Các hãng sản xuất ô tô nước ngoài đã thống trị thị trường xe hơi tại Trung Quốc trong xuống nhiều thập kỷ, bán hàng triệu xe và thu về lợi nhuận khổng lồ. Thời hoàng kim đó đang đi đến một kết thúc đột ngột - theo trang CNN Money.

Sự nổi lên nhanh chóng của những hãng xe điện Trung Quốc như BYD và Xpeng khiến cục diện thị trường ô tô lớn nhất thế giới thay đổi mạnh mẽ và đặt các hãng xe ngoại quốc vào thế khó. Dấu hiệu mới nhất về những thay đổi mạnh mẽ mà các nhà sản xuất ô tô truyền thống phải đối mặt đã xuất hiện vào hôm thứ Hai tuần này, khi hãng Volkswagen cảnh báo có thể phải đóng cửa nhà máy ở Đức - lần đầu tiên trong lịch sử - để cắt giảm chi phí.

DOANH SỐ “BỐC HƠI”, LỢI NHUẬN SỤT GIẢM

Trong một cuộc họp giữa lãnh đạo và công nhân tại trụ sở hãng ở Wolfsburg vào hôm thứ Tư, các nhà điều hành của Volkswagen - trong đó Giám đốc tài chính Arno Antlitz - cảnh báo rằng hãng có “1 năm, hoặc có thể là 2 năm” để xoay chuyển tình thế. Ông Antlitz cho biết doanh số của Volkswagen tại thị trường châu Âu đang ít hơn 500.000 mỗi năm so với mức trước đại dịch, tương đương với sản lượng của khoảng hai nhà máy.

Tại Trung Quốc, thị trường lớn nhất của hãng, gã khổng lồ ô tô Đức đã chứng kiến ​​lượng xe bán được giảm hơn 1/4 so với chỉ 3 năm trước, xuống còn 1,34 triệu chiếc trong nửa đầu năm nay. Năm ngoái, hãng đánh mất “ngôi vương” thương hiệu ô tô bán chạy nhất Trung Quốc - vị trí mà hãng nắm giữ từ ít nhất năm 2000 - vào tay BYD.

Tuy nhiên, Volkswagen - hãng sản xuất ô tô lớn thứ hai thế giới sau Toyota - không phải là nhà sản xuất duy nhất gặp khó khăn. Các hãng Ford và General Motors (GM) cũng nằm trong số các công ty chứng kiến ​​doanh số và thị phần “bốc hơi” ở thị trường Trung Quốc khi người tiêu dùng nước này quay lưng với các thương hiệu nước ngoài và thay vào đó mua hàng Trung Quốc.

Trong tháng 7, thị phần của các nhà sản xuất ô tô nước ngoài tại Trung Quốc đã giảm xuống 33% từ mức 53% cùng kỳ 2 năm trước - theo dữ liệu từ Hiệp hội Xe hơi Trung Quốc (CPCA).

Lợi nhuận của các hãng xe ở Trung Quốc cũng đang chịu áp lực. Trong quý tài khóa kết thúc vào ngày 30/6, lợi nhuận từ các liên doanh của Toyota tại Trung Quốc sụt 73% so với một năm trước đó.

Tệ hơn, các liên doanh của GM tại Trung Quốc (có 10 liên doanh như vậy) liên tục báo lỗ quý từ đầu năm đến nay. Doanh số bán hàng của GM tại Trung Quốc đã giảm một nửa từ mức đỉnh điểm trên 4 triệu chiếc vào năm 2017 xuống còn 2,1 triệu chiếc vào năm ngoái.

“Bây giờ, rất ít hãng xe kiếm được tiền ở Trung Quốc. Tình hình đã trở nên không bền vững vì các công ty thua lỗ không thể tiếp tục vô thời hạn. Và cuộc chiến giá cả đang diễn ra hiện nay thực sự là một cuộc đua xuống đáy” - CEO Mary Barra của GM nói với các nhà phân tích trong một cuộc họp báo gần đây.

Cuộc chiến giá xe điện tàn khốc và kéo dài của Trung Quốc cũng đã đẩy một số nhà sản xuất ô tô địa phương tới bước đường cùng. Các nhà sản xuất ô tô nước ngoài cũng phải cơ cấu lại hoặc đóng cửa bớt hoạt động kinh doanh từng mở rộng ở nước này.

Tháng 10 năm ngoái, hãng Mitsubishi Motors của Nhật Bản tuyên bố chấm dứt sản xuất ô tô tại liên doanh ở Trung Quốc sau nhiều năm doanh số sụt giảm. Honda, Huyndai và Ford cũng đã thực hiện các bước quyết liệt, bao gồm sa thải nhân viên và đóng cửa nhà máy để cắt giảm chi phí.

