TẠP CHÍ ĐIỆN TỬ
“Vành đai và Con đường”, cơ hội nào của Việt Nam?
Sáng kiến “Vành đai và Con đường” dưới góc nhìn của một chuyên gia nghiên cứu kinh tế Trung Quốc, TS. Phạm Sỹ Thành
Diễn đàn cấp cao quốc tế về sáng kiến “Vành đai và Con đường” vừa được nước chủ nhà Trung Quốc tổ chức tại Bắc Kinh những ngày trung tuần tháng 5 vừa qua, với sự tham gia của lãnh đạo 29 quốc gia.
Được đưa ra năm 2013 bởi Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình, sáng kiến này đem tới viễn cảnh rộng lớn về sự kết nối các nền kinh tế tại châu Á, châu Phi, châu Âu, hứa hẹn khi hoàn thành sẽ tạo thành mạng lưới kinh tế thương mại bao trùm một khu vực rộng lớn với dân số lên tới 4,4 tỷ người.
Phát biểu tại diễn đàn nói trên, Chủ tịch nước Trần Đại Quang nói, Việt Nam hoan nghênh các sáng kiến liên kết kinh tế, kết nối khu vực nói chung, sáng kiến của Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình về thúc đẩy kết nối kinh tế đa quốc gia, liên khu vực, liên lục địa trong khuôn khổ “Vành đai và Con đường” nói riêng, đặc biệt là ý tưởng “hòa bình và hợp tác, cởi mở và bao trùm, học hỏi lẫn nhau và cùng có lợi”.
Đồng thời, Việt Nam mong muốn sáng kiến nói trên tiếp tục góp phần thúc đẩy liên kết kinh tế và kết nối khu vực, hỗ trợ các nước kém và đang phát triển trong xây dựng kết cấu hạ tầng và mở rộng thị trường, thu hẹp khoảng cách phát triển giữa các quốc gia và đem lại cơ hội mới cho doanh nghiệp, người dân.
Bình luận về sự kiện này, trong cuộc trao đổi với VnEconomy, TS. Phạm Sỹ Thành, Giám đốc Chương trình Nghiên cứu Kinh tế Trung Quốc thuộc Viện Nghiên cứu kinh tế và chính sách (VEPR) nói, đây là một chuyển biến rõ nét trong cách tiếp cận của Việt Nam đối với các ý tưởng hợp tác thương mại, đầu tư, tài chính được Trung Quốc đề xuất, đặc biệt là từ sau năm 2014.
“Lựa chọn mang tính chủ động”
Ông đánh giá thế nào về khả năng Việt Nam tham gia sáng kiến “Vành đai và Con đường” của Trung Quốc?
Các hoạt động hợp tác kinh tế giữa Việt Nam và các nước luôn được tiến hành độc lập, căn cứ theo lợi ích quốc gia.
Trên thực tế, trước khi sáng kiến “Vành đai và Con đường” được đề xuất, Việt Nam đã chủ động đề xuất những ý tưởng hợp tác kinh tế song phương với Trung Quốc như “Hai hành lang, một vành đai”.
Đồng thời, Việt Nam cũng tích cực cùng với các nước ASEAN triển khai các khung khổ hợp tác tiểu vùng giữa Nhật Bản và Trung Quốc với khu vực như hợp tác tiểu vùng sông Mekong mở rộng (GMS), hợp tác “Một trục, hai cánh”, hợp tác Mekong - Lan Thương…
Tôi cho rằng, việc hoan nghênh sáng kiến “Vành đai và Con đường” phản ánh lựa chọn mang tính chủ động của Việt Nam, thể hiện qua việc hai bên nhất trí khẩn trương bàn bạc, ký kết bản ghi nhớ về hợp tác kết nối trong khung khổ sáng kiến này.
Tuy nhiên, việc tham gia sáng kiến nhiều khả năng cũng sẽ tuân theo những nguyên tắc và thứ tự được cân nhắc kỹ.
