Nguyên nhân khiến giá xe tại Việt Nam cao gấp 2 lần so với Thái Lan, lớn hơn cả Mỹ, Nhật

Hoàng Lâm

09/03/2023

Theo văn bản đánh giá tác động của việc không áp dụng quy định về mức độ rời rạc đối với linh kiện nhập khẩu mới đây của Bộ Công Thương gửi Bộ Tài chính mới đây, mức giá xe tại Việt Nam cao hơn gần 2 lần so với các nước trong khu vực như Thái Lan và Indonesia. Con số này còn lớn hơn nếu so với các nước có ngành công nghiệp ô tô đã phát triển ổn định như Mỹ và Nhật Bản. Nguyên nhân lớn nhất khiến giá xe tại Việt Nam ở mức cao là do thuế và phí cao, đồng thời sản lượng tích lũy trong nước thấp vì hiện các doanh nghiệp đang sản xuất dưới rất xa so với công suất thiết kế.

Thành quả

Với dân số khoảng 100 triệu người, Việt Nam hiện là thị trường ô tô tiềm năng hàng đầu khu vực ASEAN. Tuy nhiên, so với các nước trong Khu vực về phát triển công nghiệp sản xuất ô tô thì Việt Nam chịu thiệt thòi là đã phải hội nhập khu vực khi thị trường còn nhỏ để tổ chức sản xuất kinh doanh quy mô lớn, tỷ lệ nội địa hóa thấp, giá xe ô tô cao.

Tính đến cuối năm 2022, cả nước có hơn 40 doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô với sản lượng sản xuất lắp ráp ô tô đáp ứng khoảng 70% nhu cầu xe dưới 9 chỗ trong nước. Nhiều hãng lớn trên thế giới đã có hoạt động sản xuất, lắp ráp ô tô tại Việt Nam. Một số doanh nghiệp nội địa đã tham gia sâu vào chuỗi sản xuất ô tô toàn cầu, một số loại sản phẩm đã xuất khẩu sang thị trường Thái Lan, Philippines,… trong đó đặc biệt là đối với xe tải, xe bus.

So với các mục tiêu được xác định trong Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2025, tầm nhìn đến năm 2035 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam đã đạt được một số kết quả nhất định.

Trong đó, về số lượng xe sản xuất trong nước, chiến lược xác định đến năm 2020, tổng sản lượng xe đạt khoảng 227.500 chiếc. Tuy nhiên, trên thực tế, tổng sản lượng xe sản xuất trong nước năm 2020 đã đạt 323.892 chiếc, gấp 1,42 lần so với mục tiêu Chiến lược đề ra.

Về tỷ lệ số xe sản xuất, lắp ráp so với nhu cầu nội địa, Chiến lược xác định đến năm 2020, xe sản xuất lắp ráp trong nước chiếm khoảng 67% nhu cầu nội địa. Theo số liệu từ Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA), xe sản xuất, lắp ráp trong nước chiếm khoảng 65-70% tổng thị trường, cơ bản đạt mục tiêu đề ra tại Chiến lược.

Với công nghiệp hỗ trợ, Chiến lược xác định đến năm 2020, tỷ lệ giá trị sản xuất chế tạo trong nước đối với xe đến 9 chỗ đạt 30-40%, từ 10 chỗ trở lên đạt 35-45%, xe tải đạt 30-40%. Đến nay, giá trị sản xuất chế tạo trong nước đối với xe buýt đã đạt 60%, xe tải đạt 35-40%, xe con có tỷ lệ bình quân 25%. Như vậy, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam cơ bản đã đạt mục tiêu về tỷ lệ giá trị sản xuất chế tạo trong nước đề ra tại Chiến lược đối với xe buýt và xe tải. Tuy nhiên, tỷ lệ giá trị sản xuất chế tạo trong nước đối với xe đến 9 chỗ chưa đạt mục tiêu đề ra.

Theo số liệu của Tổng cục Hải quan, giá trị xuất khẩu linh kiện và phụ tùng ô tô năm 2020 đạt 5,71 tỷ USD, gấp 1,42 lần mục tiêu 4 tỷ USD đề ra tại Chiến lược. Tuy nhiên, mục tiêu đến năm 2020 tổng lượng xe xuất khẩu đạt khoảng 20.000 chiếc đề ra tại Chiến lược chưa đạt được.

Vì sao giá xe Việt Nam cao gấp 2 lần so với khu vực?

Vì nhiều nguyên nhân chủ quan và khách quan đã khiến giá xe ô tô tại Việt Nam cao hơn so với các nước trong khu vực. Ảnh: VMS 2022.

Theo đánh giá của Bộ Công Thương, mặc dù đã đạt được những kết quả nhất định, ngành sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước vẫn chưa đạt được tiêu chí của ngành sản xuất ô tô thực sự (phần lớn mới ở mức độ lắp ráp đơn giản), dây chuyền sản xuất chủ yếu chỉ gồm 4 công đoạn chính là hàn, sơn, lắp ráp, kiểm tra.

Mức giá xe tại Việt Nam thực tế cao hơn gần 2 lần so với các nước trong khu vực. Con số này còn lớn hơn nếu so với các nước có ngành công nghiệp ô tô đã phát triển ổn định như Hoa Kỳ và Nhật Bản.

