Điều chỉnh thuế tiêu thụ đặc biệt, khuyến khích doanh nghiệp ôtô tăng nội địa hoá

Theo chương trình chất vấn tại kỳ họp thứ 8 của Quốc hội, chiều 6/11 Bộ trưởng Bộ Công Thương Trần Tuấn Anh sẽ đăng đàn trả lời chất vấn.

Báo cáo một số nội dung liên quan đến nhóm vấn đề thuộc lĩnh vực công thương, trong đó có tỷ lệ nội địa hoá trong ngành công nghiệp ôtô đã được Bộ trưởng gửi đến các vị đại biểu Quốc hội.

Theo đánh giá của Bộ trưởng, cho đến nay tỷ lệ nội địa hóa đối với xe thương mại trong nước cơ bản đáp ứng các mục tiêu đề ra tại chiến lược, Quy hoạch phát triển ngành ô tô, tuy nhiên đối với ô tô con, tỷ lệ nội địa hóa lại rất thấp.

Cụ thể, các chủng loại xe tải nhẹ dưới 7 tấn, xe khách từ 25 chỗ ngồi trở lên, xe chuyên dụng sản xuất trong nước đã đạt tỷ lệ nội địa hóa cao, đạt mục tiêu đề ra, đáp ứng cơ bản thị trường nội địa (tỷ lệ nội địa hóa đạt từ 45% đến 55% vượt chỉ tiêu so với quy hoạch ngành ôtô đề ra).

Tỷ lệ nội địa hoá đối với xe cá nhân đến 9 chỗ ngồi (ôtô con) mục tiêu đề ra là 30 - 40% vào năm 2020, tuy nhiên đến nay mới đạt bình quân khoảng 7-10%, trong đó Thaco đạt 15-18%, Toyota Việt Nam đạt 37% đối với riêng dòng xe Innova, chắc chắn sẽ không đạt mục tiêu đề ra tại quy hoạch ngành ôtô, Bộ trưởng khẳng định.

Vẫn theo báo cáo thì các sản phẩm đã được nội địa hóa mang hàm lượng công nghệ thấp như: săm, lốp ô tô, ghế ngồi, gương, kính, bộ dây điện, ắc-quy, sản phẩm nhựa…

Hàng năm, Việt Nam phải nhập khẩu khoảng 2 - 3,5 tỷ USD các linh kiện, phụ  tùng phục vụ cho sản xuất lắp ráp và sửa chữa ô tô, chủ yếu là các nhóm sản phẩm công nghiệp hỗ trợ có hàm lượng công nghệ và giá trị gia tăng cao. Tỷ lệ nội địa hóa trong ngành ôtô của Việt Nam, do đó cũng thấp hơn so với các quốc gia đi trước trong khu vực như Thái Lan, Indonesia, Malaysia (trung bình 65 – 70%).

Báo cáo cũng nêu rõ, tỷ lệ nội địa hóa thấp, các linh kiện, phụ tùng để sản xuất, lắp ráp ôtô phải nhập khẩu từ nước ngoài – phải chịu thêm các chi phí đóng gói, vận chuyển, lưu kho, bảo hiểm… từ đó ảnh hưởng đến giá thành của xe sản xuất, lắp ráp trong nước. Điều này là một trong những nguyên nhân trực tiếp khiến chi phí sản xuất ôtô tại Việt Nam cao hơn từ 10 đến 20% so với các nước trong khu vực như Thái Lan, Indonesia, Malaysia. Vì vậy, ô tô sản xuất, lắp ráp trong nước có năng lực cạnh tranh kém hơn (đặc biệt về giá thành) so với ôtô nhập khẩu nguyên chiếc từ ASEAN.

Nguyên nhân tỷ lệ nội địa hóa đạt thấp trong ngành ôtô, theo Bộ trưởng là các chính sách, chiến lược phát triển ngành công nghiệp ôtô trong thời gian dài trước đây còn duy ý chí, chưa phù hợp với quy luật của thị trường, đề ra những mục tiêu tỷ lệ nội địa hóa quá cao so với dung lượng thị trường của ngành.