Tôi không cho rằng Việt Nam sẽ chỉ tham gia về mặt chủ trương hoặc tham gia không điều kiện. Hình thức hợp tác chủ yếu trong sáng kiến này có thể sẽ là thông qua từng lĩnh vực đề xuất cụ thể, trên từng dự án cụ thể.
Việt Nam có thể nhận được những lợi ích gì nếu tham gia sáng kiến này, theo ông?
Theo tôi, việc tham gia sáng kiến sẽ giúp Việt Nam có thêm nguồn vốn để phát triển mạng lưới hạ tầng giao thông và năng lượng phục vụ phát triển kinh tế.
Ngoài ra, nếu Trung Quốc cũng có thiện chí trong việc đầu tư hạ tầng giao thông kết nối các quốc gia trong khu vực, Việt Nam có thể tận dụng được nguồn vốn này để tăng cường gắn kết, tạo giá trị thương mại và đầu tư lớn hơn với các nước Đông Nam Á.
Bên cạnh đó, việc tham gia sáng kiến này cũng có thể thúc đẩy sự phát triển của du lịch giữa Trung Quốc và Việt Nam.
Nhưng trước mắt, theo tôi, với các đề xuất hợp tác của Trung Quốc, Việt Nam cần có nghiên cứu kỹ lưỡng, không vội vàng.
Đặc biệt là các đề nghị hợp tác xây dựng khu kinh tế xuyên biên giới hay cơ chế hải quan một cửa. Khu kinh tế xuyên biên giới là mô hình có mức độ đàm phán khó. Bởi chính Trung Quốc cũng chưa có kinh nghiệm trong mô hình này.
Lợi ích nhiều, không xem nhẹ thách thức
Nếu tham gia “Vành đai và Con đường”, dự kiến Ngân hàng Đầu tư cơ sở hạ tầng Châu Á (AIIB) sẽ cung cấp nguồn vốn ưu đãi cho các dự án đầu tư kết nối cơ sở hạ tầng của Việt Nam. Điều này có thể mang tới những tác động nào đối với Việt Nam?
Việc vay vốn từ AIIB có thể giúp Việt Nam giải quyết phần nào các thiếu hụt về nguồn vốn cho các dự án hạ tầng giao thông và năng lượng.
Theo tính toán của Ngân hàng Phát triển Châu Á (ADB) vào năm 2012, mỗi năm Việt Nam cần khoảng 10,4 tỷ USD đầu tư vào cơ sở hạ tầng, trong đó tới 53% là để xây mới.
Trong giai đoạn 2016 - 2020, nhu cầu vốn cho các dự án cơ sở hạ tầng giao thông do Bộ Giao thông Vận tải quản lí vào khoảng 40 – 45 tỷ USD.
Trong khi đó, khả năng đáp ứng nhu cầu đáp ứng của nguồn ngân sách và nguồn vốn có nguồn gốc ngân sách - như trái phiếu Chính phủ, vốn ODA - chỉ khoảng 28%, còn nếu theo hướng dẫn xây dựng kế hoạch đầu tư công giai đoạn 2016 - 2020 thì nguồn vốn này chỉ đáp ứng được 7% nhu cầu.
Trong bối cảnh các khoản cho vay của Ngân hàng Thế giới (WB) và ADB chỉ đáp ứng một phần nhu cầu đầu tư của Việt Nam, tôi cho rằng AIIB có thể góp phần bổ sung quan trọng cho nhu cầu này.
Tuy nhiên, cũng có một số điểm tôi muốn lưu ý.
Thứ nhất, AIIB không phải là định chế duy nhất của Trung Quốc cấp tài chính phát triển cho Việt Nam, các ngân hàng chính sách của nước này như Ngân hàng Phát triển Trung Quốc (CDB) và Ngân hàng Xuất nhập khẩu Trung Quốc (CHEXIM) cũng đã cung cấp vốn cho Việt Nam trong thời gian qua.
