Câu chuyện đáng buồn về một doanh nghiệp xe buýt cay đắng gửi công văn lên Sở Giao thông vận tải Hà Nội cuối tháng 6 vừa qua, đề nghị xin trả lại 5 tuyến sau 17 năm khai thác và dừng hoạt động bắt đầu từ ngày 1/8 tới đây, được nhắc lại tại tọa đàm "Để xe buýt thực sự một lựa chọn văn minh".

Trong nhiều năm qua, dù các địa phương có nhiều hình thức hỗ trợ, ưu tiên nhưng xe buýt vẫn chưa trở thành một phương tiện vận tải văn minh, tiện lợi được xã hội lựa chọn. Thực tế, có những địa phương, mỗi năm chi hàng nghìn tỷ đồng để trợ giá nhưng vẫn kêu lỗ, ngược lại, có những địa phương 100% xe buýt không nhận trợ giá lại "sống khỏe". Dư luận bày tỏ sự băn khoăn về cơ chế trợ giá xe buýt liệu còn phù hợp, có hay không sự lãng phí trong việc trợ giá? Những tồn tại, hạn chế trong lĩnh vực vận tải xe buýt diễn ra nhiều năm vẫn chưa có lời giải căn cơ, vậy làm thế nào để "vực dậy" vận tải xe buýt?

DOANH NGHIỆP XE BUÝT RƠI VÀO "VÒNG XOÁY" THUA LỖ, HÀNH KHÁCH QUAY LƯNG

Thông tin doanh nghiệp tư nhân đầu tiên thực hiện xã hội hóa dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt theo chủ trương của HĐND và UBND TP. Hà Nội từ năm 2005 xin bỏ loạt tuyến buýt do mất khả năng trả nợ ngân hàng làm “nóng” dư luận cuối tháng 6 vừa qua.

Ông Nguyễn Kim Cương, Giám đốc Công ty TNHH Bắc Hà, cho biết toàn bộ 57 xe ô tô phục vụ cho các tuyến buýt từ số 41 - 45 đều được thế chấp tại ngân hàng để vay vốn kinh doanh. Khoản nợ đã quá hạn 55 ngày với số tiền gốc hơn 56,5 tỷ đồng từ ngân hàng nhưng doanh nghiệp không có khả năng trả nợ. 

“Dừng hoạt động là một quyết định vô cùng khó khăn nhưng bất khả kháng, gây thiệt hại rất nặng nề về vật chất, tinh thần, ảnh hưởng nghiêm trọng đến uy tín, thương hiệu đối với doanh nghiệp. Ngoài ra, việc dừng hoạt động còn ảnh hưởng đến quyền lợi 200 người lao động do mất việc", Giám đốc Công ty Bắc Hà giãi bày.

Chiếm đến 80% thị phần hoạt động trong lĩnh vực này, theo lãnh đạo Tổng Công ty vận tải Hà Nội (Transerco), 6 tháng đầu năm nay, mặc dù xã hội đang dần chuyển về trạng thái bình thường mới song Tổng công ty vẫn phải đối diện với nhiều khó khăn, thách thức như xe buýt tiếp tục cắt giảm chuyến lượt so với hợp đồng đấu thầu.

Cùng với đó, "môi trường hoạt động xe buýt có nhiều thay đổi so với trước khi đấu thầu như phát sinh dịch bệnh, thói quen, nhu cầu đi lại thay đổi, cắt giảm tần suất, san sẻ hành khách với các tuyến mở mới, ùn tắc giao thông giờ cao điểm diễn biến phức tạp làm xe buýt bị chậm giờ, ảnh hưởng đến chất lượng chuyến đi… dẫn đến sản lượng, doanh thu bán vé sụt giảm trên 40%",  lãnh đạo Transreco cho biết.

Nhìn lại khó khăn đẩy Công ty Bắc Hà đứng trước bờ vực phá sản và loạt doanh nghiệp vận tải hành khách bằng xe buýt lâm vào thế khó, ông Nguyễn Văn Thanh, nguyên Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam, không giấu nổi nỗi buồn về hàng loạt vấn đề tồn tại nhiều năm vẫn chưa giải quyết được.

