Ôtô giữa muôn trùng thuế, phí
Thuế nối tiếp thuế, phí chồng lên phí, nhu cầu sở hữu và sử dụng ôtô của mỗi người dân Việt Nam đang ngày càng trở nên xa vời
Thuế nối tiếp thuế, phí chồng lên phí, nhu cầu sở hữu và sử dụng ôtô của mỗi người dân Việt Nam đang ngày càng trở nên xa vời. Và tới đây, nếu ba loại phí mới được áp dụng, mỗi cá nhân, doanh nghiệp… tại các thành phố lớn sẽ phải cùng lúc gánh đến hơn 10 loại thuế và phí cho một chiếc ôtô.
Ngày 13/3/2012, Chính phủ đã ban hành Nghị định 18/2012/NĐ-CP quy định về việc lập, quản lý và sử dụng quỹ bảo trì đường bộ. Trong đó, Chính phủ giao nhiệm vụ cho Bộ Tài chính ban hành mức thu phí sử dụng đường bộ được thu hằng năm trên đầu phương tiện ôtô.
Liên quan đến loại phí này, Bộ Giao thông Vận tải đã đề xuất các mức thu từ 180.000 đồng đến 1,44 triệu đồng/tháng theo 7 nhóm ôtô khác nhau. Ông Đỗ Văn Quốc, Vụ trưởng Vụ Tài chính (Bộ Giao thông Vận tải) cho biết, dựa trên các đề xuất này, liên bộ Giao thông Vận tải - Tài chính sẽ soạn thảo thông tư hướng dẫn về mức thu, phương thức thu. Dự kiến thông tư sẽ ban hành vào tháng 4 để các chủ phương tiện bắt đầu nộp phí từ 1/6.
Trước đó, Bộ Giao thông Vận tải cũng đã đề xuất thu phí lưu hành phương tiện giao thông đường bộ với mức thu tính trên đầu ôtô từ 20 triệu đồng đến 50 triệu đồng mỗi năm. Bên cạnh đó, ôtô đi vào trung tâm các thành phố lớn giờ cao điểm (trước mắt thí điểm tại Hà Nội, Tp.HCM, Đà Nẵng, Cần Thơ và Hải Phòng) cũng sẽ phải chịu thêm một loại phí nữa.
Giả sử tới đây cả ba loại phí trên đều được áp dụng, mỗi chiếc ôtô dù sử dụng nhiều hay ít, hoặc thậm chí lưu kho bãi, sẽ phải gánh cùng lúc 8 loại phí và lệ phí khác nhau, gồm: Lệ phí trước bạ, lệ phí đăng ký cấp biển số, phí xăng dầu (1.000 đồng/lít), phí bình ổn giá xăng dầu (500 đồng/lít), đăng kiểm, bảo hiểm, phí bảo trì đường bộ, phí lưu hành phương tiện. Và nếu xe đi vào trung tâm các thành phố lớn giờ cao điểm thì sẽ phải chịu thêm một loại phí nữa, qua đó nâng tổng số lệ phí và lệ phí phải nộp lên con số 9.
Đáng lưu ý là không chỉ cùng lúc gánh nhiều loại phí mà mỗi chiếc ôtô còn phải chịu mức lệ phí tăng lên cao, đơn cử là từ đầu năm nay lệ phí trước bạ tăng từ 12% lên 20% tại Hà Nội và 10% lên 15% tại Tp.HCM, lệ phí đăng ký biển số cũng tăng từ 2 triệu đồng lên mức 20 triệu đồng.
Như vậy, cộng với ba loại thuế đã được tính trên giá bán gồm nhập khẩu (nguyên chiếc với xe nhập khẩu CBU và linh kiện với xe lắp ráp trong nước CKD), tiêu thụ đặc biệt và giá trị gia tăng, tổng các loại thuế và phí mỗi chiếc xe phải gánh lên đến con số 11, thậm chí là 12 khi đi vào nội thị lớn trong giờ cao điểm.
Giữa muôn trùng vây của thuế và phí, tổng số tiền mỗi người dân phải chi ra để có thể sở hữu và sử dụng ôtô, loại phương tiện giao thông đang dần thông dụng tại Việt Nam, theo nhẩm tính thậm chí cao gấp 2,5 lần ở Mỹ.