Thứ hai, các điều kiện cho vay của Trung Quốc thường dễ và thuận tiện, nhưng tác động tiêu cực cũng không phải không có.
Thứ ba, cần kiểm soát nợ công. Chi phí đầu tư và hiệu quả kinh tế luôn là yếu tố cần được ưu tiên xem xét hàng đầu khi quyết định lựa chọn loại hình cơ sở hạ tầng cần thiết cho sự phát triển của quốc gia và liên kết quốc tế. Đặc biệt trong bối cảnh áp lực nợ công ngày càng lớn.
Báo cáo cập nhật tình hình kinh tế của Việt Nam năm 2016 do WB công bố cho thấy dư nợ công tính đến cuối năm 2015 là 117 tỷ USD, tăng gấp đôi so với mức nợ công của năm 2011. Trong đó, nợ Chính phủ đã chiếm tới 50,3% GDP, vượt ngưỡng 50% do Quốc hội đề ra.
Cũng trong báo cáo này, WB dự báo nợ công của Việt Nam sẽ có thể đạt mức 64,9% GDP vào năm 2018.
Các khoản nợ công tăng cao sẽ tạo ra cho Chính phủ nhiều ràng buộc hơn. Với hơn 50% nợ công là nợ Chính phủ, nếu vay nợ càng nhiều thì sức ép lên ngân sách càng lớn, thâm hụt tài khóa càng cao, trong bối cảnh thâm hụt tài khóa, kể cả các khoản ngoài ngân sách, đã chiếm 6% GDP trong năm 2015.
Các rủi ro về nợ công nếu trở thành khủng hoảng có thể tạo ra sức ép về chính sách từ bên ngoài, trong bối cảnh 50% các khoản nợ công của Việt Nam là vay nợ nước ngoài.
Thứ tư, đặc điểm của các dự án “Vành đai và Con đường” đã triển khai tại các nơi khác trên thế giới cho thấy khoảng 70% số dự án sẽ rơi vào tay các công ty Trung Quốc, và các công ty Trung Quốc thường mang theo lao động của mình đến thực hiện các dự án này. Do vậy, vấn đề lao động Trung Quốc sẽ là thách thức không nên xem nhẹ.
Được đưa ra năm 2013 bởi Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình, sáng kiến này đem tới viễn cảnh rộng lớn về sự kết nối các nền kinh tế tại châu Á, châu Phi, châu Âu, hứa hẹn khi hoàn thành sẽ tạo thành mạng lưới kinh tế thương mại bao trùm một khu vực rộng lớn với dân số lên tới 4,4 tỷ người.
Phát biểu tại diễn đàn nói trên, Chủ tịch nước Trần Đại Quang nói, Việt Nam hoan nghênh các sáng kiến liên kết kinh tế, kết nối khu vực nói chung, sáng kiến của Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình về thúc đẩy kết nối kinh tế đa quốc gia, liên khu vực, liên lục địa trong khuôn khổ “Vành đai và Con đường” nói riêng, đặc biệt là ý tưởng “hòa bình và hợp tác, cởi mở và bao trùm, học hỏi lẫn nhau và cùng có lợi”.
Đồng thời, Việt Nam mong muốn sáng kiến nói trên tiếp tục góp phần thúc đẩy liên kết kinh tế và kết nối khu vực, hỗ trợ các nước kém và đang phát triển trong xây dựng kết cấu hạ tầng và mở rộng thị trường, thu hẹp khoảng cách phát triển giữa các quốc gia và đem lại cơ hội mới cho doanh nghiệp, người dân.
Bình luận về sự kiện này, trong cuộc trao đổi với VnEconomy, TS. Phạm Sỹ Thành, Giám đốc Chương trình Nghiên cứu Kinh tế Trung Quốc thuộc Viện Nghiên cứu kinh tế và chính sách (VEPR) nói, đây là một chuyển biến rõ nét trong cách tiếp cận của Việt Nam đối với các ý tưởng hợp tác thương mại, đầu tư, tài chính được Trung Quốc đề xuất, đặc biệt là từ sau năm 2014.
