Những năm 90, ông Nguyễn Văn Tập, một tiểu thương chuyên buôn bán hàng gia dụng tại Hải Phòng thường mất 3 ngày để chở một chuyến hàng từ Móng Cái về các huyện ngoại thành của thành phố Cảng tiêu thụ.

Những mặt hàng đắt khách nhất là chăn chiếu, bát đĩa, đồ gia dụng bằng nhựa, xe đạp và nhiều loại phụ tùng xe máy. Thời đó, do phương tiện còn khá hiếm, đường sá đi lại khó khăn nên những món hàng như vậy luôn được tiêu thụ nhanh, ông Tập và nhiều bạn hàng buôn chuyến nhanh chóng phất lên.

“Buôn chuyến như vậy kiếm được nhưng rất vất vả, nguy hiểm vì chúng tôi thường phải chạy xe đêm, đường xá lại kém nên nguy cơ tai nạn, xe phải nằm đường để sửa chữa, thậm chí gặp cả cướp là điều không hiếm. Bây giờ, đường tốt, xe tốt nên thời gian cho một chuyến hàng giảm xuống rất nhiều. Thậm chí chúng tôi cũng chẳng phải vất vả đi lại, chỉ cần ngồi nhà chọn hàng, chuyển tiền, hàng khắc được chuyển về tận tay”, ông Tập cho biết.

Ngày 1/9, khi tuyến cao tốc Hạ Long – Móng Cái hoàn thành, ông Tập bảo sẽ tự lái xe đưa vợ con đi du lịch một chuyến để ôn lại những ngày tháng vất vả. Nhìn trên tivi, mạng xã hội, cung đường cao tốc mới hiện lên quá đẹp nên ông Tập rất háo hức. “Thật không thể tưởng tượng được, đi từ Lào Cai, xuôi về Hà Nội, xuống Hải Phòng, vòng sang Hạ Long, rồi ngược lên Vân Đồn, Móng Cái cũng chỉ mất một ngày. Ngày xưa, kể cả có xe riêng đôi khi vẫn mất cả chục ngày. Nhìn chung buôn bán, làm ăn bây giờ sướng thật, thuận lợi hơn rất nhiều so với thời của chúng tôi ”, ông Tập khẳng định.

Cung đường Vân Đồn - Móng Cái mà ông Tập nhắc tới là tuyến cao tốc đường bộ thứ 3 của Quảng Ninh, sau các tuyến cao tốc Hạ Long - Hải Phòng và Hạ Long - Vân Đồn. Trong vòng 4 năm qua, Quảng Ninh đã trở thành một hình mẫu về huy động các nguồn vốn đầu tư để xây dựng đường cao tốc. Tổng số tiền đầu tư cho 3 cao tốc này là khoảng 39.000 tỷ đồng, trong đó vốn tư nhân đóng góp trên 28.000 tỷ đồng, số còn lại từ nguồn vốn ngân sách.

Năm 2018, khi cắt băng khánh thành cầu Bạch Đằng, thông xe tuyến cao tốc Hạ Long - Hải Phòng, Thủ tướng Chính phủ Nguyễn Xuân Phúc (hiện nay là Chủ tịch nước) đã khẳng định, đây chính là bước đột phá quan trọng về hạ tầng giao thông kết nối vùng kinh tế trọng điểm phía Bắc. Thủ tướng phân tích: có 4 lý do để khẳng định tính đột phá mạnh mẽ của dự án này. Thứ nhất, cao tốc Hạ Long - Hải Phòng không chỉ phát huy mạnh mẽ hơn giá trị của cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, mà quan trọng hơn, còn góp phần thúc đẩy liên kết vùng tam giác kinh tế phía Bắc, mở rộng không gian phát triển cho toàn khu vực. Thứ hai, dự án hoàn thiện sẽ rút ngắn thời gian di chuyển - là tài nguyên quý giá của con người. Thứ ba, đây là cây cầu “made in Việt Nam”, khẳng định sự tự lực, tự cường, tự làm chủ công nghệ của người Việt Nam.

