Đến nay, sau hơn mười năm tìm phương án, hướng tuyến, lập quy hoạch, các cơ quan chức năng, đơn vị liên quan vẫn chưa tìm được phương án tối ưu triển khai dự án đường Vành đai 4 TP.HCM. Cơ chế đặc thù (tương tự như Vành đai 3) được xem là một lựa chọn đề xuất...

Dự án đường Vành đai 4 TP.HCM đi qua các tỉnh Đông Nam Bộ và Long An gồm: Bà Rịa – Vũng Tàu, Đồng Nai, Bình Dương, TP.HCM và tỉnh Long An. Tổng chiều dài (sau khi cập nhật) hơn 206,8 km; từ tháng 9/2021 đã được Thủ tướng Chính phủ giao các địa phương chuẩn bị, triển khai và thực hiện.

Mới đây, tại cuộc họp lấy ý kiến lãnh đạo các tỉnh, thành phố về phương án đầu tư Vành đai 4 TP.HCM, ông Trần Quang Lâm, Giám đốc Sở Giao thông vận tải TP.HCM cho biết, hiện nay các đoạn/tuyến đang được các địa phương liên quan lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi.

Giai đoạn 1, dự án được đầu tư với quy mô mặt cắt ngang 22 – 27 m, 4 làn mỗi bên (thiết kế chuẩn cao tốc 100 km/h), 2 làn dừng khẩn cấp, dải phân cách cứng bêtông. Tổng mức đầu tư sơ bộ khoảng 105,964 tỷ đồng; trong đó chi phí xây dựng 33.095 tỷ đồng, chi phí giải phóng mặt bằng 47.258 tỷ đồng, các chi phí quản lý dự án và tư vấn khoảng 25.611 tỷ đồng. Cơ cấu vốn và phương thức đầu tư: Chủ trương chung 50/50, gồm vốn ngân sách (trung ương và địa phương) chiếm 50%, vốn huy động PPP 50%.

Dự án được đề xuất đầu tư vào trong hai phương án: Phương án 1, mỗi địa phương chịu trách nhiệm đầu tư phần dự án qua địa phương mình; phương án 2, gộp thành một dự án chung và lập một ban chỉ đạo chung triển khai thực hiện. Tuy nhiên, để lập một ban chỉ đạo chung để triển khai chung một đại dự án cao tốc vành đai như vậy, khó khăn về vấn đề kỹ thuật, thời gian triển khai, cơ chế vướng mắc là không nhỏ.

Ông Trần Quang Lâm cho rằng, khi chọn phương án 2 thì các địa phương buộc phải thanh lý hợp đồng đã ký với các đơn vị tư vấn trước đồng thời các bên sẽ cùng ký lại một hợp đồng mới với chỉ một đơn vị tư vấn để thực hiện toàn bộ dự án. Điều này khiến tiến độ dự án khó đạt kỳ vọng khởi công trong năm 2025 nếu như để mỗi địa phương tự làm.

Cũng cần nói thêm, nếu chọn phương án 1, các địa phương dự án (trừ Long An) sẽ sớm triển khai vì trước hết, thẩm quyền triển khai thuộc từng địa phương và khâu chuẩn bị cũng đã có nên có thể triển khai ngay trong năm 2025. Đoạn nào, địa phương nào hoàn thành trước thì đưa vào khai thác trước. Tuy nhiên, hạn chế của phương án 1 là kế hoạch thiếu đồng bộ, quy hoạch, thiết kế, quy mô khác nhau, nguồn vốn đầu tư khác nhau, đặc thù mỗi địa phương khác nhau,… dẫn đến dự án hoàn thành sẽ không đồng bộ, xuyên suốt, cũng như đáp ứng quy chuẩn như nhau.

Riêng đối với Long An, đoạn/tuyến đi qua địa phận tỉnh này có chiều dài 78,3 km, dài nhất trong số các địa phương và chiếm 38% tổng chiều dài dự án nên thuộc dự án nhóm A. Tỉnh Long An không đủ nguồn vốn đầu tư và từng đề nghị trung ương hỗ trợ 90% vốn cho dự án (các địa phương khác tham gia 50% vốn nhà nước địa phương trong cơ cấu vốn nhà nước). Ngoài vấn đề nguồn vốn, việc khai thác các mỏ khoáng sản làm vật liệu thi công như cát, đất đắp cũng cần có cơ chế riêng; cùng với đó các các cơ chế liên quan đến đấu thầu, chỉ định thầu, quản lý công trình sau đầu tư, quyết toán dự án…

Với các khó khăn cùng đặc thù trên, Sở Giao thông vận tải TP.HCM kiến nghị Bộ Giao thông vận tải xem xét, nghiên cứu cơ chế đặc thù áp dụng riêng cho mỗi địa phương, bởi vì qua gặp gỡ, trao đổi với các địa phương thì sở giao thông vận tải các địa phương về cơ bản vẫn ủng hộ dự án theo phương án 1. Cụ thể, ủy ban nhân dân cấp tỉnh được làm chủ quản, được sử dụng ngân sách địa phương và vốn hợp pháp khác thực hiện đầu tư, được sử dụng ngân sách địa phương này hỗ trợ địa phương khác… Nếu được chấp thuận, dự án sẽ được trình Quốc hội trong tháng 6 tới để kịp khởi công vào đầu năm 2025.