phí sẵn có, tổng số tiền mỗi người dân phải chi để sử dụng ôtô đã quá lớn, cao gấp đôi, gấp ba so với người dân tại nhiều nước trên thế giới. Trong khi đó, kinh tế vẫn đang khó khăn, thu nhập bình quân đầu người dù được đánh giá đã thuộc nhóm trung bình song vẫn đang đứng trước nguy cơ “sập bẫy” thu nhập trung bình.
Thu phí để phục vụ đầu tư hạ tầng, quản lý giao thông, qua đó đem quyền lợi đến người nộp phí bằng đường sá, cầu cống chất lượng cao, đường thông hè thoáng, không va quệt, tai nạn… Nhưng xét kỹ sẽ hiểu vì sao đa số dân chúng phản đối. Bởi họ thấy những quyền lợi ấy chưa được đền đáp, ít nhất là phải có những chuyển biến tích cực chứ không phải các giải pháp chắp vá như đào đường, bịt - mở ngã ba ngã tư, sập nắp cống cả tháng không thay, dựng dải phân cách phân làn mà chẳng rõ tác dụng…
Loạt giải pháp như thế chẳng những không giải quyết được vấn đề mà còn làm rối giao thông, làm phiền người tham gia giao thông hơn. Chưa kể thu phí cao để “ép” người dân đi xe bus (như Bộ Giao thông Vận tải từng giải thích) trong khi loại phương tiện này đang vừa thiếu, vừa yếu, vừa kém văn minh (bỏ bến, vượt đèn đỏ, chèn người đi xe máy, phụ xe hành hung khách…). Hiện hầu như chỉ có học sinh, sinh viên, công nhân đi xe bus song đã quá tải, nếu những người đang dùng ôtô, xe máy chuyển sang dùng xe bus tình hình sẽ thế nào? Đó là điểm chưa hợp lý nữa ở thời điểm áp dụng.
Mức thu phí hạn chế 20 - 50 triệu đồng/xe/năm có cao không? Đa số ý kiến độc giả trên nhiều phương tiện truyền thông cho là có.
Thử làm phép so sánh đơn giản, một công chức hạng A1 thâm niên 9 năm hưởng hệ số lương 3.0, cứ tính lương cơ bản dự kiến tăng lên 1,05 triệu đồng từ tháng 5 tới, tổng thu nhập từ lương mỗi năm của họ chỉ là 37,8 triệu đồng. Còn nếu tính lương cơ bản hiện tại, tổng lương một năm chỉ ở mức 29,88 triệu đồng. Giả sử cơ quan làm việc cách nhà 30 km (từ An Khánh đến Hoàn Kiếm chẳng hạn), đi bộ từ trong làng ra bến mất nhiều thời gian, số chuyến xe lại ít, chưa kể phải loanh quanh đưa hai con đi học theo hai giờ khác nhau, họ buộc phải mua chiếc ôtô cà tàng để đi làm cho tiện, tránh muộn giờ. Như vậy, có khi tổng lương cả năm không đủ nộp một loại phí.
Ấy là chưa kể bao nhiêu loại thuế và phí nữa. Trong khi đó, theo số liệu của Bộ Công Thương, thu nhập bình quân đầu người hiện mới chỉ ở mức 1.300 USD/năm, tức tương đương 27,04 triệu đồng/năm. Mức thu nhập này so với mức phí hạn chế thế nào? Đó là một điểm chưa hợp lý xét về mức thu.
Còn cách thu thì sao? Bản thân Bộ Giao thông Vận tải trong bản đề xuất của mình đã dẫn một loạt ví dụ thu phí tại nhiều quốc gia trên thế giới như Singapore, Trung Quốc, Mỹ…., trong đó chủ yếu áp dụng cách thu theo mức độ sử dụng, dù thu rất cao song lại rất công bằng giữa các phương tiện (và chủ phương tiện). Thế nhưng, các ví dụ đó dường như chỉ để chứng mình một điều là cần phải thu và thu ở mức cao.
Thực ra, bản thân tôi cũng hiểu một điều rằng, học cách thu theo lượt đi như Singapore chẳng hạn, là rất tốn kém. Bởi lẽ, để lắp đặt thiết bị IU trên 612.691 xe thuộc diện chịu phí hạn chế (tính toán của Bộ Giao thông Vận tải) sẽ mất tổng số tiền lên đến hơn 1.531 tỷ đồng, chưa kể số tiền đầu tư hệ thống trạm thu tự động ERP còn lớn hơn nhiều.
Tuy nhiên, nếu đề nghị đánh đổi giữa việc bị thu một lần với mức cao như đề xuất bằng việc tự chịu 2,5 triệu đồng cho một thiết bị IU gắn trên xe để được nộp phí theo lượt qua trạm thu, chắc chắn rất nhiều người sẽ vui vẻ đồng tình. Bởi thu như thế là đảm bảo công bằng nhất giữa người đi nhiều với người đi ít, đồng thời Nhà nước cũng thu được ngân sách cao hơn từ người có thu nhập cao.
Song hiện tại, nếu rà soát các loại thuế và phí, có thể thấy rõ một phương pháp phổ biến là thu ngay tại một đầu mối nào đó. Chẳng hạn thuế ôtô là thu ngay tại doanh nghiệp còn phí thu tại trạm đăng kiểm. Cách thu ấy rõ ràng là giúp các cơ quan thực hiện được nhẹ việc, nhẹ đầu.
Trở lại với cách thu phí ôtô, xe máy tại hệ thống trạm đăng kiểm, tại sao không thu tự động theo lượt sử dụng để đảm bảo công bằng và rất có thể tổng thu còn cao hơn thu một mối, trong khi đó các mục tiêu của chính sách vẫn đạt được, từ vấn đề kiềm chế tai nạn, giải quyết ùn tắc đến sự đồng thuận của nhân dân? Việc lựa chọn cách thu cũng còn những bất cập.
Chợt nhớ trong cuốn tiểu thuyết “Lựa chọn”, nhà văn Nga Iu Bondarev có đúc kết rằng “cả cuộc đời là một sự lựa chọn”, và trong đó có hàng vạn, hàng triệu lựa chọn nữa, mỗi lựa chọn dù nhỏ nhất như sáng ăn món gì, mặc chiếc áo nào, đeo cà vạt trơn hay sọc… cũng đều ảnh hưởng đến những lựa chọn khác, đến những người xung quanh và đến cả cuộc đời mình.
* Xuất hiện thứ Bảy hàng tuần, “Gương hậu” là tiểu mục bình luận thể hiện quan điểm cá nhân của các nhà báo, cộng tác viên và bạn đọc tham gia chuyên mục Xe 360º, không đại diện cho ý kiến của VnEconomy. Chúng tôi tôn trọng quan điểm cũng như văn phong của tác giả.