“Lựa chọn mang tính chủ động”
Ông đánh giá thế nào về khả năng Việt Nam tham gia sáng kiến “Vành đai và Con đường” của Trung Quốc?
Các hoạt động hợp tác kinh tế giữa Việt Nam và các nước luôn được tiến hành độc lập, căn cứ theo lợi ích quốc gia.
Trên thực tế, trước khi sáng kiến “Vành đai và Con đường” được đề xuất, Việt Nam đã chủ động đề xuất những ý tưởng hợp tác kinh tế song phương với Trung Quốc như “Hai hành lang, một vành đai”.
Đồng thời, Việt Nam cũng tích cực cùng với các nước ASEAN triển khai các khung khổ hợp tác tiểu vùng giữa Nhật Bản và Trung Quốc với khu vực như hợp tác tiểu vùng sông Mekong mở rộng (GMS), hợp tác “Một trục, hai cánh”, hợp tác Mekong - Lan Thương…
Tôi cho rằng, việc hoan nghênh sáng kiến “Vành đai và Con đường” phản ánh lựa chọn mang tính chủ động của Việt Nam, thể hiện qua việc hai bên nhất trí khẩn trương bàn bạc, ký kết bản ghi nhớ về hợp tác kết nối trong khung khổ sáng kiến này.
Tuy nhiên, việc tham gia sáng kiến nhiều khả năng cũng sẽ tuân theo những nguyên tắc và thứ tự được cân nhắc kỹ.
Tôi không cho rằng Việt Nam sẽ chỉ tham gia về mặt chủ trương hoặc tham gia không điều kiện. Hình thức hợp tác chủ yếu trong sáng kiến này có thể sẽ là thông qua từng lĩnh vực đề xuất cụ thể, trên từng dự án cụ thể.
Việt Nam có thể nhận được những lợi ích gì nếu tham gia sáng kiến này, theo ông?
Theo tôi, việc tham gia sáng kiến sẽ giúp Việt Nam có thêm nguồn vốn để phát triển mạng lưới hạ tầng giao thông và năng lượng phục vụ phát triển kinh tế.
Ngoài ra, nếu Trung Quốc cũng có thiện chí trong việc đầu tư hạ tầng giao thông kết nối các quốc gia trong khu vực, Việt Nam có thể tận dụng được nguồn vốn này để tăng cường gắn kết, tạo giá trị thương mại và đầu tư lớn hơn với các nước Đông Nam Á.
Bên cạnh đó, việc tham gia sáng kiến này cũng có thể thúc đẩy sự phát triển của du lịch giữa Trung Quốc và Việt Nam.
Nhưng trước mắt, theo tôi, với các đề xuất hợp tác của Trung Quốc, Việt Nam cần có nghiên cứu kỹ lưỡng, không vội vàng.
Đặc biệt là các đề nghị hợp tác xây dựng khu kinh tế xuyên biên giới hay cơ chế hải quan một cửa. Khu kinh tế xuyên biên giới là mô hình có mức độ đàm phán khó. Bởi chính Trung Quốc cũng chưa có kinh nghiệm trong mô hình này.
Lợi ích nhiều, không xem nhẹ thách thức
Nếu tham gia “Vành đai và Con đường”, dự kiến Ngân hàng Đầu tư cơ sở hạ tầng Châu Á (AIIB) sẽ cung cấp nguồn vốn ưu đãi cho các dự án đầu tư kết nối cơ sở hạ tầng của Việt Nam. Điều này có thể mang tới những tác động nào đối với Việt Nam?
Việc vay vốn từ AIIB có thể giúp Việt Nam giải quyết phần nào các thiếu hụt về nguồn vốn cho các dự án hạ tầng giao thông và năng lượng.