Ví dụ, một người dân có hộ khẩu thường trú tại quận Hoàn Kiếm (Hà Nội) nếu mua và sử dụng một chiếc Toyota Camry 2.5 nhập khẩu từ Mỹ có giá tính thuế 25.000 USD sẽ phải chịu các khoản tiền sau: 20.750 USD thuế suất thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc, 22.875 USD thuế tiêu thụ đặc biệt và 6.800 USD thuế giá trị gia tăng. Sau khi cộng ba loại thuế này, giá của chiếc xe đến tay người mua là 75.500 USD.
Tiếp đến là 15.000 USD lệ phí trước bạ, 20 triệu đồng (xấp xỉ 1.000 USD) lệ phí đăng ký biển số, 5,4 triệu đồng phí đăng kiểm lần đầu. Quy đổi ra VND, tổng số tiền người dân này phải chi sau khi trả xong sáu loại thuế và lệ phí kể trên đã vượt qua mức 1,9 tỷ đồng. Lưu ý, đây mới chỉ là các loại thuế và phí “cứng” để chiếc xe đủ “quyền” ra đường lưu thông.
Trong trường hợp ba loại phí mới nêu ở phần đầu bài viết được áp dụng từ 1/6, chiếc xe Camry này (hay đúng hơn là chủ nhân của nó) sẽ phải gánh thêm một loạt chi phí nữa. Đơn cử là mỗi năm nộp thêm 2,16 triệu đồng (180.000 đồng x 12 tháng) phí bảo trì đường bộ và 30 triệu đồng phí lưu hành (ôtô dung tích xi-lanh trên 2.0 lít đến 3.0 lít).
Tính ra, chưa kể các loại phí tính vào giá xăng dầu, cầu phà, trông giữ xe hay phí vào nội đô khi đi làm về… thay đổi liên tục tùy thuộc mức độ sử dụng, tổng số tiền mà chủ sở hữu phải nộp “thay” chiếc xe này cũng đã lên xấp xỉ 2 tỷ đồng, tương đương gần 100.000 USD. Trong khi đó, tờ VnExpress dẫn nguồn trang TrueCar cho biết, người dân Mỹ mua và sử dụng chiếc xe tương tự chỉ phải bỏ ra tổng cộng 37.000 USD.
Cần nghiên cứu kỹ
Từ thực tế trên có thể dễ dàng hình dung một bức tranh toàn cảnh mà trong đó, cả chục loại thuế và phí đang bủa vây chiếc ôtô cùng chủ nhân của nó. Còn nếu soi xét kỹ hơn cũng không khó để nhận ra một số loại phí thực chất đang không chỉ đan chéo mà còn chồng lên nhau.
Nhiều ý kiến cho rằng, về bản chất cả ba loại phí mới (lưu hành, sử dụng đường bộ, vào trung tâm thành phố giờ cao điểm) đều có ý nghĩa giống nhau là phí sử dụng. Vì vậy, việc tách ra thành các loại phí khác nhau là không cần thiết.
Sau khi Nghị định 18 được Chính phủ ban hành, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Ôtô Việt Nam, ông Nguyễn Mạnh Hùng cho rằng đã thu phí sử dụng đường bộ (nộp vào Quỹ bảo trì đường bộ) thì không nên thu phí lưu hành phương tiện cá nhân. “Bộ Giao thông Vận tải đề xuất thu phí này nhằm mục đích hạn chế phương tiện cá nhân. Nhưng với một loạt loại thuế, phí vừa được nâng kịch trần vừa qua, riêng lượng tiêu thụ xe trong nước tháng 1/2012 đã giảm 60% so với cùng kỳ năm ngoái, nếu thu thêm phí nữa là vô lý”, ông Hùng nêu quan điểm.
Ngay với loại phí lưu hành phương tiện giao thông cá nhân, sau khi Bộ Giao thông Vận tải đề xuất, Thủ tướng đã có chỉ đạo việc xây dựng đề án phải dựa trên “cơ sở tham khảo, giải trình, tiếp thu ý kiến của các cơ quan, địa phương liên quan trong đó tập trung nghiên cứu, xác định rõ mục tiêu, nội dung, cơ sở khoa học và thực tiễn, tính khả thi cũng như các tác động của việc thu các khoản phí”.