Thứ tư, quan trọng nhất, đây là minh chứng cụ thể cho tư duy dám nghĩ, dám làm của lãnh đạo tỉnh Quảng Ninh, là sự đột phá cần thiết trong giai đoạn cách mạng 4.0 hiện nay, bởi Quảng Ninh - tỉnh đầu tiên trong cả nước chủ động báo cáo đề xuất Trung ương cho phép được dùng ngân sách tỉnh để làm tuyến đường cao tốc này.

Ông Cao Tường Huy, Phó Chủ tịch UBND tỉnh Quảng Ninh, nhấn mạnh, đường cao tốc Vân Đồn - Móng Cái được ví như mảnh ghép cuối cùng của tuyến Hà Nội - Hải Phòng - Hạ Long - Vân Đồn - Móng Cái. Khi mảnh ghép hoàn thành, độ dài đường cao tốc trên địa bàn Quảng Ninh sẽ chiếm gần 1/10 tổng số đường cao tốc toàn quốc. Đến nay, các công trình đã cho thấy rõ vai trò kết nối, rút ngắn thời gian di chuyển và liên kết chặt chẽ các khu kinh tế, cực tăng trưởng phía Bắc cũng như các sân bay quốc tế như Nội Bài (Hà Nội) - Cát Bi (Hải Phòng) - Vân Đồn (tỉnh Quảng Ninh). 

Tuy nhiên, câu chuyện phát triển cao tốc của Quảng Ninh là rất cá biệt, không phải tỉnh, thành nào cũng có đủ nguồn lực và dám “phá rào” để tìm hướng xây dựng những cung đường lớn, tốc độ cao nhằm đáp ứng nhu cầu phát triển của địa phương mình.

Cách đây 20 năm, đoạn đường cao tốc đầu tiên của cả nước là Pháp Vân - Cầu Giẽ (Hà Nội) dài 30 km được đưa vào sử dụng. Từ đó đến nay, cả nước mới có 1.163 km đường cao tốc, tương ứng với 18% so với quy hoạch năm 2000, tốc độ xây dựng bình quân 74 km/năm, chỉ bằng 1,5% tốc độ làm đường cao tốc của Trung Quốc trong cùng giai đoạn. Nguyên nhân do thiếu vốn, đầu tư chưa hợp lý, phân bổ chưa hài hòa các vùng kinh tế trọng điểm, vùng động lực và vùng khó khăn. Đặc biệt tiến độ dự án chậm, giá xây dựng đắt nhất thế giới…

Anh Trần Văn Vĩ, một tài xế lái xe container chuyên chạy tuyến Bắc – Nam chia sẻ, so với 5 năm trước đây, hiện nay, các tài xế đã đỡ vất vả hơn. Trước đây, một xe đầu kéo chạy từ các vựa trái cây ở Đồng bằng sông Cửu Long lên những cửa khẩu của Lạng Sơn hay Quảng Ninh mất khoảng 45 - 55 giờ. Sau khi mở rộng quốc lộ 1, thời gian giảm xuống còn 36 - 40 giờ.

“Dù sao, quốc lộ 1 là đường hỗn hợp, xung quanh có nhà dân và nhiều điểm giao cắt nên các xe vận tải, đặc biệt là xe container vận tải hàng hóa, không thể chạy tối đa tốc độ cho phép. Đồng thời, rủi ro dẫn tới tai nạn giao thông cũng cao hơn chạy trên các tuyến đường cao tốc. Khoảng 5 năm nữa, nếu độ phủ cao tốc toàn tuyến từ Nam ra Bắc thì đỡ khổ cho người tài xế. Với vận tốc trung bình 80 km/giờ, thời gian cho một chuyến hàng giảm xuống chỉ còn từ 24 - 28 giờ, tính cả thời gian tài xế nghỉ ngơi”, anh Vĩ hy vọng.

