09:00 31/03/2022

Doanh nghiệp thuỷ sản "ngóng" giải pháp đột phá trong phát triển cảng biển, logistics đồng bằng sông Cửu Long

Ánh Tuyết -

Phát triển cảng biển tầm cỡ và dịch vụ logistics tương xứng tại đồng bằng sông Cửu Long là mong mỏi của hàng loạt doanh nghiệp xuất khẩu thuỷ sản...

80% hàng hóa của đồng bằng sông Cửu Long hiện vẫn phải tập kết và xuất khẩu qua các cảng tại TP. Hồ Chí Minh khiến chi phí logistics tăng cao.
80% hàng hóa của đồng bằng sông Cửu Long hiện vẫn phải tập kết và xuất khẩu qua các cảng tại TP. Hồ Chí Minh khiến chi phí logistics tăng cao.

Chia sẻ tại hội thảo “Nâng cao năng lực cạnh tranh các doanh nghiệp tại đồng bằng sông Cửu Long dưới góc độ logistics” được tổ chức ngày 30/3, ông Trương Đình Hòe, Tổng Thư ký Hiệp hội chế biến và xuất khẩu thủy sản Việt Nam (VASEP) bày tỏ, mong muốn lớn hiện nay của các doanh nghiệp ngành thuỷ sản vẫn là vận chuyển hàng xuất khẩu thuận lợi, giảm chi phí bằng việc có một cảng biển đón tàu lớn tại khu vực đồng bằng sông Cửu Long.

ĐỘI CHI PHÍ, HÀNG HOÁ CẠNH TRANH KÉM

Đồng bằng sông Cửu Long là vùng trọng điểm kinh tế, đóng góp khoảng 90% sản lượng gạo, 65% sản lượng thủy sản và 70% sản lượng trái cây xuất khẩu cả nước. Nhu cầu vận chuyển hàng hóa xuất khẩu của đồng bằng sông Cửu Long từ 17 - 18 triệu tấn/năm.

Tuy nhiên, chỉ có 20% hàng hóa được vận chuyển qua hệ thống cảng biển của vùng, còn lại 80% được vận chuyển bằng đường bộ chủ yếu để đến các cảng khu vực TP. Hồ Chí Minh, Bà Rịa-Vũng Tàu. Ngược lại, toàn bộ sản phẩm nhập khẩu từ nước ngoài cũng vận chuyển từ TP. Hồ Chí Minh về các tỉnh.

Do chịu chi phí hai đầu nên các doanh nghiệp phải chịu chi phí vận tải cao hơn từ 10 – 40% tùy theo tuyến đường, vì vậy, hàng hóa sản xuất ở đồng bằng sông Cửu Long có sức cạnh tranh kém.

Mặt khác, trên 85% cảng, bến của các cảng biển đồng bằng sông Cửu Long có quy mô rất nhỏ, chủ yếu phục vụ nhu cầu bốc xếp hàng rời, thiếu các cảng chuyên dùng cho container. 

Bên cạnh đó, theo Tổng Thư ký VASEP, vận chuyển hàng hoá từ khu vực đồng bằng sông Cửu Long gây kéo dài về thời gian cho các doanh nghiệp bởi đặc thù xuất khẩu thủy sản là toàn bộ hàng hoá phải đông lạnh và cần vận chuyển tức thì, rút ngắn thời gian càng nhiều càng tốt, ít khâu trung chuyển, đảm bảo nhiệt độ cho container. 

Cần Thơ có lợi thế nằm ở vị trí trung tâm vùng đồng bằng sông Cửu Long, thuận lợi cho việc tập kết hàng để vận chuyển đi các nơi thông qua hệ thống các cảng biển.

Dù TP. Cần Thơ có cảng Cái Cui, đủ năng lực để đón tàu lớn, nhưng luồng lạch còn khó khăn nên chưa thể phát huy hết khả năng của cảng này, tạo ra điểm nghẽn lớn về giao thương. Hàng hóa khu vực muốn xuất khẩu qua châu Âu, Mỹ phải về cảng biển khu vực TP. Hồ Chí Minh và Cái Mép - Thị Vải, chi phí vận tải quá lớn. 

Rõ ràng, hệ thống logistics khu vực đồng bằng sông Cửu Long cản trở, vừa không giải quyết được vấn đề về thời gian, chưa nói đến vấn đề chi phí bốc dỡ hai đầu, làm tăng phí cho doanh nghiệp. Trong khi đó, hiện hàng loạt chi phí đè nặng các doanh nghiệp thuỷ sản, từ phí trả cho hãng tàu, trả cho forwarder (đại lý giao nhận), chi phí liên quan đến dịch vụ cảng...

