Những ngày "đen tối nhất” của nhà sản xuất ô tô lớn thứ hai thế giới

Sai lầm của Volkswagen

Cấu trúc quản lý phức tạp, đầu tư sai lầm vào xe điện, quyết định quản lý kém, doanh thu trượt dốc từ Trung Quốc và bộ máy quan liêu tê liệt ở Đức đều bị đổ lỗi cho những thách thức mà hãng sản xuất ô tô lớn thứ hai thế giới phải đối mặt.

Tuy nhiên, một đánh giá của Reuters về dữ liệu sử dụng công suất nhà máy trên khắp châu Âu của sáu hãng sản xuất ô tô cho thấy Volkswagen khó có thể là trường hợp ngoại lệ và có thể ở vị trí tốt hơn một số đối thủ lớn của mình khi nói đến các nhà máy chưa được sử dụng hết công suất.

Reuters cũng lấy dữ liệu từ tất cả các nhà sản xuất ô tô tại tám quốc gia sản xuất ô tô lớn của châu Âu: bốn quốc gia ởnhóm quốc gia có chi phí cao hơn - Pháp, Đức, Ý và Vương quốc Anh - và bốn quốc gia ở các quốc gia có chi phí thấp hơn - Cộng hòa Séc, Slovakia, Tây Ban Nha và Thổ Nhĩ Kỳ.

Dữ liệu cho thấy có xu hướng rõ ràng về tỷ lệ sử dụng nhà máy cao hơn ở Trung và Đông Âu, nơi chi phí thấp hơn, cho thấy các vấn đề mà hầu hết các nhà sản xuất ô tô lớn phải đối mặt chủ yếu là ở thị trường trong nước của họ.

Dữ liệu cũng chỉ ra trên khắp châu Âu, công suất sử dụng của các nhà máy sản xuất xe hạng nhẹ như xe ô tô chở khách là 60% vào năm 2023, giảm so với mức 70% vào năm 2019.

Ở các quốc gia có chi phí thấp hơn, tỷ lệ sử dụng trung bình chỉ giảm nhẹ từ 83% xuống 79%, nhưng ở các quốc gia có chi phí cao hơn, tỷ lệ sử dụng nhà máy giảm từ 65% xuống chỉ còn 54%.

Theo GlobalData, tỷ lệ sử dụng khoảng 70% được coi là mức tối thiểu để có lợi nhuận, tùy thuộc vào loại xe. Khoảng 80%-90% được coi là hiệu quả về mặt chi phí, mang lại sự linh hoạt cho việc thay đổi mẫu xe và bảo dưỡng.

Volkswagen, Stellantis và Mercedes-Benz cho biết họ không bình luận về dữ liệu sử dụng nêu trên. Renault nói rằng họ sử dụng một chuẩn mực khác cho thấy con số cao hơn cho các nhà máy của mình. BMW cũng cho biết dữ liệu có thể đánh giá thấp mức thực tế của họ.

Đáng chú ý là đối với Volkswagen, áp lực từ các công đoàn và chính trị gia Đức nhằm sản xuất xe điện tại quê nhà - một động thái được thiết kế để đảm bảo việc làm trong tương lai - đã trở thành một "chiếc cốc độc", Justin Cox, giám đốc sản xuất ô tô toàn cầu tại GlobalData, một nhà cung cấp phân tích dữ liệu có trụ sở tại London, nhận định.

Cox cho rằng quyết định đó có nghĩa là nhà sản xuất ô tô này hiện đang sử dụng những địa điểm đắt đỏ nhất của mình để sản xuất xe điện có chi phí cao, vốn không bán được số lượng như mong đợi.

"Chi phí bảo hiểm và tính di động cho tất cả mọi người là không tương thích. Điều này đặc biệt đúng với các nhà máy của chúng tôi tại Đức, nơi hiện đang sản xuất phần lớn xe điện của hãng", Giám đốc tài chính của Volkswagen Arno Antlitz trả lời Reuters.