Xung quanh câu chuyện phí ôtô, có hai điểm được nhiều chuyên gia xoáy sâu là mục tiêu của việc thu phí và tác động của nó (từ số lượng, mức thu và sự phù hợp của thời điểm thu…) đến đời sống kinh tế nhân dân.
Xét về mục đích, theo như nội dung Nghị định 18 và đề xuất của Bộ Giao thông Vận tải, thì cả ba loại phí mới đều nhắm tới việc tạo nguồn thu cho tái đầu tư, bảo trì hạ tầng giao thông và các giải pháp khác cho giao thông. Đó là chưa kể phí cầu đường đang thu hiện nay cũng cùng mục đích như vậy. Thậm chí theo nhiều ý kiến, thực chất các hoạt động đầu tư, bảo trì hạ tầng, duy trì các giải pháp giao thông… vốn đã có sự đóng góp của mỗi cá nhân thông qua nhiều sắc thuế khác nhau, trong đó có cả các loại thuế ôtô như nhập khẩu, tiêu thụ đặc biệt hay giá trị gia tăng.
Cho nên, càng không nhất thiết phải tách thành nhiều loại phí và nhiều cách thu phí khác nhau. Cụ thể là phí lưu hành thu qua các trạm thu phí còn phí sử dụng đường bộ thu tại cơ quan đăng kiểm.
Một điểm cần lưu ý nữa là trong khi phí chồng phí thì sự công bằng giữa người sử dụng nhiều và người sử dụng ít không thấy rõ. Tại nhiều nước trên thế giới, bên cạnh các loại thuế và phí đánh vào vấn đề môi trường – khí thải, chất lượng phương tiện… thì phí sử dụng được thu thông qua các trạm thu phí tự động luôn đảm bảo được việc xe đi nhiều nộp nhiều, xe đi ít nộp ít. Trong khi đó, tại Việt Nam, bằng cách thu hàng loạt thuế và phí qua đầu mối doanh nghiệp và cơ quan đăng kiểm thì giữa người hằng ngày dùng xe với người cả tháng dùng một lần để đi xa là không khác nhau.
Theo TS. Khuất Việt Hùng , Phó viện trưởng Viện Quy hoạch và Quản lý Giao thông vận tải, “anh sử dụng đường thì anh phải có trách nhiệm đóng phí cho Nhà nước, đó là điều tất yếu. Tuy nhiên, để tránh phí chồng phí, nhất là trong bối cảnh chúng ta cũng đang xây dựng Quỹ bảo trì đường bộ thì đòi hỏi cơ quan soạn thảo đề án phí lưu hành phương tiện phải đưa ra được các cơ sở khoa học tính phí”. Bên cạnh đó, “anh cũng phải điều tra, đưa ra các luận chứng để thuyết phục rằng, mức phí đó nếu được áp dụng thì sẽ giảm được bao nhiêu phương tiện tham gia giao thông trên một tuyến đường? Mức độ hư hại của đường sẽ giảm đi được bao nhiêu, lợi ích mà xã hội thu được là gì…? Còn nếu anh không làm rõ được việc này thì rất khó để người dân ủng hộ và chia sẻ”.
Tại một bài viết đăng trên VnEconomy, tác giả đã từng đề cập đến câu chuyện thuế và phí ôtô qua góc nhìn chính sách. Trong đó, tương tự quan điểm của TS. Khuất Việt Hùng, là mỗi người sử dụng phương tiện đều phải có trách nhiệm đóng phí. Đồng thời, việc thu (và tăng thu các loại phí liên quan đến sử dụng) là đúng với định hướng và yêu cầu phát triển giao thông.
Tuy nhiên, trong khi tăng thu phí sử dụng thì một yêu cầu song song là phải giảm các loại thuế như nhập khẩu, tiêu thụ đặc biệt, giá trị gia tăng… Điều đó, một mặt đảm bảo được nguồn thu ngân sách tăng lên (khi tỷ lệ, mức độ sử dụng xe tăng lên), một mặt tạo sự công bằng giữa người sử dụng ít và người sử dụng nhiều. Khi nguồn thu tăng do sử dụng tăng, ngân sách phục vụ đầu tư hạ tầng giao thông theo đó cũng tăng theo.