Ông Michael Dunne, CEO của Dunne Insights - một công ty tư vấn tập trung vào lĩnh vực xe điện - cho biết: “Những ngày hoàng kim với tốc độ tăng trưởng cao và lợi nhuận khổng lồ (ở Trung Quốc) đã qua. Nếu bạn là một thương hiệu ô tô dành cho thị trường đại chúng ở Trung Quốc, bạn đã hết thời”, ông nói.

BƯỚC NGOẶT MANG TÊN TESLA

Đối với các nhà sản xuất ô tô toàn cầu, sự thay đổi vận mệnh đột ngột ở Trung Quốc diễn ra sau khoảng 2 thập kỷ tăng trưởng không ngừng về doanh số và lợi nhuận tại thị trường này, bắt đầu từ đầu những năm 2000. Volkswagen và GM - hai hãng xe đã bắt đầu hoạt động ở Trung Quốc từ nhiều năm trước đó - thậm chí còn được hưởng thành quả tài chính lâu dài hơn. Ông Dunne kể rằng lãnh đạo một hãng xe từng nói vui về thị trường Trung Quốc: “Ở đây, chúng tôi kiếm được nhiều tiền hơn cả Chúa”.

Ngay cả sau khi Chính phủ Trung Quốc bắt đầu đổ tiền vào các nhà sản xuất xe điện và pin trong nước vào giữa những năm 2010 - những bước đi nằm trong chiến lược “Made in China 2025” của Chủ tịch Tập Cận Bình - các nhà sản xuất ô tô nước ngoài vẫn tiếp tục tăng thị phần. Người tiêu dùng Trung Quốc vẫn ưa chuộng ô tô truyền thống của các thương hiệu nổi tiếng.

Nhưng rồi Tesla xuất hiện. Vào tháng 12/2019, chiếc Tesla Model 3 đầu tiên do Trung Quốc sản xuất đã lăn bánh khỏi dây chuyền sản xuất ở Thượng Hải và mọi thứ đã thay đổi.

“Chỉ qua một đêm, cứ như thể một phép lạ đã xảy ra”, ông Dunne nói và mô tả đây là một bước ngoặt “hoành tráng”. “Việc Tesla sản xuất Model 3 tại Thượng Hải đã thay đổi quan điểm của người tiêu dùng về ô tô điện”, ông nhấn mạnh và nói thêm rằng Tesla đã trở thành “sự thú vị mới” ở Trung Quốc.

Theo vị chuyên gia, Tesla đã tạo ra "hiệu ứng hào quang" đối với các nhà sản xuất xe điện Trung Quốc, như BYD, Neo và Li Auto, vốn đã liên tục cải tiến ô tô điện của mình trong vài năm và sẵn sàng tận dụng nhu cầu tăng đột biến. Cơ quan Năng lượng Quốc tế (IEA) dự báo doanh số bán xe chạy bằng pin và xe hybrid cắm xạc ở Trung Quốc sẽ đạt 10 triệu chiếc trong năm nay, chiếm gần một nửa doanh số bán ô tô tại nước này, tăng từ mức chỉ 1,1 triệu chiếc cách đây 4 năm.

Sự thay đổi thế hệ cũng mang lại lợi ích cho các thương hiệu Trung Quốc.

Ông Tu Le, CEO công ty tư vấn Sino Auto Insights, cho biết: “Trong những năm 1990 và 2000, chính các ông bố bà mẹ ở Trung Quốc đã mua rất nhiều ô tô nhưng không tin tưởng bất kỳ thương hiệu trong nước nào. Thị trường hiện tại là con cái của họ, là những người đã lớn lên mua đồ trên Alibaba, mua đồ trên JD.com, sử dụng WeChat, vì vậy ý ​​nghĩ mua một thương hiệu Trung Quốc không hề có hàm ý tiêu cực” - ông Le nhận xét.

Các nhà sản xuất ô tô truyền thống đã mất cảnh giác trước sự chuyển đổi đột ngột sang xe điện ở Trung Quốc. Yếu tố thời điểm chỉ khiến mọi thứ trở nên tồi tệ hơn: vài tháng sau khi Tesla bắt đầu kích thích nhu cầu xe điện ở Trung Quốc, nước này tiến hành lệnh phong tỏa kéo dài suốt 3 năm để chống Covid-19. Trong khoảng thời gian đó, lãnh đạo các hãng xe nước ngoài không thể tới Trung Quốc để xem thị trường thay đổi thế nào.