Nhìn rõ những điểm nghẽn khi thiếu hạ tầng giao thông hiện đại, trong Chiến lược phát triển kinh tế-xã hội 10 năm (2021-2030), một trong ba đột phá chiến lược đã được Đảng, Chính phủ xác định là: “Tiếp tục hoàn thiện hệ thống kết cấu hạ tầng kinh tế, xã hội đồng bộ, hiện đại, trọng tâm ưu tiên phát triển hạ tầng trọng yếu về giao thông, với mục tiêu đến năm 2030, phấn đấu cả nước có khoảng 5.000 km đường bộ cao tốc, trong đó đến năm 2025 hoàn thành đường bộ cao tốc Bắc-Nam phía Đông”.

Cụ thể, trong 5 năm tới, sẽ ưu tiên tập trung đầu tư phát triển đường bộ cao tốc để tạo nên các trục xương sống của mạng lưới giao thông quốc gia đến năm 2030. Xét trên các hành lang vận tải, hành lang Bắc - Nam kết nối Thủ đô Hà Nội và TP.HCM, đi qua 32 tỉnh và thành phố, kết nối bốn vùng kinh tế trọng điểm được xác định là hành lang vận tải quan trọng nhất, rất cần thiết phải ưu tiên đầu tư để tạo động lực phát triển kinh tế - xã hội.

Ngoài tuyến cao tốc Bắc - Nam phía Đông; hoàn thành sân bay Long Thành giai đoạn I; việc hoàn thành 500 km chưa có vốn đầu tư để hoàn thành 2.744 km đường Hồ Chí Minh từ Pắc Bó đến mũi Cà Mau sẽ là ưu tiên hàng đầu của Bộ Giao thông vận tải trong việc bố trí nguồn lực. Cũng trong giai đoạn 2021 - 2025, Bộ Giao thông vận tải sẽ dồn nguồn lực để chuẩn bị đầu tư cho các công trình đột phá giai đoạn trung hạn 2026 - 2030, gồm: đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam với 2 đoạn ưu tiên là Hà Nội - Vinh và TP.HCM - Nha Trang; 1.000 km đường cao tốc kết nối với các trung tâm kinh tế lớn để giúp Việt Nam có 5.000 km cao tốc vào năm 2030; sân bay Long Thành giai đoạn II và đường cất hạ cánh số 3, nhà ga T3 sân bay Nội Bài.

Với mục tiêu đầu tư nêu trên, giai đoạn 2021 - 2025, sơ bộ tính toán nhu cầu vốn đầu tư tối thiểu khoảng 759.000 tỷ đồng, trong đó cân đối từ ngân sách khoảng 462.000 tỷ đồng, huy động vốn ngoài ngân sách khoảng 297.000 tỷ đồng. Song, để đạt được 5.000 km đường cao tốc vào năm 2030 là một thách thức rất lớn. 20 năm trước cả nước mới phát triển được gần 1.200 km cao tốc, nay chỉ có 10 năm để làm hơn 3.800 km cao tốc theo nhiệm vụ đã đặt ra. Để hiện thực hóa mục tiêu này, không chỉ cần có một tham vọng lớn, một quyết tâm chính trị lớn, mà còn cần có thể chế đột phá mạnh mẽ.

Tuy nhiên, bên cạnh chiến lược chung của cả nước, từng địa phương cũng cần tự tìm hướng đi cho riêng mình. Quảng Ninh làm được thì nhiều tỉnh, thành khác cũng có thể làm được. 5.000 km đường cao tốc sẽ là cơ sở vững chắc đưa đất nước phát triển nhanh hơn, mạnh hơn. “Đại lộ sinh đại phú”, muốn giàu phải làm cao tốc là bài học thành công của nhiều quốc gia và Việt Nam nhất định không để tụt hậu trên cuộc đua này.

VnEconomy 02/09/2022 14:00