Đối với ngành công nghiệp ôtô, việc thực thi chính sách thuế đối với sản phẩm ôtô theo hướng như vậy cũng sẽ đảm bảo được mục tiêu mở rộng thị trường, qua đó phát triển thành ngành công nghiệp mũi nhọn như mục tiêu đề ra cách đây 20 năm.
Ngày 13/3/2012, Chính phủ đã ban hành Nghị định 18/2012/NĐ-CP quy định về việc lập, quản lý và sử dụng quỹ bảo trì đường bộ. Trong đó, Chính phủ giao nhiệm vụ cho Bộ Tài chính ban hành mức thu phí sử dụng đường bộ được thu hằng năm trên đầu phương tiện ôtô.
Liên quan đến loại phí này, Bộ Giao thông Vận tải đã đề xuất các mức thu từ 180.000 đồng đến 1,44 triệu đồng/tháng theo 7 nhóm ôtô khác nhau. Ông Đỗ Văn Quốc, Vụ trưởng Vụ Tài chính (Bộ Giao thông Vận tải) cho biết, dựa trên các đề xuất này, liên bộ Giao thông Vận tải - Tài chính sẽ soạn thảo thông tư hướng dẫn về mức thu, phương thức thu. Dự kiến thông tư sẽ ban hành vào tháng 4 để các chủ phương tiện bắt đầu nộp phí từ 1/6.
Trước đó, Bộ Giao thông Vận tải cũng đã đề xuất thu phí lưu hành phương tiện giao thông đường bộ với mức thu tính trên đầu ôtô từ 20 triệu đồng đến 50 triệu đồng mỗi năm. Bên cạnh đó, ôtô đi vào trung tâm các thành phố lớn giờ cao điểm (trước mắt thí điểm tại Hà Nội, Tp.HCM, Đà Nẵng, Cần Thơ và Hải Phòng) cũng sẽ phải chịu thêm một loại phí nữa.
Giả sử tới đây cả ba loại phí trên đều được áp dụng, mỗi chiếc ôtô dù sử dụng nhiều hay ít, hoặc thậm chí lưu kho bãi, sẽ phải gánh cùng lúc 8 loại phí và lệ phí khác nhau, gồm: Lệ phí trước bạ, lệ phí đăng ký cấp biển số, phí xăng dầu (1.000 đồng/lít), phí bình ổn giá xăng dầu (500 đồng/lít), đăng kiểm, bảo hiểm, phí bảo trì đường bộ, phí lưu hành phương tiện. Và nếu xe đi vào trung tâm các thành phố lớn giờ cao điểm thì sẽ phải chịu thêm một loại phí nữa, qua đó nâng tổng số lệ phí và lệ phí phải nộp lên con số 9.
Đáng lưu ý là không chỉ cùng lúc gánh nhiều loại phí mà mỗi chiếc ôtô còn phải chịu mức lệ phí tăng lên cao, đơn cử là từ đầu năm nay lệ phí trước bạ tăng từ 12% lên 20% tại Hà Nội và 10% lên 15% tại Tp.HCM, lệ phí đăng ký biển số cũng tăng từ 2 triệu đồng lên mức 20 triệu đồng.
Như vậy, cộng với ba loại thuế đã được tính trên giá bán gồm nhập khẩu (nguyên chiếc với xe nhập khẩu CBU và linh kiện với xe lắp ráp trong nước CKD), tiêu thụ đặc biệt và giá trị gia tăng, tổng các loại thuế và phí mỗi chiếc xe phải gánh lên đến con số 11, thậm chí là 12 khi đi vào nội thị lớn trong giờ cao điểm.
Giữa muôn trùng vây của thuế và phí, tổng số tiền mỗi người dân phải chi ra để có thể sở hữu và sử dụng ôtô, loại phương tiện giao thông đang dần thông dụng tại Việt Nam, theo nhẩm tính thậm chí cao gấp 2,5 lần ở Mỹ.
Ví dụ, một người dân có hộ khẩu thường trú tại quận Hoàn Kiếm (Hà Nội) nếu mua và sử dụng một chiếc Toyota Camry 2.5 nhập khẩu từ Mỹ có giá tính thuế 25.000 USD sẽ phải chịu các khoản tiền sau: 20.750 USD thuế suất thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc, 22.875 USD thuế tiêu thụ đặc biệt và 6.800 USD thuế giá trị gia tăng. Sau khi cộng ba loại thuế này, giá của chiếc xe đến tay người mua là 75.500 USD.
