Đề xuất tuyến vận tải thủy nội địa này dựa trên nhu cầu thực tế vận tải container từ Hải Phòng đến Bắc Ninh và các tỉnh lân cận rất lớn. Cụ thể năm 2021, sản lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của khu vực phía Bắc đạt hơn 4 triệu Teus, tăng 12% so với năm 2020; Trong đó, riêng khu vực Bắc Ninh - Bắc Giang - Thái Nguyên chiếm tới 40%.

Trên cơ sở đó, Cục Đường thủy nội địa Việt Nam đã đề xuất lựa chọn tuyến mẫu đầu tiên từ khu vực cảng biển Hải Phòng đến các ICD (Inland Container Depot - cảng cạn/ cảng khô/ cảng nội địa, Depot) nằm sâu trong nội địa.

Cụ thể là lộ trình bắt đầu từ Cảng Lạch Huyện ( Hải Phòng) qua kênh Cái Tráp - sông Cấm - sông Hàn - sông Kinh Thầy - sông Thái Bình - sông Đuống cuối cùng giao container hàng tại ICD Tân Cảng Quế Võ (Bắc Ninh). Tổng chiều dài tuyến vận tải là 115km, tuyến luồng cấp I và II.

Cùng với đó, ICD Quế Võ (Bắc Ninh) đã được định hướng trở thành trung tâm logistics lớn tại phía Bắc, trở thành điểm trung chuyển lớn thông quan hàng hóa xuất nhập khẩu của khu vực Bắc Ninh và các tỉnh lân cận.

Dự kiến, sản lượng container thông qua trong 5 năm tới tăng trưởng cao: Năm 2022 đạt khoảng 37.000 container, tương đương khoảng 52.000 Teus; Đến năm 2027, con số này sẽ lên đến khoảng 500.000 container, tương đương khoảng 700.000 Teus. Trong khi hiện tại khối lượng vận tải hàng hóa container thông qua khu vực cảng biển Hải Phòng bằng phương thức vận tải đường thủy nội địa còn chưa đạt tới 2%.

Theo Phó Cục trưởng Cục Đường thủy nội địa Việt Nam Lê Minh Đạo, nếu đi đường thủy, chi phí vận tải chỉ bằng 1/3 đường bộ “ Cụ thể, nếu đi đường thủy, chủ hàng chỉ phải chi khoảng 700.000 - 1.300.000 đồng/container, trong khi đó nếu vận tải bằng đường bộ sẽ mất khoảng 2.500.000 - 4.000.000 đồng/container” Ông Đạo tính toán

Với những phân tích cơ bản như trên, Cục Đường thủy nội địa Việt Nam đề xuất phương án với một số giải pháp về hạ tầng, công nghệ, phương tiện, vốn, chính sách… đặt mục tiêu đến năm 2027 hoàn thành xây dựng xong tuyến đường thủy nội địa kiểu mẫu từ cảng Hải Phòng đến ICD Quế Võ ( Bắc Ninh)

Theo đó, về kết cấu hạ tầng, cần nâng tĩnh không cầu Bình, cầu An Thái với nhu cầu vốn dự kiến khoảng 295 tỷ đồng. Xử lý một số đoạn luồng có phương tiện đậu đỗ sai quy định làm cản trở giao thông đường thủy, Đồng thời, bố trí kinh phí nạo vét đảm bảo độ sâu lòng sông phục vụ phương tiện có sức chở container từ 70 Teus trở lên hoạt động bình thường.

Hiện tại, cảng biển tại Hải Phòng chỉ ưu tiên đón tàu biển, chưa có bến làm hàng cho phương tiện thủy nội địa, nên thời gian neo đậu của các phương tiện đường thủy nội địa chờ cầu để dỡ và xếp hàng thường kéo dài từ 12 - 20 giờ. Do đó, cũng cần mở rộng diện tích bến đậu đỗ tại các cảng biển.

Phó giám đốc ICD Tân Cảng - Quế Võ ( Bắc Ninh) Nguyễn Công Bình đặc biệt lưu ý, yếu tố then chốt để phát triển tuyến vận tải thủy nội địa là làm sao để các doanh nghiệp xuất nhập khẩu thay đổi quan điểm, tư duy cũng như cách thức tổ chức vận tải.

“Các doanh nghiệp FDI, nhất là doanh nghiệp châu Âu, Hàn Quốc, Nhật Bản có quan điểm tiên tiến về môi trường, ưu tiên vận tải xanh”, trong khi vận tải đường bộ thải ra 92% (lượng khí thải CO2) so với tổng mức khí thải của các loại hình vận tải. thì con số đó ở vận tải đường thủy chỉ khoảng 5%. Đồng thời, ông Bình cũng nhấn mạnh “khi các doanh nghiệp xuất nhập khẩu thấy được lợi thế về môi trường, về chi phí, họ sẽ thay đổi cách tổ chức vận tải”

Mục tiêu tuyến vận tải container bằng đường thủy nội địa kiểu mẫu Hải Phòng - Bắc Ninh đề ra là đến năm 2023, hoàn thành việc triển khai các giải pháp về thể chế, cải cách thủ tục hành chính trên tuyến mẫu; Rút ngắn thời gian vận tải trên tuyến đạt 5%, giảm chi phí vận tải cho mỗi container khoảng 5%.

Giai đoạn đến năm 2027, hoàn thành các nhiệm vụ phương án đối với tuyến mẫu, bao gồm nhóm giải pháp về kết cấu hạ tầng, cơ sở vật chất, thị trường dịch vụ; Rút ngắn thời gian vận tải trên tuyến đạt 10%, giảm chi phí vận tải cho mỗi container ít nhất 10%.

Trên thực tế, việc xây dựng tuyến đường thủy nội địa đã được đặt ra từ hàng chục năm nay, gần đây nhất cũng với mục tiêu giảm tắc nghẽn logistics tại vùng Đồng Bằng Sông Cửu Long, Tập đoàn Đồng Tâm đã đưa ra đề án “tàu buýt container” như là một trong những giải pháp tăng tốc cho hoạt động logistics phía Nam ( Việt Nam)

Về mặt đia lý Việt Nam là một quốc gia nằm sát biển nên cấu thành tự nhiên luôn có rất nhiều sông rộng, kênh rạch, len lỏi luồn sâu vào nhiều vùng rộng lớn trong đồng bằng, trung du, nếu có phương án tốt để tận dụng được những tuyến đường thủy nôi địa đó, cũng là một lợi thế không hề nhỏ trong quá trình vận hành luân chuyển hàng hóa toàn chuỗi hoạt động Logistics, là tiền đề vững chắc để phát triển giao thông thủy, vận tải đa phương thức, chia lửa với giao thông đường bộ đang quá tải.