CẦN CẢNG BIỂN TẦM CỠ, CẮT GIẢM CHI PHÍ LOGISTICS

Ông Trương Đình Hòe bày tỏ, các doanh nghiệp rất mong muốn có một vị trí xếp hàng thuận tiện hơn, giảm bớt chi phí và quan trọng hơn, giảm bớt thời gian để có thể luân chuyển dễ dàng.

 
Ông Trương Đình Hòe, Tổng Thư ký Hiệp hội chế biến và xuất khẩu thủy sản Việt Nam (VASEP).
Ông Trương Đình Hòe, Tổng Thư ký Hiệp hội chế biến và xuất khẩu thủy sản Việt Nam (VASEP).

"Nhiều năm qua, hiệp hội đều kiến nghị với Chính phủ xây dựng một cảng biển đủ tầm cỡ hoặc cảng tại khu vực Cần Thơ có thể tiếp nhận hàng hóa của 10 tỉnh đồng bằng sông Cửu Long. Thời gian tới, phải đặt ra chiến lược để giải quyết vấn đề này, thông luồng lạch để đón tàu lớn vào, chứ chờ đợi cảng Trần Đề đến khi nào".

Tổng Thư ký VASEP cho rằng, sắp tới, cần nâng cao chất lượng dịch vụ giao nhận hàng xuất khẩu theo phương thức door to door (vận chuyển tận nơi) hoặc giải quyết các loại vận đơn, chứng từ ngay tại Cần Thơ, chứ không chờ lên tới Sài Gòn, lên tàu rồi mới ký được.

"Tương lai phải tính toán đưa Cần Thơ trở thành một điểm trung chuyển đủ năng lực để giải quyết các vấn đề của doanh nghiệp", ông Hoè nhấn mạnh.

Khi có lượng hàng hoá tương đối, ông Hoè cho rằng sẽ có lực lượng forwarder mạnh tại địa bàn Cần Thơ, chứ không phải lệ thuộc vào TP. Hồ Chí Minh. 

Bên cạnh đó, ngày 1/4 tới đây, sau gần 1,5 tháng thử nghiệm thu phí sử dụng công trình, kết cấu hạ tầng, công trình dịch vụ, tiện ích công cộng trong khu vực cửa khẩu cảng biển tại TP. Hồ Chí Minh, Cảng vụ Đường thủy nội địa TP. Hồ Chí Minh và một số đơn vị liên quan sẽ triển khai thu phí chính thức.

Do đó, đây sẽ là một lợi thế cạnh tranh cho cảng Cần Thơ nếu tận dụng tốt, đưa ra một mức phí một cửa hợp lý cho các doanh nghiệp. Dù tốn chi phí nhưng so sánh với việc chở hàng hoá lên TP. Hồ Chí Minh, thời gian lại rút ngắn hơn.

Quan trọng hơn, ông Hoè cho rằng, phải đảm bảo được tính thông suốt trong suốt quá trình trung chuyển. Bởi nếu trong thời gian đó, nhiệt độ của container có vấn đề, rõ ràng, doanh nghiệp sẽ không tin tưởng nữa, đồng thời, phải xem xét các vấn đề liên quan như thủ tục hạ bãi...

 

Theo Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021 – 2030, tầm nhìn đến năm 2050, cảng biển Trần Đề (Sóc Trăng) được định hướng đầu tư trở thành cảng nước sâu cửa ngõ của khu vực đồng bằng sông Cửu Long. "Siêu" cảng biển Trần Đề dự kiến có diện tích khu cảng khoảng 550ha, với cầu cảng vượt biển dài 16km. Ngoài ra, còn có khu dịch vụ logistics, hậu cần cảng với diện tích khoảng 4.000ha, các khu công nghiệp sau cảng tại cửa Mỹ Thanh 4.000ha… 

Dự kiến cảng biển Trần Đề có thể tiếp nhận tàu có trọng tải từ 50.000 - 160.000 DWT và được đầu tư từ nguồn vốn ngoài ngân sách. Khi cảng nước sâu Trần Đề được đưa vào sử dụng sẽ giải quyết cơ bản bài toán giảm chi phí logistics đến mức thấp nhất cho vùng thông qua xuất, nhập khẩu hàng hóa trực tiếp.