Tiếp đến là 15.000 USD lệ phí trước bạ, 20 triệu đồng (xấp xỉ 1.000 USD) lệ phí đăng ký biển số, 5,4 triệu đồng phí đăng kiểm lần đầu. Quy đổi ra VND, tổng số tiền người dân này phải chi sau khi trả xong sáu loại thuế và lệ phí kể trên đã vượt qua mức 1,9 tỷ đồng. Lưu ý, đây mới chỉ là các loại thuế và phí “cứng” để chiếc xe đủ “quyền” ra đường lưu thông.
Trong trường hợp ba loại phí mới nêu ở phần đầu bài viết được áp dụng từ 1/6, chiếc xe Camry này (hay đúng hơn là chủ nhân của nó) sẽ phải gánh thêm một loạt chi phí nữa. Đơn cử là mỗi năm nộp thêm 2,16 triệu đồng (180.000 đồng x 12 tháng) phí bảo trì đường bộ và 30 triệu đồng phí lưu hành (ôtô dung tích xi-lanh trên 2.0 lít đến 3.0 lít).
Tính ra, chưa kể các loại phí tính vào giá xăng dầu, cầu phà, trông giữ xe hay phí vào nội đô khi đi làm về… thay đổi liên tục tùy thuộc mức độ sử dụng, tổng số tiền mà chủ sở hữu phải nộp “thay” chiếc xe này cũng đã lên xấp xỉ 2 tỷ đồng, tương đương gần 100.000 USD. Trong khi đó, tờ VnExpress dẫn nguồn trang TrueCar cho biết, người dân Mỹ mua và sử dụng chiếc xe tương tự chỉ phải bỏ ra tổng cộng 37.000 USD.
Cần nghiên cứu kỹ
Từ thực tế trên có thể dễ dàng hình dung một bức tranh toàn cảnh mà trong đó, cả chục loại thuế và phí đang bủa vây chiếc ôtô cùng chủ nhân của nó. Còn nếu soi xét kỹ hơn cũng không khó để nhận ra một số loại phí thực chất đang không chỉ đan chéo mà còn chồng lên nhau.
Nhiều ý kiến cho rằng, về bản chất cả ba loại phí mới (lưu hành, sử dụng đường bộ, vào trung tâm thành phố giờ cao điểm) đều có ý nghĩa giống nhau là phí sử dụng. Vì vậy, việc tách ra thành các loại phí khác nhau là không cần thiết.
Sau khi Nghị định 18 được Chính phủ ban hành, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Ôtô Việt Nam, ông Nguyễn Mạnh Hùng cho rằng đã thu phí sử dụng đường bộ (nộp vào Quỹ bảo trì đường bộ) thì không nên thu phí lưu hành phương tiện cá nhân. “Bộ Giao thông Vận tải đề xuất thu phí này nhằm mục đích hạn chế phương tiện cá nhân. Nhưng với một loạt loại thuế, phí vừa được nâng kịch trần vừa qua, riêng lượng tiêu thụ xe trong nước tháng 1/2012 đã giảm 60% so với cùng kỳ năm ngoái, nếu thu thêm phí nữa là vô lý”, ông Hùng nêu quan điểm.
Ngay với loại phí lưu hành phương tiện giao thông cá nhân, sau khi Bộ Giao thông Vận tải đề xuất, Thủ tướng đã có chỉ đạo việc xây dựng đề án phải dựa trên “cơ sở tham khảo, giải trình, tiếp thu ý kiến của các cơ quan, địa phương liên quan trong đó tập trung nghiên cứu, xác định rõ mục tiêu, nội dung, cơ sở khoa học và thực tiễn, tính khả thi cũng như các tác động của việc thu các khoản phí”.
Xung quanh câu chuyện phí ôtô, có hai điểm được nhiều chuyên gia xoáy sâu là mục tiêu của việc thu phí và tác động của nó (từ số lượng, mức thu và sự phù hợp của thời điểm thu…) đến đời sống kinh tế nhân dân.
