Xin - cho “hành” khách đi tàu

Tàu vắng khách, toa rỗng hàng, nhân viên bán vé “lạnh lùng”; khi vào mùa cao điểm khách đông lại không mua được vé...

Đó là những vấn đề khiến sản lượng vận tải hành khách, hàng hóa của ngành đường sắt liên tiếp trong nhiều năm bị sụt giảm và dần rơi vào tay các loại hình dịch vụ vận tải khác.

Trong thế “rơi tự do” về số lượng hành khách, ngành đường sắt cần làm gì để kéo lại thị phần vận tải, để không còn “ngủ quên” với thương hiệu Đường sắt Việt Nam đã tạo dựng được trong bao nhiêu năm nay? Nhiều chuyên gia cho rằng, sở dĩ còn tồn tại những thực trạng đó là do ngành đường sắt chưa tìm được nguyên nhân chính, chưa tìm được phương thuốc hữu hiệu để trị bệnh.

“Miếng bánh” thị phần bị giảm bớt

Theo Ban Kinh doanh vận tải, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR), từ năm 2006 đến nay sản lượng vận tải hành khách liên tục giảm, bình quân mỗi năm giảm từ 5-8%, đặc biệt là khách đi tàu địa phương ngày càng giảm mạnh.

Năm 2007 hành khách lên tàu chỉ bằng 99,98% so với năm 2006, trong đó khách đi tàu địa phương chỉ bằng 96,1%. Quý 1 năm 2008 hành khách đi tàu chỉ bằng 98% so với quý 1/2007, trong đó khách đi tàu Thống Nhất chỉ bằng 95,6% so với cùng kỳ 2007.

Trong xu thế “miếng bánh” vận tải tăng nhanh, nhưng với đường sắt nhiều năm qua thị phần vận tải vẫn khiêm tốn ở mức 4% với vận tải hàng hóa và 8% với vận tải hành khách. Thậm chí có ý kiến còn cho rằng con số này còn thấp hơn, vì vận tải đường sắt chỉ tăng theo thời vụ ngắn.

Trong khi đó, vận tải đường bộ, hàng không, đường thủy ngày càng hấp dẫn. Tương lai, người ta đã tính đến sự “khủng hoảng” thực sự của đường sắt khi mà hàng loạt đường cao tốc mới được triển khai; hàng không sẽ thông dụng hơn với sự xuất hiện của nhiều hãng hàng không tư nhân và giá rẻ...

Bên cạnh đó, các đoàn tàu của VNR hiện tại cũng đã ở vào tuổi “thất thập cổ lai hy”, vừa cũ kỹ vừa lạc hậu, công tác duy tu, bảo dưỡng chưa được quan tâm đúng mức nên không đảm bảo được chất lượng, tiện ích và sự an toàn vốn là thế mạnh sẵn có của mình.

Về sự cạnh tranh giữa các loại hình vận tải, ông Vũ Tá Tùng, Tổng giám đốc Công ty vận tải hành khách đường sắt Sài Gòn nhận định, hiện nay lợi thế của đường sắt là sự tiện lợi và an toàn cũng đang bị cạnh tranh mạnh mẽ. Ngay cả xe ôtô cũng có giường nằm, vệ sinh khép kín, dịch vụ ăn uống dọc đường hoàn hảo, lái phụ xe được đổi ca kíp theo chặng để đảm bảo an toàn...

Vì vậy, trừ dịp Tết và hè là đông khách, 8 tháng còn lại của năm hành khách đi tàu liên tục giảm.

Đừng chỉ “gặm nhấm” thương hiệu mà quên đầu tư

Nguyên nhân khiến thị phần vận tải đường sắt sụt giảm thì có nhiều, nhưng đánh giá của nhiều chuyên gia thì chủ yếu xuất phát từ phương thức làm, tổ chức của VNR. Về khách quan do cơ sở hạ tầng đường sắt không được đầu tư cho tương xứng nên vừa yếu kém vừa lạc hậu.

Tiếp đó là sự cạnh tranh gay gắt giữa các phương tiện vận tải. Ngoài máy bay, ôtô chất lượng cao đã trở thành đối thủ đáng gờm với đường sắt.

Và hiện tại, đường sắt Việt Nam cũng đang tồn tại một sự bất hợp lý mà rất nhiều người lo ngại: tại sao vào dịp cao điểm khách đi tàu đông lại không mua được vé, trong khi tàu vẫn rỗng toa, thừa chỗ?

Lý giải về việc này, đại diện của ngành đường sắt cho biết, do phần mềm bán vé điện toán hiện không phù hợp. Thư ký bán vé không làm chủ được khi sử dụng máy điện toán. Nhân viên bán vé không nhìn thấy chỗ trống trên sơ đồ nên phải dùng điện thoại để xin Trung tâm (trung bình một lần xin nhanh nhất cũng phải mất 15 phút mới giải quyết được một vé bán ghép chặng).

Nhưng, có lẽ người ta đang “để ý” nhiều hơn đến việc một khi còn cơ chế xin - cho thì hành khách khó mua được vé là lẽ đương nhiên, nhân viên bán vé vì thế cũng thường trực sẵn câu trả lời hết vé thay cho việc gọi điện xin Trung tâm.

Việc bán vé tàu qua mạng (vetau.com) cũng chỉ được sử dụng trong dịp Tết và mới triển khai ở phía Nam nên chưa được phổ biến, thông dụng với hành khách có nhu cầu mua vé.Ngoài những bất cập của việc bán vé đã nêu ở trên, có một vấn đề quan trọng hơn do chủ quan đang là nguyên nhân cản trở sự phát triển của ngành chính là cơ chế phân phối sản phẩm nội bộ.

Chính điều này đã khiến việc bán vé khó khăn hơn, nhiều ga muốn bán khứ hồi cho hành khách nhưng không được bán vì ảnh hưởng đến doanh thu và thu nhập của ga khác. Chủ trương mở rộng thêm nhiều đại lý bán vé là đúng và trúng, nhưng thực chất các đại lý này vẫn không phát huy được hiệu quả vì vẫn duy trì cơ chế xin - cho.

Bán vé bằng máy điện toán nối mạng nhưng vẫn thực hiện việc phân bổ số lượng vé là không phù hợp. Nối mạng nhưng các đại lý vẫn phải xin mỗi khi có khách mua vé là “nối mạng nửa vời”. Thực tế có những đại lý được phân bổ vé nhưng không bán hết, trong khi có nhiều đại lý lại không có đủ vé để bán.

Theo ý kiến của một số chuyên gia đường sắt: thương hiệu Đường sắt Việt Nam đã được xây dựng nên, nhưng không chỉ được “gặm nhấm” mà không đầu tư. Xã hội hóa là cần thiết nhưng cần có chiến lược dài hơi. Nhìn những đoàn tàu liên doanh liên kết hiện nay, nhiều người cho rằng như “chợ họp trên tàu”, mỗi anh mỗi kiểu, anh đèn chùm, rèm cửa diêm dúa, anh chan hòa ánh sáng, anh lại thích kiểu nửa sáng nửa mờ như quán bar...

Ngay giá vé của từng đơn vị đã thuê đã mua trọn gói đoàn tàu, toa xe cũng nên quy định cụ thể, giá vé đường sắt là phải chuẩn mực như nhau, có tăng hơn là ở dịch vụ kèm theo. Nên chăng phải có quy định đã tham gia vào ngôi nhà Đường sắt Việt Nam là phải đạt tiêu chuẩn nhất định, không nên mạnh ai nấy làm như hiện nay.