Đặc biệt, "sau đợt giãn cách xã hội để phòng chống Covid-19 và cơn bão giá xăng dầu vừa qua đẩy các doanh nghiệp vận tải xe buýt vào tình thế hết sức khó khăn", ông Thanh bày tỏ.

Vòng xoáy luẩn quẩn này đã "nhấn chìm" các doanh nghiệp. Nguyên Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô, phân tích: "Hành khách quay lưng với xe buýt. Hàng năm trời không đi xe buýt và dần quen đi xe cá nhân. Do đó, muốn phục hồi lại càng khó khăn hơn".

Phân tích kỹ hơn về nguyên do người dân không "mặn mà" với hình thức này, theo TS. Lưu Bình Nhưỡng, Phó Trưởng ban Dân nguyện của Ủy ban Thường vụ Quốc hội, nhớ lại tại Việt Nam từng bỏ tàu điện để thay thế bằng những tuyến buýt, giúp người dân hình thành thói quen đi xe buýt, đặc biệt khi có loại hình xe buýt mới có điều hòa, người dân rất hồ hởi phấn khởi. Tại những nước văn minh như Anh, Pháp, vận tải xe buýt rất đáng mơ ước.

Thế nhưng bên cạnh những kết quả từ vận tải xe buýt mang lại, vẫn còn những vấn đề khiến xe buýt chưa hấp dẫn. Dịch vụ của xe buýt cũng chưa tạo được sự yên tâm cho người dân.

Ông Nhưỡng chỉ rõ, thứ nhất, không ít trường hợp xe buýt như "hung thần" đường bộ gây ra nhiều vụ tai nạn, thậm chí có cả xe buýt cố tình gây tai nạn.

Thứ hai, xe buýt gây ra ách tắc giao thông. Bản thân diện tích của xe buýt không lớn, 1 xe máy chiếm khoảng 4 m2, 10 xe máy hơn cả xe buýt nhưng tính cơ học của xe buýt trong đường phố không thể như xe máy. Chính vì vậy, tiết diện của xe buýt gây cản trở và gây ách tắc giao thông. Đặc biệt cách chạy xe buýt hiện nay, nhiều anh chạy rất zic-zac,thậm chí vượt cả đèn đỏ.

Thứ ba, gây ô nhiễm môi trường.

Thứ tư, quản lý đô thị liên quan đến bến bãi, vỉa hè rất kém, dẫn đến chậm đổi mới giao thông công cộng, ảnh hưởng ngay đến vận hành xe buýt, khó biến xe buýt trở thành phương tiện di chuyển nhanh được.

Thứ năm, nhiều sự bất tiện với người dân. Người dân, nhất cán bộ, công chức, người lao động rất cần đúng giờ. Trong khi đó, đi xe buýt người ta phải đi bộ một đoạn từ nhà ra bến xe buýt, chờ đợi, xong đi được xe buýt đến được địa điểm nào đó lại tiếp tục đi bộ tiếp đến cơ quan, nhà máy, xí nghiệp. 

Thứ sáu, thái độ của nhân viên trên các xe buýt chưa phù hợp, thậm chí có người rất hùng hổ cũng là vấn đề khiến xe buýt không hấp dẫn.

"Chúng ta đặt ra những cơ chế trợ giá xe buýt, hình thành tuyến buýt nhanh BRT để hút hành khách. Tuy nhiên, nếu vẫn giữ tình trạng như hiện nay xe buýt thực sự khó khăn", ông Nhưỡng nhấn mạnh.

KHÔNG THỂ "ĐỔ LỖI" CHO TRỢ GIÁ CHƯA ĐỦ

Tuy nhiên, dù bối cảnh kinh doanh vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt gặp nhiều khó khăn, Công ty cổ phần Xe khách Phương Trang - FUTA Bus Lines mở thêm 8 tuyến xe buýt mới tại Khánh Hòa vào cuối tháng 4 vừa qua. 