Xét về mục đích, theo như nội dung Nghị định 18 và đề xuất của Bộ Giao thông Vận tải, thì cả ba loại phí mới đều nhắm tới việc tạo nguồn thu cho tái đầu tư, bảo trì hạ tầng giao thông và các giải pháp khác cho giao thông. Đó là chưa kể phí cầu đường đang thu hiện nay cũng cùng mục đích như vậy. Thậm chí theo nhiều ý kiến, thực chất các hoạt động đầu tư, bảo trì hạ tầng, duy trì các giải pháp giao thông… vốn đã có sự đóng góp của mỗi cá nhân thông qua nhiều sắc thuế khác nhau, trong đó có cả các loại thuế ôtô như nhập khẩu, tiêu thụ đặc biệt hay giá trị gia tăng.
Cho nên, càng không nhất thiết phải tách thành nhiều loại phí và nhiều cách thu phí khác nhau. Cụ thể là phí lưu hành thu qua các trạm thu phí còn phí sử dụng đường bộ thu tại cơ quan đăng kiểm.
Một điểm cần lưu ý nữa là trong khi phí chồng phí thì sự công bằng giữa người sử dụng nhiều và người sử dụng ít không thấy rõ. Tại nhiều nước trên thế giới, bên cạnh các loại thuế và phí đánh vào vấn đề môi trường – khí thải, chất lượng phương tiện… thì phí sử dụng được thu thông qua các trạm thu phí tự động luôn đảm bảo được việc xe đi nhiều nộp nhiều, xe đi ít nộp ít. Trong khi đó, tại Việt Nam, bằng cách thu hàng loạt thuế và phí qua đầu mối doanh nghiệp và cơ quan đăng kiểm thì giữa người hằng ngày dùng xe với người cả tháng dùng một lần để đi xa là không khác nhau.
Theo TS. Khuất Việt Hùng , Phó viện trưởng Viện Quy hoạch và Quản lý Giao thông vận tải, “anh sử dụng đường thì anh phải có trách nhiệm đóng phí cho Nhà nước, đó là điều tất yếu. Tuy nhiên, để tránh phí chồng phí, nhất là trong bối cảnh chúng ta cũng đang xây dựng Quỹ bảo trì đường bộ thì đòi hỏi cơ quan soạn thảo đề án phí lưu hành phương tiện phải đưa ra được các cơ sở khoa học tính phí”. Bên cạnh đó, “anh cũng phải điều tra, đưa ra các luận chứng để thuyết phục rằng, mức phí đó nếu được áp dụng thì sẽ giảm được bao nhiêu phương tiện tham gia giao thông trên một tuyến đường? Mức độ hư hại của đường sẽ giảm đi được bao nhiêu, lợi ích mà xã hội thu được là gì…? Còn nếu anh không làm rõ được việc này thì rất khó để người dân ủng hộ và chia sẻ”.
Tại một bài viết đăng trên VnEconomy, tác giả đã từng đề cập đến câu chuyện thuế và phí ôtô qua góc nhìn chính sách. Trong đó, tương tự quan điểm của TS. Khuất Việt Hùng, là mỗi người sử dụng phương tiện đều phải có trách nhiệm đóng phí. Đồng thời, việc thu (và tăng thu các loại phí liên quan đến sử dụng) là đúng với định hướng và yêu cầu phát triển giao thông.
Tuy nhiên, trong khi tăng thu phí sử dụng thì một yêu cầu song song là phải giảm các loại thuế như nhập khẩu, tiêu thụ đặc biệt, giá trị gia tăng… Điều đó, một mặt đảm bảo được nguồn thu ngân sách tăng lên (khi tỷ lệ, mức độ sử dụng xe tăng lên), một mặt tạo sự công bằng giữa người sử dụng ít và người sử dụng nhiều. Khi nguồn thu tăng do sử dụng tăng, ngân sách phục vụ đầu tư hạ tầng giao thông theo đó cũng tăng theo.
Đối với ngành công nghiệp ôtô, việc thực thi chính sách thuế đối với sản phẩm ôtô theo hướng như vậy cũng sẽ đảm bảo được mục tiêu mở rộng thị trường, qua đó phát triển thành ngành công nghiệp mũi nhọn như mục tiêu đề ra cách đây 20 năm.