Theo hiệp hội ô tô Đức VDA, Đức có mức lương cao nhất cho công nhân nhà máy trong ngành ô tô khi so sánh với quốc tế là 59 euro (66 USD)/giờ vào năm 2022, trái ngược với 21 euro ở Cộng hòa Séc và 16 euro ở Hungary. Theo phân tích của Reuters, tại Trung Quốc, mức lương chỉ dao động quanh mức 3 USD một giờ.

Đồng thời, doanh số bán ô tô mới ở châu Âu đang gặp khó khăn. Doanh số đã giảm 18% vào tháng 8 xuống mức thấp nhất trong ba năm, bị kéo xuống bởi mức giảm 44% trong tổng doanh số bán xe điện - bao gồm mức giảm 69% đối với doanh số bán xe điện của Đức.

"Chúng tôi kêu gọi Volkswagen tung ra nhiều mẫu xe hơn mà người tiêu dùng bình thường có thể mua được - một chiếc ô tô điện giá rẻ hoặc động cơ đốt trong giá rẻ nhưng bền vững", Stephan Soldanski, đại diện công đoàn tại thành phố Osnabrueck của Đức, nơi có một trong những nhà máy ít được sử dụng nhất của VW, nói..

Nhà máy đó đang hoạt động ở mức khoảng 30% công suất, Soldanski cho biết. Ba mẫu xe mà nhà máy này sản xuất - Porsche Boxster, Porsche Cayman và VW T-Roc Cabriolet - đều sẽ kết thúc vòng đời vào năm 2026 và các công đoàn vẫn chưa biết họ sẽ sản xuất mẫu xe nào tiếp theo.

Theo các thỏa thuận lao động hiện tại, nếu công nhân VW không nghỉ việc, họ sẽ tiếp tục được trả tiền.

"Chúng tôi cần ý tưởng", Soldanski nói. "Chúng tôi không muốn một cái chết chậm rãi".

Phản ứng của Volkswagen

Giám đốc tài chính của Volkswagen cho biết họ có một đến hai năm để xoay chuyển tình thế tại thương hiệu cùng tên của mình trước sự cạnh tranh của Trung Quốc, với động thái cắt giảm chi phí 10 tỷ euro từ tháng 12 năm ngoái không còn được coi là đủ để cứu công ty.

Các cuộc đàm phán dự kiến ​​sẽ bắt đầu với các công đoàn vào ngày 25 tháng 9 về những khoản cắt giảm chi phí tiếp theo có thể thực hiện và VW cho biết không thể loại trừ khả năng đóng cửa các nhà máy ở Đức.

Công ty đã hủy bỏ một thỏa thuận bảo đảm việc làm đã tồn tại trong nhiều thập kỷ tại sáu nhà máy ở Đức, cho phép công ty sa thải công nhân từ giữa năm 2025, trừ khi có một thỏa thuận mới được ký kết trước thời điểm đó.

Tuy nhiên, đại diện của đảng Lao động nắm giữ một nửa số phiếu bầu trong ban giám sát của hãng sản xuất ô tô, khiến VW khó có thể buộc phải đóng cửa. Các công đoàn muốn có một giải pháp thương lượng nhưng ban quản lý cho biết quy mô của những thách thức có nghĩa là phải có điều gì đó.

Quản lý tình trạng dư thừa công suất từ ​​lâu đã là một cuộc đấu tranh đối với các nhà sản xuất ô tô của châu Âu, bị cản trở bởi các hợp đồng lao động và nguy cơ phản ứng chính trị từ việc đóng cửa các nhà máy thua lỗ.

Hiện tại, lãi suất cao và nền kinh tế suy yếu có nghĩa là nhu cầu đang giảm, ngay khi nhiều mặt hàng xuất khẩu của Trung Quốc đến. Volkswagen cho biết nhu cầu ô tô hàng năm của châu Âu sẽ tăng lên khoảng 14 triệu xe, giảm so với mức 16 triệu xe trước đại dịch.

Nhà sản xuất ô tô Pháp Renault đã cắt giảm hàng nghìn việc làm trong khu vực như một phần của chiến dịch cắt giảm chi phí trị giá 3 tỷ euro được khởi động vào năm 2021.