Bộ trưởng giải thích, theo tính toán, để nội địa hóa các chi tiết thông thường, mỗi mẫu xe phải đạt quy mô 50.000 chiếc/năm. Thậm chí nếu muốn nội địa hóa các chi tiết, linh kiện có độ phức tạp, hàm lượng công nghệ và giá trị gia tăng cao như các chi tiết của động cơ, hộp số, ly hợp, thân vỏ... phải cần quy mô sản xuất hàng trăm ngàn chiếc/năm cho mỗi mẫu xe. 

Trong khi đó, Quy hoạch phát triển ô tô trước đây (năm 2004) đặt mục tiêu nội địa hóa đến 40% vào năm 2005; 60% vào năm 2010, riêng động cơ phấn đấu đạt tỷ lệ sản xuất trong nước 50%, hộp số đạt 90% - trong khi dung lượng thị trường ô tô Việt Nam tại thời điểm đó chỉ từ 30 – 40.000 xe/năm).

Tại báo cáo này, một lần nữa người đứng đầu ngành công thương khẳng định, quy mô thị trường ôtô Việt Nam còn quá nhỏ (thấp nhất trong 5 nước có ngành công nghiệp ôtô tại ASEAN). Sản lượng ôtô từ 9 chỗ trở xuống lắp ráp trong nước mới chỉ đạt khoảng 200.000 xe/năm. Con số này lại chia cho hàng chục mẫu xe khác nhau. Vì vậy, hầu hết các mẫu xe đều có sản lượng thấp, rất khó khăn cho việc nâng cao tỷ lệ nội địa hóa.

Nguyên nhân nữa được nêu tại báo cáo là năng lực doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ ngành ôtô trong nước còn rất yếu kém, không đáp ứng được các yêu cầu khắt khe về cung ứng linh phụ kiện của các hãng ôtô toàn cầu có trụ sở lắp ráp tại Việt Nam.

Mặt khác, tập quán kinh doanh của các doanh nghiệp toàn cầu ngành ôtô thường sử dụng các doanh nghiệp đã từng cung ứng sản phẩm công nghiệp hỗ trợ trong chuỗi sản xuất của họ hoặc các doanh nghiệp cùng quốc tịch, ít tạo điều kiện cho doanh nghiệp Việt Nam trong việc tham gia chuỗi giá trị.

Việt Nam cũng chưa chủ động được các nguyên vật liệu đầu vào cơ bản phục vụ sản xuất linh phụ kiện cho ngành ôtô. Khoảng 80 - 90% nguyên liệu chính phục vụ sản xuất linh kiện như thép hợp kim, hợp kim nhôm, hạt nhựa, cao su kỹ thuật cao... hiện vẫn phải nhập khẩu.

Về giải pháp khắc phục thời gian tới, Bộ trưởng "hứa" sẽ tạo dựng thị trường cho công nghiệp hỗ trợ ngành ôtô. Duy trì và mở rộng hoạt động sản xuất, lắp ráp ôtô trong nước; gia tăng sản lượng sản xuất, lắp ráp ôtô trong nước, tập trung vào một số dòng xe chiến lược để tạo thị trường cho công nghiệp hỗ trợ ngành ôtô phát triển.

Giải pháp nữa được Bộ trưởng để cập là bảo vệ thị trường cho công nghiệp hỗ trợ ngành ôtô bằng các hàng rào kỹ thuật, thuế quan phù hợp cam kết quốc tế và thực trạng ngành công nghiệp ô tô Việt Nam.

Khuyến khích các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp gia tăng tỷ lệ giá trị nội địa cũng là giải pháp được nêu tại báo cáo, với dự kiến điều chỉnh chính sách về thuế tiêu thụ đặc biệt theo hướng miễn giảm cho tỷ lệ giá trị nội địa đối với ô tô sản xuất trong nước nhằm khuyến khích các doanh nghiệp gia tăng nội địa hóa. Miễn thuế nhập khẩu đối với nguyên phụ liệu phục vụ sản xuất sản phẩm công nghiệp hỗ trợ ngành ôtô.