Theo tính toán của Ngân hàng Phát triển Châu Á (ADB) vào năm 2012, mỗi năm Việt Nam cần khoảng 10,4 tỷ USD đầu tư vào cơ sở hạ tầng, trong đó tới 53% là để xây mới.
Trong giai đoạn 2016 - 2020, nhu cầu vốn cho các dự án cơ sở hạ tầng giao thông do Bộ Giao thông Vận tải quản lí vào khoảng 40 – 45 tỷ USD.
Trong khi đó, khả năng đáp ứng nhu cầu đáp ứng của nguồn ngân sách và nguồn vốn có nguồn gốc ngân sách - như trái phiếu Chính phủ, vốn ODA - chỉ khoảng 28%, còn nếu theo hướng dẫn xây dựng kế hoạch đầu tư công giai đoạn 2016 - 2020 thì nguồn vốn này chỉ đáp ứng được 7% nhu cầu.
Trong bối cảnh các khoản cho vay của Ngân hàng Thế giới (WB) và ADB chỉ đáp ứng một phần nhu cầu đầu tư của Việt Nam, tôi cho rằng AIIB có thể góp phần bổ sung quan trọng cho nhu cầu này.
Tuy nhiên, cũng có một số điểm tôi muốn lưu ý.
Thứ nhất, AIIB không phải là định chế duy nhất của Trung Quốc cấp tài chính phát triển cho Việt Nam, các ngân hàng chính sách của nước này như Ngân hàng Phát triển Trung Quốc (CDB) và Ngân hàng Xuất nhập khẩu Trung Quốc (CHEXIM) cũng đã cung cấp vốn cho Việt Nam trong thời gian qua.
Thứ hai, các điều kiện cho vay của Trung Quốc thường dễ và thuận tiện, nhưng tác động tiêu cực cũng không phải không có.
Thứ ba, cần kiểm soát nợ công. Chi phí đầu tư và hiệu quả kinh tế luôn là yếu tố cần được ưu tiên xem xét hàng đầu khi quyết định lựa chọn loại hình cơ sở hạ tầng cần thiết cho sự phát triển của quốc gia và liên kết quốc tế. Đặc biệt trong bối cảnh áp lực nợ công ngày càng lớn.
Báo cáo cập nhật tình hình kinh tế của Việt Nam năm 2016 do WB công bố cho thấy dư nợ công tính đến cuối năm 2015 là 117 tỷ USD, tăng gấp đôi so với mức nợ công của năm 2011. Trong đó, nợ Chính phủ đã chiếm tới 50,3% GDP, vượt ngưỡng 50% do Quốc hội đề ra.
Cũng trong báo cáo này, WB dự báo nợ công của Việt Nam sẽ có thể đạt mức 64,9% GDP vào năm 2018.
Các khoản nợ công tăng cao sẽ tạo ra cho Chính phủ nhiều ràng buộc hơn. Với hơn 50% nợ công là nợ Chính phủ, nếu vay nợ càng nhiều thì sức ép lên ngân sách càng lớn, thâm hụt tài khóa càng cao, trong bối cảnh thâm hụt tài khóa, kể cả các khoản ngoài ngân sách, đã chiếm 6% GDP trong năm 2015.
Các rủi ro về nợ công nếu trở thành khủng hoảng có thể tạo ra sức ép về chính sách từ bên ngoài, trong bối cảnh 50% các khoản nợ công của Việt Nam là vay nợ nước ngoài.
Thứ tư, đặc điểm của các dự án “Vành đai và Con đường” đã triển khai tại các nơi khác trên thế giới cho thấy khoảng 70% số dự án sẽ rơi vào tay các công ty Trung Quốc, và các công ty Trung Quốc thường mang theo lao động của mình đến thực hiện các dự án này. Do vậy, vấn đề lao động Trung Quốc sẽ là thách thức không nên xem nhẹ.