Stellantis, được thành lập thông qua việc sáp nhập Fiat Chrysler và nhà sản xuất Peugeot PSA, sẽ cắt giảm gần 20.000 việc làm tại châu Âu kể từ năm 2021 vào cuối năm 2024.

Cả hai đều cắt giảm dây chuyền sản xuất và giảm công suất để họ ít phụ thuộc hơn vào các nhà máy lắp ráp lớn, dựa nhiều hơn vào công nhân tạm thời với ít nhân viên thường trực hơn trong bảng lương.

Trong khi đó, Ford sẽ cắt giảm 5.400 việc làm tại châu Âu và có kế hoạch cắt giảm thêm theo kế hoạch tái cấu trúc khu vực bao gồm việc dừng sản xuất tại nhà máy Saarlouis ở Đức, trước khi tăng sản lượng tại Tây Ban Nha, nơi có chi phí thấp hơn.

Theo GlobalData, cả ba đều sẽ có tỷ lệ sử dụng công suất trung bình tệ hơn VW vào cuối năm 2024.

Dịch chuyển

Các chuyên gia trong ngành ô tô cho biết sự chia rẽ đông/tây ở châu Âu chỉ có khả năng gia tăng khi những công ty Trung Quốc mới gia nhập, bao gồm nhà sản xuất xe điện lớn nhất Trung Quốc BYD và nhà xuất khẩu lớn nhất Chery, thành lập cửa hàng tại các quốc gia như Hungary, Thổ Nhĩ Kỳ và Ba Lan.

"Nó sẽ tăng tốc", Andy Palmer, chủ tịch của nhà sản xuất pin Inobat của Slovakia và cựu giám đốc điều hành của Aston Martin cho biết. "Điều đó khá khó tránh khỏi".

Họ cho rằng các thị trường như Đức có thể chỉ sản xuất chủ yếu những chiếc xe cao cấp hoặc sang trọng với mức giá cho phép các nhà sản xuất trang trải chi phí vận hành cao hơn.

Stellantis đã chuyển một số hoạt động sản xuất xe điện sang các thị trường có chi phí thấp hơn. Hãng sẽ sản xuất xe điện tại Ba Lan thông qua liên doanh với Leapmotor của Trung Quốc. Chiếc Citroen e-C3 của hãng, dự kiến ​​bán với giá khoảng 23.000 euro, sẽ được sản xuất tại Slovakia.

Nhưng giống như VW, Stellantis đang gặp vấn đề nghiêm trọng về công suất dư thừa tại quê nhà. Sản lượng đã giảm 63% trong nửa đầu năm 2024 tại nhà máy Mirafiori ở Turin, quê hương lịch sử của Fiat. Reuters không thể xác định được tỷ lệ sử dụng công suất của nhà máy.

Việc sản xuất mẫu xe chính của hãng, xe điện Fiat 500, đã bị gián đoạn trong nhiều tháng do nhu cầu xe điện chậm chạp, trong khi thương hiệu xe sang Maserati của hãng chỉ giới hạn ở hai chiếc xe có sản lượng thấp. Công nhân tại Mirafiori đã được đưa vào chương trình nghỉ phép, một phần được chính phủ Ý tài trợ.

Tuy nhiên, các công đoàn Đức cho rằng vết thương của Volkswagen là do tự gây ra. Họ đổ lỗi cho ban quản lý vì không đưa ra được các mẫu xe điện giá cả phải chăng, hấp dẫn để họ sản xuất, điều mà họ cho rằng sẽ thúc đẩy nhu cầu.

Chiếc xe điện rẻ nhất của hãng xe Đức là ID.3 với giá hơn 36.000 euro, trong khi các thương hiệu Stellantis có những mẫu xe rẻ hơn nhưng ít mạnh mẽ hơn như Fiat 500e, Citroen e-c3 và Opel Corsa.

"Họ đã cân bằng các nhà máy ở những quốc gia có chi phí lao động cao hơn và chi phí lao động thấp hơn trong nhiều thập kỷ. Không có gì thay đổi", Georg Leutert, giám đốc ngành công nghiệp ô tô tại liên đoàn công đoàn IndustriALL cho biết. "Bạn không thể đổ lỗi cho lực lượng lao động".