Chất lượng xe sản xuất, lắp ráp trong nước mặc dù đã được cải thiện nhưng vẫn chưa thực sự bằng xe nhập khẩu; chưa tạo được sự hợp tác - liên kết và chuyên môn hoá giữa các doanh nghiệp trong sản xuất - lắp ráp ô tô và sản xuất phụ tùng linh kiện; chưa hình thành được hệ thống các nhà cung cấp nguyên vật liệu và sản xuất linh kiện quy mô lớn.

Về tỷ lệ nội địa hoá đối với xe cá nhân đến 9 chỗ ngồi, kết quả đạt được vẫn còn thấp so với mục tiêu đề ra. Các sản phẩm đã được nội địa hóa như: săm, lốp, ghế ngồi, gương, kính, bộ dây điện, ắc-quy, sản phẩm nhựa... Có tới 80 - 90% nguyên liệu chính cho sản xuất linh kiện như thép hợp kim, hợp kim nhôm, hạt nhựa, cao su kỹ thuật hiện phải nhập khẩu. Vật liệu làm khuôn mẫu chủ yếu cũng phải nhập khẩu. Hàng năm, các doanh nghiệp phải nhập khẩu khoảng trên 5 tỷ USD các linh kiện, phụ tùng phục vụ cho sản xuất, lắp ráp và sửa chữa xe.

Bên cạnh đó, năng lực yếu kém của các doanh nghiệp trong ngành công nghiệp hỗ trợ cũng là điều đáng lưu tâm. Các nhà sản xuất khuôn mẫu hoặc có quy mô không lớn hoặc thiếu sự liên kết phối hợp để phát triển. Các doanh nghiệp sản xuất phôi và chi tiết đúc cho ngành chưa nhiều và tỷ lệ sai hỏng còn cao, chưa đáp ứng được yêu cầu của ngành.

Lý giải cho những hạn chế này, Bộ Công Thương chỉ ra một số vấn đề. Trong đó, đầu tiên chính là dung lượng thị trường nội địa hạn chế. Thị trường nhỏ, bị phân tán bởi nhiều nhà lắp ráp và nhiều model khác nhau khiến cho các công ty sản xuất (cả sản xuất, lắp ráp ô tô và sản xuất linh kiện phụ tùng) rất khó đầu tư, phát triển sản xuất hàng loạt, các doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ (CNHT) chưa đủ khả năng tiếp cận các chuỗi sản xuất ô tô ở nước ngoài.

Tiếp theo là GDP bình quân đầu người giai đoạn vừa qua chưa đủ để đa số người dân có thể sở hữu ô tô cũng như thúc đẩy ngành công nghiệp ô tô trong nước phát triển, tạo ra lợi nhuận. Theo Timothy J. Sturgeon and Richard Florida, GDP bình quân đầu người phải đạt khoảng $4.000 mỗi năm mới có thể thúc đẩy sự tăng trưởng công nghiệp ô tô phát triển nhanh chóng. GDP bình quân đầu người của nước ta trong thời gian vừa qua chưa hội tụ đủ các yếu tố thúc đẩy sự tăng trưởng nhanh chóng của ngành công nghiệp ô tô.

Các quốc gia có trình độ phát triển hơn trong khu vực (như Thái Lan, Indonesia…) đã có chính sách thu hút các dự án đầu tư quy mô lớn, hiệu quả từ các Tập đoàn ô tô toàn cầu, gây sức ép cạnh tranh gay gắt lên ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam.

Chính sách phát triển công nghiệp ô tô thời gian vừa qua chưa đồng bộ, ổn định nên đã không hỗ trợ phát triển ngành công nghiệp ô tô cũng như công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô trong nước.

Không chỉ thế, Việt Nam chưa chủ động về các vật liệu cơ bản. Các vật liệu cơ bản phục vụ sản xuất sản phẩm CNHT ngành ô tô như thép chế tạo, nhựa và chất dẻo... chủ yếu vẫn phải dựa vào nhập khẩu. Sự phụ thuộc này đã làm giảm tính chủ động trong sản xuất và giảm sức cạnh tranh của sản phẩm.

Năng lực sản xuất của các doanh nghiệp trong nước còn thấp. Các doanh nghiệp CNHT ngành ô tô của Việt Nam có số lượng nhỏ, vốn là các công ty cơ khí, sản xuất chất dẻo, nhựa, trình độ công nghệ còn kém, không có kinh nghiệm trong ngành ô tô. Do là các doanh nghiệp vừa và nhỏ, nên các doanh nghiệp CNHT ô tô Việt Nam khó tiếp cận nguồn vốn tín dụng, trình độ quản lý sản xuất và kinh doanh yếu, không đáp ứng được các yêu cầu của các nhà sản xuất ô tô.

Việc thu hút các nguồn vốn FDI để phát triển công nghiệp ô tô không có các cơ chế ràng buộc chặt chẽ để các hãng ô tô nước ngoài nâng cao tỷ lệ nội địa hóa, mà chỉ chú trọng việc hoạt động theo phương thức lắp ráp.

Hệ thống giao thông yếu kém, chủ yếu do tổ chức giao thông kém, đã ảnh hưởng không nhỏ tới cầu của thị trường, làm cho nhu cầu về sử dụng ô tô của nền kinh tế chưa lớn, lại càng có xu hướng giảm sút.