Và khi họ nhận ra rằng công ty của họ đã tụt hậu xa đến mức nào về mọi mặt, từ phần mềm xe hơi và tốc độ sản xuất đến công nghệ pin cũng như việc kiểm soát chuỗi cung ứng quan trọng để sản xuất xe điện, thì gần như đã quá muộn để khôi phục lại vị thế đã mất.

CÁC HÃNG XE TRUNG QUỐC “TIẾN QUÂN” RA NƯỚC NGOÀI

Năm ngoái, BYD đã bán được kỷ lục 3,02 triệu xe trên toàn cầu, bao gồm cả xe hybrid cắm xạc, tăng 62% so với năm 2022. Trong khi đó, Volkswagen chỉ bán được 1,02 triệu xe điện và plug-in hybrid, tăng 26% vào năm 2022. Tesla - công ty chỉ sản xuất ô tô chạy hoàn toàn bằng điện - bán được 1,8 triệu đơn vị sản phẩm.

“Các nhà sản xuất ô tô toàn cầu đã rơi vào thế bất ngờ với xe điện. Họ đã bị ru ngủ trong sự tự mãn sau nhiều năm giành chiến thắng trong việc bán xe chạy xăng… Hầu hết các thương hiệu không phải của Trung Quốc… đều cảm thấy sốc khi chứng kiến ​​thị phần của mình lao dốc”, ông Dunne viết trong một báo cáo gần đây.

Và các nhà sản xuất xe điện của Trung Quốc không hài lòng với việc chỉ gặt hái thành công ở sân nhà.

Xuất khẩu xe hơi của Trung Quốc đang trưởng với tốc độ chóng mặt. Năm ngoái, lượng ô tô xuất khẩu của nước này đã tăng hơn 60% so với năm trước, đạt 4 triệu xe. Xét theo một số phương diện, Trung Quốc đã trở thành nước xuất khẩu ô tô lớn nhất thế giới, vượt qua Nhật Bản và Đức. Theo CPCA, hơn 1/4 xuất khẩu ô tô của Trung Quốc là xe chạy điện.

Ngân hàng UBS dự báo đến năm 2030, thị phần của các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc trên thị trường xe điện toàn cầu có thể tăng gấp đôi lên khoảng 1/3, và mất mát thị phần lớn nhất sẽ rơi vào các hãng xe châu Âu.

Mối đe dọa đặt ra đối với ngành công nghiệp ô tô lâu đời ở châu Âu và Bắc Mỹ đã dẫn tới làn sóng tăng thuế đối với xe điện do Trung Quốc sản xuất. Nhưng hiện chưa rõ liệu thuế nhập khẩu cao hơn có đủ để ngăn sự tấn công dữ dội của xe Trung Quốc hay không.

Tại Trung Quốc - một thị trường quá lớn để các hãng xe có thể rút lui hoàn toàn và đang nhanh chóng trở thành trung tâm sản xuất và xuất khẩu xe điện toàn cầu - các nhà sản xuất ô tô nước ngoài đang chủ yếu dựa vào liên doanh với các đối tác bản địa.

Năm ngoái, Volkswagen mua cổ phần 5% của Xpeng với giá 700 triệu USD và hai bên đạt thỏa thuận hợp tác chiến lược để cùng phát triển ô tô, trong nỗ lực đảo ngược tình trạng sụt giảm doanh số tại Trung Quốc.

Mấy tháng sau, hãng Stellantis - nhà sản xuất ô tô các thương hiệu Citroen, Fiat và Peugeot - mua cổ phần 20% của nhà sản xuất xe điện Trung QUốc Leapmotor với giá khoảng 1,5 tỷ euro (1,7 tỷ USD). Trong tháng 9 này, Stellantis sẽ bắt đầu bán xe Leapmotor tại 9 quốc gia châu Âu, cho thấy tầm ảnh hưởng ngày càng lớn của các thương hiệu xe điện Trung Quốc tại thị trường nước ngoài.

Cùng với đó, các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc cũng nhanh chóng gia tăng hiện diện trên thị trường toàn cầu, chẳng hạn BYD lên kế hoạch xây dựng các nhà máy ở Thái Lan và HungaryVà các quốc gia khác. Mới đây, công ty này cho biết đang mua nhà phân phối Hedin Electric của Đức để mở rộng hoạt động ở thị trường châu Âu.

“Trung tâm mới của ngành công nghiệp ô tô thế giới là Trung Quốc”, ông Dunne nhận xét. “Mọi người đều đang cố gắng trả lời câu hỏi: Nên làm gì từ đây? Làm thế nào chúng ta có thể cạnh tranh được với người Trung Quốc?”