Ông Nguyễn Văn Thanh, nguyên Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam, đánh giá Phương Trang một doanh nghiệp rất lớn, phạm vi hoạt động phủ khắp, trước đây chủ yếu hoạt động ở miền Nam nhưng hiện đang vươn ra miền Trung, miền Bắc.

"Phương Trang đưa ra những hình thức vận tải rất mới, rất hiện đại và chấp nhận lấy chỗ này bù chỗ kia nhưng hình thức vận tải rất tốt", ông Thanh nhìn nhận. 

Cũng theo nguyên Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô, hiện nhu cầu đời sống cao hơn, người dân không phải muốn đi bằng mọi giá.

"Cách đây 10-15 năm, kiểu gì người dân cũng phải đi nhưng bây giờ thì không. Do đó, người dân yêu cầu xe buýt phải thuận tiện, không phải đi quá xa để đến bến, không phải chờ đợi lâu, không phải chen chúc", ông Thanh khẳng định. 

Cùng với đó là đảm bảo an toàn, trật tự an ninh, an toàn giao thông và đặc biệt, người dân coi trọng văn minh, còn giá chỉ là thứ yếu. Đừng có nghĩ giá 6.000-7.000 đồng là rẻ và 15.000 đồng chưa chắc đã đắt. Người dân coi trọng sự thuận lợi, sự an toàn, chất lượng phục vụ, văn minh. 

"Phương Trang đi theo hướng này chứ chưa vội vàng tính toán lời lãi. Lời lãi thu về sau khi hành khách đi đông lên và càng nhiều khách, càng có lãi", nguyên Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô phân tích. Tuy nhiên, rất ít doanh nghiệp đi theo hướng này.

Chia sẻ về mục tiêu của Công ty cổ phần Xe khách Phương Trang, ông Đào Viết Ánh, Tổng Giám đốc công ty, thừa nhận thời gian dịch Covid-19 vừa qua, công ty cũng bị ảnh hưởng rất nặng nề.

Tuy nhiên, vượt qua khó khăn, Phương Trang hướng tới cung cấp cho người dân các dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt chất lượng cao, để người dân được trải nghiệm các chuyến xe buýt hiện đại, chuyên nghiệp, với phương tiện được đầu tư mới 100%, đặc biệt đội ngũ lái xe, nhân viên phục vụ được đào tạo bài bản về nghiệp vụ lái xe an toàn, cũng như thái độ phục vụ hành khách.

Qua đó, người dân có thể thay đổi cách nhìn về sử dụng xe buýt, góp phần giảm thiểu phương tiện cá nhân, giảm ùn tắc giao thông, đồng thời góp phần xây dựng nếp sống văn minh đô thị.

Bình luận về thực trạng doanh nghiệp khai thác tuyến xe buýt bỏ, trả lại tuyến hoặc yêu cầu nâng mức giá, Tổng Giám đốc Công ty Phương Trangcho hay khi tham gia đấu thầu một tuyến xe buýt nào, doanh nghiệp sẽ biết được mức trợ giá.

Sau khi tiếp nhận thông tin, doanh nghiệp có trách nhiệm khảo sát, tính toán tất cả chi phí để từ đó biết được mức trợ giá có phù hợp hay không. 

Nguyên Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô, thông tin thêm tại Đắk Lắk - một tỉnh đặc biệt ở miền núi lại nhưng có sáng kiến là đưa xe buýt chạy nội tỉnh.

Lúc đầu chỉ có xe buýt trong nội đô thôi nhưng mở rộng khái niệm ra nội tỉnh. Lúc đó còn phải bàn cãi mãi nhưng sau khi điều tra, khảo sát, trình Bộ Giao thông vận tải chấp nhận cho làm thử. Tại Đắk Lắk không có bù giá, trợ giá gì mà vận hành xe buýt rất "ngon lành".

Tại Quảng Bình, Sở Giao thông vận tải tỉnh cũng đang lên kế hoạch kêu gọi doanh nghiệp đầu tư các tuyến buýt không trợ giá trên địa bàn khi được người dân đánh giá cao.